Zgodba se je začela 15. avgusta 1916. Med 6. soško bitko se je Italijanom uspelo prebiti čez Sočo in tako so ustavili oskrbovanje avstro-ogrskih enot po bohinjski železnici. Oblasti so naročile takojšnjo gradnjo nove, ozkotirne železnice. V nemščini so jo imenovali "Feldbahn", med domačini pa je bila znana kar kot "feldban".

"Ta izraz pride iz nemškega prevoda. Feld je polje in dolgo smo jo mi imenovali poljska železnica, ker smo kar neposredno prevajali. Potem pa so strokovnjaki, ki se ukvarjajo z vojaško terminologijo, spoznali, da je to vojaška železnica," pojasnjuje Anka Vončina, ki že vrsto let ljubiteljsko raziskuje ta del zgodovine 1. svetovne vojne. Izraz feld namreč v nemški vojaški terminologiji pomeni tudi bojno polje.

Dva kraka
Z ozkotirno vojaško železnico, njena širina je od 600 do 700 milimetrov, so fronto povezali z železniško postajo v Logatcu, kjer je bilo skladišče hrane, orožja, streliva in drugega, kar so vojaki potrebovali. Glavni krak železnice je potekal od Logatca do Godoviča. Tam se je proga razdelila, en krak je peljal do Idrije in pozneje, leta 1917, tudi do Trebuše, drugi krak pa je tekel skozi Predgriže, Črni Vrh, Zadloga, se dvignil na Malo Goro in se končal na Pancali nad Lokvami. Odsek od Logatca do Trnovskega gozda je bil dolg 53 kilometrov, krak do Dolenje Trebuše pa 39 kilometrov. Z vlakci so oskrbovali predvsem čete, ki so jih Italijani v 6. ofenzivi potisnili na Banjško planoto in v Trnovski gozd.

V treh tednih je bila železnica nared
Prekinitev oskrbovalnih poti je trajala manj kot tri tedne. Nato so jim zaloge že dobavljali po novi progi, pripoveduje Anka Vončina. "Tega si najbrž zdaj ne moremo predstavljati ... Kako so lahko takrat v tako kratkem času, z infrastrukturo, ki so jo imeli takrat na razpolago, zgradili tako dolg odsek." Trasa je potekala v glavnem po cestah. Zgraditi so morali nekaj mostov, nekaj nasipov.
"Gradili pa so jo predvsem ruski ujetniki. Teh je bilo ogromno. Taborišča so imeli kar ob progi, najbrž tudi kakšno pokopališče, ker jih je ob gradnji gotovo veliko tudi umrlo. Tako se v vojski najbrž vedno dela. Vse najboljše, vse zelo hitro, nikoli se ne skopari z ljudmi, z denarjem in s časom." Ruskih ujetnikov, ki so sodelovali pri gradnji, je bilo približno 20.000.

Konjske vprege in žičnice
Vozičke so najprej vlekli konji. Ko je zmanjkalo tako konj kot krme, pa so jih zamenjali bencinski motorji. Pri premagovanju znatnih višinskih razlik na trasi proge, predvsem med Zadlogom in Malo goro, so si pri gradnji pomagali tudi z dvema žičnicama. Ena je šla iz Črnega Vrha čez vrh gore do Cola, druga iz Zadloga na Malo goro. Ob gradnji železnice so zgradili tudi dva cestna odseka, iz Zadloga na Malo goro in skozi Tisovec proti Smrekovi Dragi.

Ta cesta je še danes v uporabi. Zgradili so jo s takšnim naklonom, da je lahko ob njej tekla železnica. "Tudi to je bilo narejeno v dobrih treh tednih ... v petih tednih je že tekel promet po železnici do Trnovskega gozda." Med obratovanjem železnice je bilo v Zadlogu veliko konj, ki so pomagali vleči tovore po železnici čez najhujše klance. Navzdol so vlakci tekli sami, na njih je bil le zavirač. Konji so se vračali po drugi poti.

