320-kilometrsko razdaljo med Brusljem in Parizom hitri vlaki premagajo v uri in pol, pri nas za 127 kilometrov dolgo pot med Ljubljano in Mariborom potrebujejo skoraj dve uri. Po naših tirih že 40 let vozijo isti vlaki, že kupljene hitrejše vlake pa omejujejo počasne proge, ki ne dovoljujejo doseganja velikih hitrosti. Junija so sicer Slovenske železnice objavile razpis za nakup 25 novih potniških vlakov, ki naj bi potnikom omogočili bolj udobno potovanje in nekatere sodobne storitve, kot sta brezžični internet in nakup vozovnic prek spleta. A ker se je na razpis prijavil le en ponudnik in še ta predvideno ceno 150 milijonov presegel za skoraj 20 milijonov evrov, utegnejo Slovenske železnice razpis ponoviti. Kar pa verjetno pomeni, da se konec prihodnjega leta še ne bomo vozili z novimi vlaki, kot so sprva napovedali na železnicah.

Prednost imajo avtoceste in tovorni promet

''Razvoj železnice ima vedno načelno podporo v državnem zboru, ko pa pride do vprašanja denarja, se ministri vedno znova prilagajajo interesom dnevne politike,'' je kritičen Bogdan Zgonc, eden od avtorjev edinega potrjenega nacionalnega programa za razvoj železniške infrastrukture. Program je nastal leta 1996, edina izvedena investicija pa je bila povezava z Madžarsko: ''Vrednost celotnega programa je bila, tako kot za gradnjo avtocest, ocenjena na 2,5 milijarde ameriških dolarjev, cestni program se je nato povečal še za 2,5 milijarde, v železnice pa je šla le okoli tretjina načrtovanega zneska.'' Čeprav se v zadnjih letih vlaga nekoliko več, je to le gašenje požarov, je prepričan Zgonc. Marko Peterlin z Inštituta za politike prostora pa dodaja, da je potniški promet vedno v drugem planu: ''Ker je seveda tovorni promet tisti, ki prinaša dohodke, medtem ko je potniški promet javna storitev.''

Kdaj bodo primestni vlaki vozili na 15 minut?

Najbolj obremenjene proge so tiste, ki povezujejo Ljubljano z okolico. Da bi jih ljudje uporabljali še bolj pogosto, bi morali voziti bolj pogosto, pravi Peterlin: ''Potnik se ne bi smel obremenjevati s tem, kdaj pride vlak, ker bi vedel, da bo naslednji prispel najpozneje v 15 minutah.'' Z dobro organizacijo za to niti ne bi bile potrebne prevelike investicije, ampak boljša organizacija, še dodaja: ''Mogoče ugotoviš, da ne rabiš novih prog, ampak le prevezave na železniški postaji, nekaj dodatnih izogibališč in novih signalno-varnostnih naprav. Tudi to ni poceni, a gotovo veliko ugodneje kot gradnja novih prog.'' Po študijah iz leta 2013 bi takšna investicija stala 300 milijonov evrov.

Sosedje nas prehitevajo

Čeprav torej v zadnjih letih znova vlagamo v železnice, pa bomo le stežka ujeli korak z bolj razvitimi državami, sploh za gradnjo hitre železnice, ki je predraga, da bi bila le slovenski projekt, razmišlja Bogdan Zgonc. Železnica, ki bi povezala sever in jug Evrope, bi bila velika pridobitev za Slovenijo, a zaradi naše počasnosti nas prehitevajo sosedje: ''Avstrijci in Italijani gradijo vzporedne proge tik ob naši zahodni meji, dokončane bodo predvidoma leta 2025. Po tem verjetno interesa za to, sicer najkrajšo in za nas zelo ugodno povezavo čez Slovenijo, verjetno ne bo več.'' Nam bo torej uspelo ujeti zadnji vlak?

O številnih kritikah potniškega prometa in investicijah, ki ga bodo pripeljale v 21. stoletje, bomo govorili v oddaji Koda v torek, 24. oktobra 2017, ob 17:25 na 1. programu Televizije Slovenija.