Trinajst visokih častnikov in inženirjev bo sprejelo svojo odločitev o nadaljnji usodi plovila, med njimi trije najpomembnejši člani Mornariško-tehniške komisije.

Sodba
Trije ugledni predstavniki mornarice so sprejeli odločitev, ki jo je idejni oče hoverkrafta, poročnik bojne ladje Dagobert Müller von Thomamühl nestrpno pričakoval. Člani komisije so navedli glavne poudarke, v katerih so izrazili dvom o primernosti tovrstnega plovila za vojaško delovanje in na žalost vseh vpletenih, ki so sodelovali pri konstruiranju, izdelavi in testiranju plovila, sprejeli negativno odločitev – projekt so zaustavili in naročili razgraditev čolna ter premestitev vseh uporabnih delov za potrebe vojske. Najvrednejši so bili letalski motorji, ki so bili vrnjeni dunajskemu Arsenalu.
Kdo so bili trije možje, ki so zaustavili projekt. Prvi med njimi je bil predsednik Mornariško-tehniške komisije kontraadmiral Gottfried Meyern von Hohenberg, nato inženir Franz Pitzinger ter kontraadmiral Georg Ritter von Kirchmayr (1858-1926). Inženir Pitzinger je bil avtor načrta bojnih ladij razreda Ersatz Monarch, ki naj bi bile zgrajene po letu 1914 in bi nasledile bojne ladje razreda Tegetthoff. Projekt gradnje novih ladij bi se moral, po predvidevanjih admirala Hausa, začeti v letu 1913, vendar je ogrski parlament v Budimpešti zavrnil predlog financiranja zaradi lastnih političnih interesov in stalnega spora v odnosu do Dunaja. Začetek gradnje se je ravno toliko zavlekel, da realizacije projekta zaradi izbruha vojne nikoli ni bilo. Kontraadmiral von Kirchmayr pa je bil izkušeni poveljnik puljskega Arsenala, ki se je sicer že leta 1912 upokojil, vendar je bil leta 1913 ponovno vpoklican v aktivno vojaško službo.

Trije možje so v svoji sodbi, ki je zapečatila usodo plovila, zapisali številne očitke in pomanjkljivosti, na račun hoverkrafta. Splošno mnenje strokovnjakov, ki so preučevali to področje mornariške zgodovine Avstro-Ogrske se nekoliko razlikuje od mnenja Mornariško-tehniške komisije iz leta 1915, saj se je s časovno oddaljenostjo od dogodkov izkazalo, da vse kritike le niso bile upravičene. Vsekakor se je treba zavedati, da je šlo za poskusni model novega čolna, pri katerem je bila uporabljena povsem nova tehnologija, ki do tedaj še ni bila uporabljena pri izdelavi katerega koli bojnega plovila avstro-ogrske vojne mornarice.
Plovilo brez vojaške vrednosti?
In katere so te pomanjkljivosti, ki sta jih poudarila admirala Meyern von Hohenberg in von Kirchmayr ter inženir Pitzinger. Prvi očitek je bil, da čoln ni bil zgrajen po utečenih pravilih za gradnjo plovil in da ima očitne težave s plovnostjo. Zadnje je bilo upravičeno, saj je imel torpedni čoln težave z vodljivostjo in nezanesljivo krmilo pri večjih hitrostih, kar bi lahko rešili z namestitvijo dveh večjih krmil. Drugače kot mimo gradnje po utečenih pravilih pa verjetno ni šlo, ker pravil za gradnjo hoverkraftov v tistem času še ni bilo, saj tovrstna plovila takrat še niso obstajala. Naslednji pomislek članov komisije je bil glede premajhne zaščite plovila. Čoln je bil brez oklepa, imel je odprt krov in ni imel pregrad. Tudi v tej postavki ni bilo vse črno ali zgolj belo, saj oklep v prvotnih načrtih, ki so jih odobrili člani te iste komisije, sploh ni bil predviden. Glavna zaščita čolna naj bi bila njegova hitrost, saj bi dodaten oklep precej povečal maso plovila, kar bi se odražalo v nižji končni hitrosti. Če bi želeli obdržati primerljivo hitrost, skupaj z oklepom, bi potrebovali bistveno močnejše motorje, ki pa takrat zaradi vojnih potreb niso bili na razpolago. Enako je bilo glede neprepustnih pregrad, ki prav tako niso bile predvidene v prvotnih načrtih. Težava glede odprtega krova je bila očitna predvsem v razburkanem morju, saj so lahko valovi škropili posadko prek bokov plovila. Tudi to bi se dalo dokaj enostavno popraviti – z namestitvijo višjih bočnih pregrad, ki bi ščitile mornarje pred valovi med plovbo. Naslednji očitek, ki mu ne moremo oporekati, je bil hrup, ki so ga povzročali motorji. Hoverkraft je imel kar pet motorjev, po dva za pogon ladijskih vijakov in enega za pogon ventilatorja. Podvajanje motorjev na ladijskih vijakih je povzročilo dodaten hrup, ki bi se ga dalo vsaj delno omiliti z uporabo enojnih, vendar močnejših motorjev. Ta ukrep bi sicer prinesel določeno zmanjšanje ravni hrupa, ne bi ga pa bistveno odpravil, saj se sodobni hoverkrafti soočajo z enako težavo – še danes je zvok hoverkrafta oglušujoč.
Hoverkraft je prepočasen?
Člani mornariške komisije so se spotaknili tudi v končno hitrost plovila, ki je bila po njihovem mnenju prenizka. Čoln je v poskusnih vožnjah dosegel najvišjo hitrost 32,7 vozla (dobrih 60 kilometrov na uro), želeli pa so hitrost okoli 40 vozlov (slabih 75 kilometrov na uro). Primerljivi italijanski torpedni čolni, tako imenovani MAS (Motoscafo armato silurante), so dosegali hitrosti okoli 26 vozlov (48 km/h). Italijanski čolni so bili opremljeni z dvema motorjema skupne moči 480 konjev (slabih 360 kilovatov), kar je bilo zelo primerljivo s štirimi letalskimi motorji (vsak 120 konjskih moči oziroma 90 kilovatov) na avstrijskem hoverkraftu. Prednost hoverkrafta je bila torej nesporna. Za primerjavo naj omenimo, da so Italijani razvili torpedni čoln, ki je presegal hitrost 40 vozlov šele precej po koncu prve svetovne vojne, natančneje leta 1931, ko so uporabili bistveno močnejše motorje (750 konjskih moči / 560 kilovatov). Vsak tovrsten MAS je imel nameščena po dva takšna zmogljiva motorja, ki so jih proizvajali v domači tovarni Fiat. V tem času, ko je Mornariško-tehniška komisija vztrajala pri zahtevi, da bi plovilo doseglo hitrosti okoli 40 vozlov, je treba vedeti, da tudi sicer v avstro-ogrski floti niso imeli ene primerljive ladje, ki bi dosegala tako velike hitrosti.
Oborožitev hoverkrafta je slaba?
Naslednja kritika, ki so jo člani Mornariško-tehniške komisije poudarili, je bil način izstreljevanja torpedov in ognjena moč plovila. Glavni očitek je bil v nezanesljivosti sistema izstreljevanja torpedov. Težava je bila v odprtem sistemu izstreljevanja, ki je bil manj natančen v primerjavi s torpednimi cevmi. Poleg tega je bil torpedo izstreljen nazaj in ne v smeri plovbe. Na smer plovbe torpeda so tako vplivali ladijski vijaki, ki so razburkali morje, zato so lahko torpedi skrenili s smeri. Za odprt sistem izstreljevanja torpedov so se odločili predvsem zaradi varčevanja pri končni masi plovila, saj je bil sistem torpednih cevi bistveno težji od obstoječega odprtega sistema. V določeni meri bi lahko na vodenje torpedov vplivali z namestitvijo 450 mm torpedov, kar je bilo sprva predvideno, vendar so se naknadno odločili uporabiti 350 mm torpede – prav tako iz razloga zmanjševanja mase plovila. Na večje in težje torpede bi imeli vodni vrtinci ladijskih vijakov manjši vpliv. Sam sistem izstreljevanja torpedov prek krme plovila pa so v nemški mornarici med drugo svetovno vojno precej izpopolnili.
Naslednja pomanjkljivost, ki je bila očitana hoverkraftu, se je nanašala na težave z gibanjem. Po mnenju komisije je čoln težko startal in se težko zaustavil. Ni povsem jasno, kako so člani komisije prišli do tega zaključka oziroma s katerim plovilom so primerjali hoverkraft in zaključili tako, kot so. Pomembno pa je vedeti, da je tudi Dagobert Müller von Thomamühl ta očitek takoj zavrnil. Po njegovem mnenju je čoln plul v skladu s pričakovanji. Nadalje so hoverkraftu očitali neprimernost za napade na sovražne podmornice ter slabo preglednost prek premca pri večjih hitrostih. Pogled naprej pri večjih hitrostih je bil res nekoliko slabši, saj je kljun ladje dvigovalo iz vode, toda nič več kot pri primerljivih italijanskih torpednih čolnih. Opremljenost čolna za protipodmorniško delovanje tudi ni bila najboljša, saj je nosil zgolj tri globinske bombe, pa še te niso imele ravno velike eksplozivne moči.
Tudi glede akcijskega dosega plovila so imeli člani komisije nekaj zadržkov. Zdelo se jim je, da je doseg čolna premajhen. Z enim polnjenjem rezervoarjev je pri hitrosti 30 vozlov lahko preplul okoli 120 morskih milj (dobrih 220 kilometrov), kar je bilo za plovilo te velikosti povsem sprejemljiv rezultat in tudi zelo primerljiv z italijanskimi MAS-i, po katerih so se zgledovali.
Kot poslednji žebelj v krsto, ki je pokopal Müller von Thomamühlov projekt, je bil zaključek članov Mornariško-tehniške komisije. Ocenili so, da je čoln neprimeren za bojno delovanje in brez vojaške vrednosti. Vprašanje, ki se poraja na tem mestu, pa je, ali bi komisija prišla do istih zaključkov, če bi bil čoln predstavljen kakšno leto poprej, ko še ni bilo vojne. Morda bi imeli ravno dovolj časa, da bi ga izpopolnili in bi lahko uspešno sodeloval v okviru cesarsko-kraljeve mornarice. Toda preteklost je takšna, kakršna je, in ne moremo je spreminjati. Vsak zaključek v tej smeri pa bi bil zgolj ugibanje.
Müller von Thomamühlov projekt v sodobnem času
Prototip čolna je bil predstavljen v vojnem času, zato so bili tudi člani Mornariško-tehniške komisije pod velikimi pritiski. Projekt so pokopala predvsem njihova (pre)visoka pričakovanja, saj je bilo videti, da so želeli čudežno orožje, ki bi odločilno vplivalo na izid vojne, obenem pa niso pustili dovolj časa za nujne popravke in izboljšave.
Danes lahko z določeno mero oddaljenosti ocenjujemo pomen Müller von Thomamühlovega plovila. Čoln je bil nedvomno uspešen, saj je nakazal možnosti za uporabo novih tehnologij, ki so bile naslednjih štirideset let spregledane. Müller von Thomamühlov čoln še ni bil "pravi" hoverkraft v današnjem pojmovanju, saj je lahko plul le po vodi, imel pa je potencial za amfibijske lastnosti.
Učinek zračne blazine je v svojem plovilu, ki ga je poimenoval Hoverkraft, uporabil britanski izumitelj Christopher S. Cockerell leta 1955. Müller von Thomamühlov čoln je bil do tega časa že pozabljen, saj ni bilo nikogar, ki bi nadaljeval raziskave na tem področju po propadu dvojne monarhije.