Najzahtevnejši del trase
Inženirji so se morali najbolj potruditi med Godovičem in Idrijo, kjer je morala proga premagati več kot 300 metrov višinske razlike. Tudi na tem delu je gradnja trajala tri tedne, in sicer septembra 1916. Naredili so useke nad Zalo in nad Idrijco. Strmina proge je bila od tri do štiri promile. V Strugi, to je v ozki soteski, skozi katero se prebije reka Idrijca iz Bele do Idrije, je bil ovinek, po katerem se je proga počasi spuščala do Idrije. Na tem odseku so morali zgraditi tudi približno 25 metrov dolg predor.

Huje kot na "vlakcih smrti"
Anka Vončina je odkrila zapis idrijskega publicista Lada Božiča, ki se je med vojno kot otrok peljal s to železnico: "Iz Logatca se je do Idrije peljal z železnico in je to zelo slikovito opisal v enem Planinskem vestniku v tridesetih letih. To je edini živi vir, ki smo ga našli, da se je nekdo vozil s to železnico. Vožnja je gotovo prekašala zdajšnje vlake smrti. Baje, da je bilo tudi veliko nesreč, da so se vlakci iztirili, da so se prekucnili. V glavnem, vožnja je bila nevarna."

Stalen pretok
"Vojakov je bilo veliko. Ta pretok je bil stalen. Vozilo se je noč in dan, v eno stran opremo, vojake, v drugo stran mrtve, izrabljeno opremo, vse, kar se je lahko še popravilo. Najbrž si danes ne znamo predstavljati, kakšen je bil ta pretok."

Ozkotirna železnica ni več zadostovala
Zaradi velikih potreb na fronti so začeli graditi še širokotirno železnico od Logatca proti Črnemu Vrhu. Tam naj bi šla v predor in prišla do Cola in nato do Ajdovščine. Projekt ni bil dokončan, ker se je oktobra 1917, po 12. soški ofenzivi, fronta premaknila daleč na zahod, v Italijo, je še razložila sogovornica.

Po letu dni uporabe je začela železnica izginjati
"Feldban" je tako obratoval dobro leto: od 9. septembra 1916 do 24. oktobra 1917 oziroma do preboja pri Kobaridu. Odsek od Idrije do Dolenje Trebuše pa so uporabljali zgolj teden dni, saj so ga začeli graditi prav zaradi priprav na preboj fronte.

Železnica je postopoma izginila. Večino je najbrž demontirala že vojska, pa tudi prebivalci so uporabili, kar se je uporabiti dalo. Nekateri ostanki obeh prog, tako ozkotirne kot širokotirne, pa so vidni še danes.

"Od železnice je ostala še trasa, ki ji lahko sledimo vseskozi, od Logatca do Godoviča. So prekinitve, ampak lahko določimo traso in jo prehodimo. Desni krak ni sledljiv skozi samo mesto Idrija in potem naprej do Trebuše. Predvidevamo pa, oziroma sploh ni druge možnosti, da je trasa potekala tam, kjer je danes cesta. Sledimo lahko tudi trasi iz Godoviča čez vrh Griž skozi Predgriže, Črni Vrh in Zadlog. Iz Zadloga do Male Lazne in Pancale pa je spet proga tekla po današnji cesti. Ostali so še nasipi, kakšne škarpe. Najslikovitejši in najzanimivejši je zagotovo odsek od Godoviča do Idrije, ki bi bil z majhnimi popravki lahko prehoden tudi danes. Le letos spomladi ga je močno pokril žledolom, tako da je trasa trenutno resnično neprehodna," pove Anka Vončina.

Zanimiva sta tudi predora. Skozi godoviškega, krajšega, dolgega približno 80 metrov, poteka promet vsak dan in je tudi obnovljen. Mikaven, predvsem za raziskovalce gradbene stroke pa je nedokončani 300-metrski predor, ki je skrit zelo blizu drugega predora. V njem so namreč vidne vse gradbene faze in postopki iz tistega časa, saj so bila v trenutku preboja fronte vsa dela ustavljena, je še razložila naša sogovornica, ki je prepričana, da bi bilo treba ostanke proge izkoristiti v turistične namene.

Karin Zorn, Radio Koper

Posnetek pogovora z Anko Vončina lahko slišite tukaj: