Ureditev cest okoli lokacije novega potniškega centra (PCL) je projekt za vsaj dve generaciji, je na tiskovni konferenci Koalicije za trajnostno prometno politiko dejal urbanist z Inštituta za politike prostora Marko Peterlin. Gre tudi za projekt, ki bistveno odloča o morebitni uspešnosti potniškega centra, saj ta terja dobro dostopnost, privlačne javne površine in dobre možnosti za prestopanje med vrstami mobilnosti.

Smog in vročina – lokalni specifiki

Treba je sicer misliti tudi na lokalno prebivalstvo. Nanj zagotovo vpliva to, da je na tem območju z izpušnimi plini najbolj onesnažena točka v Ljubljani (križišče Vilharjeve, Šmartinske in Topniške), širše območje železniške postaje pa je tudi območje intenzivnega učinka urbanega toplotnega otoka. V povezavi s tem se ne obeta nič dobrega. Šmartinska in Železna cesta naj bi se širili na račun zelenih površin in drevoredov. Tudi če se daje v obet nove zasaditve, je treba opozoriti, da je potrebnih več desetletij, da drevesa dobijo dovolj velike krošnje, da imajo lahko učinek učinkovitega zasenčenja pločnikov in cest. Pešci se torej lahko pripravijo na hojo po žgočem soncu.

Tudi sicer se razmere za pešce poslabšujejo. Peterlin opozori na slabše razmere za pešce zaradi širših vozišč na Masarykovi in Vilharjevi ter celo na manjšanje števila prehodov za pešce. Ponekod naj bi se poti za pešce tudi podaljšale.

Prestop v največ treh minutah

Pomembna tema so pogoji za prestopanje. Največji del prestopov na tem območju se opravi med regionalnim in ljubljanskim mestnim potniškim prometom. Infrastruktura bi morala biti urejena tako, da je prestop mogoče izvesti v manj kot treh minutah, trenutni načrti pa tega ne omogočajo. Kot najšibkejšo točko trenutnega načrta je Peterlin ocenil prav premislek o mestnem potniškem prometu in njegovi navezavi na regionalnega. Trenutni načrti namreč ne predvidevajo neposredne navezave potniškega centra na mestni potniški promet.

Enigmatični rumeni pasovi

Poudarjeno je bilo, da bi bilo prioritetno treba zagotoviti učinkovit javni mestni promet. V načrtih v zvezi s tem področjem pa so se pojavile določene nelogičnosti: predvideni so na nekaterih lokacijah, kjer avtobusi sploh ne vozijo, ponekod so nepovezani in prekinjeni v križiščih. V nasprotju s tem, kar naj bi bilo vodilo mestne prometne politike, ima v križiščih osebni motorizirani promet celo prednost pred avtobusi. Za potrebe hitrejšega prehoda bo žrtvovan celo park.

Osebni promet naj bi se zmanjšal. Zakaj 3700 novih parkirnih mest?

Podpiranje osebnih avtomobilov se kaže tudi v predvidenih parkirnih kapacitetah. 3700 parkirnih mest naj bi nastalo v objektih Emonika, Vilharia in avtobusna postaja. Tako lahko pričakujemo še nadaljnje zgoščevanje prometa na tem območju na obrobju središča mesta. In izkušnja s tokratne novinarske konference, ki jo je oteževal hrup, potrjuje, da je promet že zdaj motnja, močan dejavnik pritiska na okolje. Cilj MOL-a in države naj bi sicer bil povečanje deleža potnikov v javnem potniškem prometu v kontekstu celotnega potniškega prometa.

Vseeno nekaj dobrih rešitev

Velja omeniti še načrt enosmerne Vilharjeve ceste. Peterlin pa je izrazil mnenje, da bi bilo smiselno urediti dvosmerni potniški promet. Dvosmernost je omenil tudi v povezavi s kolesarskim prometom. Peterlin priznava, da je mesto v zadnjih letih veliko storilo za kolesarsko mobilnost. Predlaga pa razširitev kolesarskih stez na dva metra, kjer to ni predvideno, in dvosmerne kolesarske steze na Masarykovi in Šmartinski. Dodal je tudi, da je novo vodenje kolesarjev skozi križišča mogoče pohvaliti.

Slabosti celotnega procesa pripravljanja pogojev za začetek gradnje na potniškega centra naj bi bili odsotnost celovite preveritve prometa in pozen začetek razprave. Vse te točke razprave bi morale biti dorečene še pred izdajo prvih gradbenih dovoljenj; gradnja Vilharie na primer je že stekla.

Pri komunalnem in urbanističnem urejanju okolice prihodnjega potniškega centra gre za izjemen infrastrukturni projekt, ki terja pronicljiv premislek, mora biti usmerjen trajnostno in mora upoštevati napredne rešitve prometne politike iz tujine. Gre namreč za projekt, kakršnega ni mogoče popravljati ali ponoviti vsakih nekaj let, ampak bo zagotovo postavil okvir mobilnosti na tem območju in širše v Ljubljani za več generacij.

Potniški center Ljubljana naj bi sicer začel obratovati leta 2026, nadgradnja železniške postaje že poteka, naslednje leto naj bi začeli graditi avtobusno postajo, v povezavi s katero je trenutno tudi aktualno vprašanje, koliko naj bo tirov skupno v severnem in južnem odseku postaje.