Razvoj v naslednjih letih je bil še hitrejši. Tako so hoverkrafti v 70. letih prejšnjega stoletja dosegali hitrosti prek 65 vozlov (120 km/h) ob tem, da so prazni tehtali več kot tristo ton, lahko pa so nosili še polovico toliko tovora. V današnjem času se hoverkrafti uporabljajo tako v civilne kot tudi v vojaške namene. Predvsem amfibijske lastnosti teh plovil so zelo cenjene.
Načrti za prihodnost
Na začetku leta 1917 je pomorski inženir Max Szombathy predstavil načrte za izgradnjo novega razreda hidroplanov. Inženir Szombathy je imel že precej izkušenj z izgradnjo raznih plovil, med drugim je sodeloval tudi pri projektu izdelave hoverkrafta. Nov razred hidroplanov bi po načrtih obsegal šest plovil, ki bi bila opremljena za različne naloge, toda zaradi konca vojna sta bila dokončana zgolj dva, pa še ta dva ne popolnoma.
Oba poskusna hidroplana sta bila dolga trinajst metrov in pol ter široka slabe tri metre. Štirje bencinski motorji so proizvedli skupaj 600 konjskih moči (slabih 450 kW), kar je omogočilo plovilu najvišjo hitrost 33,8 vozla (62,5 km/h) in doseg okoli dvesto morskih milj (370 km). Posadko je sestavljalo sedem mornarjev. Prvi od dveh hidroplanov je bil opremljen s štirimi strojnicami kalibra 8 mm in štirimi globinskimi bombami za protipodmorniško delovanje. Predviden je bil tudi top kalibra 66 mm, ki pa ni bil nikoli nameščen na plovilo. Drugi hidroplan je imel prav tako štiri 8-mm strojnice in torpedno cev kalibra 350 mm. Kratka življenjska pot obeh plovil se je končala s koncem prve svetovne vojne, ko sta bili v skladu z določili miru predani italijanskim oblastem.
Vsestranski izumitelj Dagobert Müller von Thomamühl
Neuspeh pri projektu izdelave torpednega čolna – hoverkrafta Dagoberta Müller von Thomamühla nikakor ni ustavil. Iskal je nove načine, kako bi domovini pomagal s svojim obsežnim znanjem. Lotil se je področja, na katerem je bil nedvomno eden največjih strokovnjakov Avstro-Ogrske v tistem času – torpedov. Na začetku leta 1917 je predstavil idejo za izdelavo sistema, ki bi odmetaval torpede z letal. Tako imenovani zračni torpedo bi letalo odvrglo v morje ob stiku s sovražno ladjo in jo uničilo. Zopet je bilo treba prepričati mornariške oblasti o smiselnosti projekta, kar seveda ni bilo lahko. Vedeti moramo, da je vojna do tistega časa že dolgo trajala in zaloge so bile povsod precej izčrpane. Po drugi strani pa si je vojska prizadevala, da bi na tak ali drugačen način pridobila dodatno prednost, ki bi v boju s sovražnikom prinesla tako želeno zmago. Pri prepričevanju odgovornih članov komisije pa tokrat ni bil sam. Idejo zračnega torpeda je predstavil skupaj z enim najboljših avstro-ogrskih pomorskih pilotov tistega časa in poveljnikom pomorske letalske baze v Trstu, baronom Gottfriedom von Banfieldom. Predstavitev ideje je bila uspešna in dobila sta zeleno luč za nadaljevanje raziskav na tem področju. Projekt je hitro stekel in že v novembru 1917 v bitki v Otrantski ožini so bili zračni torpedi uspešno odvrženi z avstrijskih vodnih letal tipa Lohner proti sovražnim plovilom. Dagobert Müller von Thomamühl je imel priložnost videti ta napad na lastne oči, saj je sodeloval v spopadu kot poveljnik torpednega čolna Tb 93.
Proti koncu vojne, leta 1918, je bil tudi zaradi vseh zaslug povišan v čin kapitana korvete (Korvettenkapitän), prav tako pa je kot strokovnjak za torpede postal glavni za to področje znotraj avstro-ogrske vojne mornarice.
