Mnogi avtomobili imajo dandanes prisekane volane, ob tem, da niso več okrogli, pa so tudi založeni s kopico raznih gumbov in stikal. Posvetili se bomo voznikovemu delovnemu okolju, položaju za volanom, predvsem pravzaprav volanu samemu. Pred 100 in več leti je bil volan res samo orodje, sredstvo, s katerim so krmilili levo in desno. In bil je okrogel. Danes je seveda marsikaj drugače. Volani so manjši, tudi sploh ni več nujno, da so okrogli, mnogi avtomobili imajo prisekane, predvsem pa volan v avtu še zdaleč ni več samo zato, da bi z njim zavijali levo in desno. Kar zadeva voznikovo delavno okolje, pa so še posebno inovativni pri Peugeotu, kjer so s t.i. i-Cockpitom poskrbeli za malo drugačen položaj voznika za volanom oziroma na drugačen pogled na armaturo. Andrej Brglez pa tudi spomni, da tisti prvi avtomobili volana sploh niso imeli.

Mnogi avtomobili imajo dandanes prisekane volane, ob tem, da niso več okrogli, pa so tudi založeni s kopico raznih gumbov in stikal

Danes se bomo posvetili voznikovemu delovnemu okolju, položaju za volanom, predvsem pravzaprav volanu samemu. Pred 100 in več leti je bil volan res samo orodje, sredstvo, s katerim so krmilili levo in desno. In bil je okrogel. Danes je seveda marsikaj drugače. Volani so manjši, tudi sploh ni več nujno, da so okrogli, mnogi avtomobili imajo prisekane, predvsem pa volan v avtu še zdaleč ni več samo zato, da bi z njim zavijali levo in desno. Kar zadeva voznikovo delavno okolje, pa so še posebno inovativni pri Peugeotu, kjer so s t.i. i-Cockpitom poskrbeli za malo drugačen položaj voznika za volanom oziroma na drugačen pogled na armaturo. Andrej Brglez pa tudi spomni, da tisti prvi avtomobili volana sploh niso imeli.

Pa se še malo potikajmo po Renaultovem parkirišču. Že pred nekaj leti so pri koncernu prišli na zanimivo idejo: "Dajmo narediti clia, ki bo primeren tudi za tiste voznike, ki radi sedijo višje in si želijo bolj udobnega vstopanja in izstopanja iz vozila." Rodil se je captur ter postal velika zvezda. Do zdaj smo na znanem terenu. Potem pa je prišla druga generacija tega vozila in Renaultova zaveza, da bo ves svoj vozni park elektrificiral. To pomeni ali popolnoma električna vozila, ali pa hibridno tehnologijo. Ta pa se spet deli na "čiste" in priključne hibride. Tehnologijo imenujejo E-tech in pozornost nam je vzbudil captur s to oznako. Gre za navaden in ne priključni hibrid.

Kako zadeva deluje? Po pravici povedano, to natančno ve le nekaj najbolj posvečenih in morda še avto sam. Kot je pri hibridih navada, gre za vrh motoroznanstva, saj se morajo na cesto prenesti navori iz večjih izvorov. Pri pionirski Toyoti so to reševali s planetnim gonilom, Renault pa je na običajno cesto prinesel nekaj svojih pogruntavščin neposredno iz formule1. Kot smo ob rojstvu te tehnologije že poročali, gre za sistem, ki ne pozna klasične sklopke, štiristopenjski menjalnik pa zna pogoltniti in do sprednjih koles dostaviti navor iz 1,6 litrskega bencinskega agregata, ali pa iz dveh elektromotorjev. 150 patentov je bilo potrebnih, da so sestavili ta pogonski sklop, nas pa seveda zanima, kako vsa reč deluje. Z eno besedo; popolno. Hočemo povedati, da voznik nima pojma, kaj se dogaja pod motornim pokrovom. Včasih je malo smešno, ker se bencinski motor postavi v vlogo agregata in polni baterijo, ki nato poganja vozilo v načinu električne vožnje, in to je vse.

 Moči je več kot dovolj, lahko izbiramo med motorno mapo v športnem, ali pa ekološkem režimu, lahko pretaknemo v zgolj električno vožnjo, lahko pa prepustimo pamet in odločanje kar vozilu samemu.

In še na koncu; prednosti hibridne tehnologije so seveda najprej vidne v nizkih izpustih ter, vsaj v mestu, tudi v zelo nizki porabi. Če pa smo na odprti cesti, sploh pa na avtocestnih hitrostnih povprečjih, kjer svoje delo v glavnem opravlja bencinski agregat, vse primerjalne prednosti nekoliko skopnijo. Ampak kot rečeno: Renault je s capturjem E-tech predstavil vozilo, ki je vsaj za leto ali dve pred svojim časom.

Kar zadeva sedenje, ostajamo na približno enaki višini, kar zadeva ceno, pa se precej dvignemo nad capturja. BMW-jev kupejevski SUV X4 je doživel osvežitev, tudi oblikovno; zdaj je njegov izraz bolj podoben drugim hišnim modelom, testni je bil z značilnimi ledvičkami in posebno mat črno barvo še bolj nastopaški.    Oznaka M40d na zadku pove, da ga poganja trilitrski turbodizel, ki zmore 250 kilovatov moči. Kar 700 Nmetrov navora pomeni odlično zmogljivost, do 100 km/h to več kot dve toni težko športno terensko vozilo potegne v manj kot petih sekundah. Vzmetenje je nekoliko trše, to je treba priznati, a prilagodljivo podvozje, štirikolesni pogon in brezhibni osemstopenjski samodejni menjalnik  pripomorejo k temu, da je vožnja zanesljiva, pa vseeno ne preveč neudobna. Porabo se da v povprečju spraviti tudi pod sedem litrov, a avtomobil je le naravnan tako, da ne kliče ravno po tem, da bi pretirano varčevali z gorivom. Če stane (sicer s kar nekaj dodatnimi dobrotami) skoraj 105 tisočakov, se ne bi smeli ukvarjati s tem, ali »popije« sedem ali morda osem litrov. Je pa zanimiv izračun, koliko capturjev bi dobili za toliko tisočakov.

Kar zadeva volan, se ga dobro držite in dobro krmarite z njim ...