Življenje po koncu prve svetovne vojne
Konec prve svetovne vojne je prinesel tudi konec Avstro-Ogrske in posledično njene mornarice. Dagobert Müller von Thomamühl se je naenkrat znašel v tuji državi. Novonastala Država Slovencev, Hrvatov in Srbov se je pripravljala na združitev s Kraljevino Srbijo v Kraljevino Srbov, Hrvatov in Slovencev (SHS). Müller von Thomamühl je prevzel češko državljanstvo, saj je njegova družina po očetovi strani prihajala iz Češke. Prevzem češkega državljanstva pa ni pomenil, da je nekdanji kapitan korvete tudi zapustil svojo domovino. Iz Pulja se je vrnil na Sušak k ženi Zorki v družinsko vilo, kjer se je mlada družina počasi vračala v tirnice normalnega mirnodobnega življenja. Življenje na Reki je bilo v času po prvi svetovni vojni še nekoliko bolj zapleteno, saj se je postavilo vprašanje, komu bo mesto pripadlo. Zase sta ga zahtevali tako Italija kot Kraljevina SHS. Za kratek čas (1920-1924) je tako nastala Svobodna država Reka, ki je bila ukinjena leta 1924 s podpisom rimskega sporazuma, po katerem je Reka pripadla Kraljevini Italiji, Sušak pa Kraljevini Srbov, Hrvatov in Slovencev.
Pomorstvu pa Dagobert Müller von Thomamühl nikoli ni povsem obrnil hrbta. Tudi po vojni je nadaljeval delo in s svojim obsežnim znanjem pomagal pri izpopolnitvi podvodnih dihalnih aparatov in potapljaških oblek ter sodeloval z mornarico pri nadaljnjem razvoju torpedov. V nekem obdobju je opravljal tudi delo za tovarno vozil v Mariboru. Leta 1922 je z dunajskim profesorjem Hansom Thirringom izumil in dve leti pozneje tudi patentiral fotoelektrični senzor.
Druga svetovna vojna in zadnja leta življenja
Njegovo življenje se je dodobra spremenilo po letu 1938, ko je nacistična Nemčija zavzela območje Sudetov, ki so bili do tistega časa v okviru Češkoslovaške. Dagobert Müller von Thomamühl je bil po rodu sudetski Nemec, zato je ob priključitvi Sudetov tudi postal nemški državljan. Aprila 1941 je Tretji rajh napadel Jugoslavijo in jo v nekaj dneh tudi pokoril. Istega meseca je z dovoljenjem okupacijskih sil, predvsem Nemčije, pa tudi Italije, nastala Neodvisna država Hrvaška (NDH), ki je bila marionetna država pod protektoratom sil osi. Müller von Thomamühl je med vojno sodeloval z NDH-jem za kar je bil tudi odlikovan z redom krone kralja Zvonimirja. Njegovo ravnanje gre pripisati bolj želji po zaščiti domačega okolja (Suška) pred napadi jugoslovanskih partizanov kot ideološki bližini z ustaši ali nacisti. Sušak, kjer je bival skozi celotno obdobje druge svetovne vojne, je Dagobert Müller von Thomamühl zapustil ob koncu vojne, leta 1945. Takrat petinšestdesetletni nekdanji mornariški častnik je zaradi strahu pred maščevanjem novih oblasti pobegnil v Celovec, kjer je živel vse do svoje smrti leta 1956. Njegova poslednja želja je bila, da ga pokopljejo v družinski grobnici Ružićevih na Trsatu nad Reko, toda tej prošnji takratna jugoslovanska komunistična oblast ni ugodila, zaradi njegovega sudetsko-nemškega porekla. Namesto tega so mu dovolili pokop na nekdanjem avstro-ogrskem mornariškem pokopališču v Pulju, kjer sta že bila pokopana njegova starša in sestra.
V enem izmed prihodnjih prispevkov pa nekaj več besed o obrambnem sistemu okoli glavnega avstro-ogrskega pomorskega oporišča v Pulju. Takrat tudi o načrtih, po katerih bi pred Piranom zgradili umetni otok s trdnjavo.