Predlogi
Ni najdenih zadetkov.
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Ni najdenih zadetkov.
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Področje razvoja električnih vozil in baterijskih sistemov zanje je na vrhuncu. Tudi Slovenci smo na področju razvoja tovrstnih akumulatorjev v svetovni raziskovalni špici. Baterijske sisteme prihodnosti in to, ali bodo lahko kmalu poganjali tudi potniška letala, razkrivamo ta četrtek po 11.45 v valovski oddaji
Frekvenca X. Gosta: Dr. Robert Dominko, raziskovalec na Kemijskem inštitutu in Haresh Kamath, Electric Power Research Insitut, ameriška neprofitna R&D organizacija.
Raziskovalci Kemijskega inštituta so se podpisali pod prvo objavo v reviji Science
Številni se strinjajo, da bo med vsemi nujnimi pogoji za razvoj električnih vozil, ključno vlogo odigral predvsem napredek na področju baterijskih sistemov. Potem ko so zgodnji entuziasti še privolili v višje cene in krajšo obstojnost, bo vstop na širši trg zahteval več. Pa lahko to pričakujemo v kratkem?
“Smo sredi revolucije, zlasti na področju razvoja materialov za baterijske sisteme prihodnosti. Na to vplivajo tudi zelo veliki denarni vložki, ki jih temu področju namenjajo po vsem svetu. Obetamo si nove revolucionarne izboljšave, in to že v prihodnjih nekaj letih.”
To je Haresh Kamath z ameriškega neodvisnega in nevladnega inštituta za raziskovanje električne energije, EPRI. Tudi Slovenci smo na področju razvoja akumulatorjev za električna vozila v svetovnem raziskovalnem vrhu.
“Kot vemo, naša prihodnost s fosilnimi gorivi ni svetla. Človeštvo bo moralo najti nek nov način, kako ekonomično in učinkovito izrabljati energijo. Baterija je pač eden izmed tistih potencialov, ki je sposobna shranjevati vso energijo iz obnovljivih virov in zato se širom po svetu vlaga ogromno sredstev v ta področja, kar pomeni zelo veliko konkurenco in koncentracijo znanja.”
Pravi dr. Robert Dominko, ki se skupaj z ekipo svojih raziskovalcev in francoskimi sodelavci podpisuje pod objavo v prestižni reviji Science. Gre za prvo objavo kateregakoli raziskovalca s tega inštituta v tej reviji, poslušalci pa ste to ta teden nagradili tudi z izborom za Ime tedna.
Celotnemu pogovoru z dr. Dominkom lahko prisluhnete spodaj.
INTERVJU SI LAHKO PREBERETE TUDI SPODAJ:
Prof. Robert Dominko, nam lahko predstavite laboratorij, ki ga vodite?
Ko govorimo o sodobnih baterijskih sistemih, imamo v mislih nove sisteme z baterijami, ki imajo povečano energijsko gostoto. Preprosteje rečeno, to pomeni, da imamo v enaki prostornini in pri enaki masi shranjene veliko več energije. Delo v laboratoriju se deli na tri osnovna področja: eno je nadaljevanje dela z litijskoionskimi akumulatorji. Pri tem iščemo nove možnosti, kako povečati količino energije, shranjene v njih. Drugo težišče je delo z litijsko-žveplovimi akumulatorji v zvezi s širokimi evropskimi konzorciji v dveh evropskih projektih, ki jih koordiniramo mi. Pri litijsko-žveplovih akumulatorjih govorimo o veliko večji energijski gostoti za veliko nižjo ceno. Kot sem omenil, sodelujemo z velikim konzorcijem priznanih avtomobilskih proizvajalcev, kot so Renault, Volvo, Peugeot, in močnim evropskim proizvajalcem baterij Saft, francoskim podjetjem iz Bordeauxa. V projekt so vključeni še inštituti in univerze, od švedskih in finskih do izraelskih in španskih.
Je razvoj takih baterijskih sistemov eno od vodilnih področij kemijskega inštituta?
Lahko bi rekli, da je eno vodilnih. Kemijski inštitut je znan tudi po drugih področjih, predvsem na biopodročju imamo zelo uspešne znanstvenike, pa tudi na področju materialov, predvsem polimerov, se na evropski ravni uvrščamo precej visoko.
Kako vroča tema pa so trenutno baterijski sistemi v svetu? Kako raziskovalci tekmujejo med sabo, da bi se dokopali do čim zmogljivejših baterijskih sistemov?
Kot vemo, prihodnost fosilnih goriv ni svetla. Človeštvo bo moralo najti nov način, kako gospodarno in učinkovito porabljati energijo. Baterija je pač ena izmed možnosti, ki lahko shranjujejo vso energijo iz obnovljivih virov, zato se po svetu vlaga ogromno sredstev v ta področja. To pomeni zelo veliko konkurenco, koncentracijo znanja, hkrati pa to omogoča tudi nadaljnji razvoj. Pri tem je treba napredek in delo raziskovalnih skupin po svetu zelo budno spremljati ter njihova odkritja s pridom uporabljati, tako da – po domače povedano – ne zaostajaš za njimi. Sredstva, ki jih v posameznih državah namenjajo za to, so velikanska, ponekod veliko večja od proračuna celotne slovenske agencije za raziskovanje.
Katera so ključna raziskovalna središča? Slovenci smo močni; kateri narodi še slovijo kot najuspešnejši na področju baterijskih sistemov?
Zagotovo je treba tukaj omeniti Francoze. Ti so tradicionalno navzoči pri razvoju baterijskega področja. Francoski raziskovalec Gaston Plante je na primer razvil svinčev akumulator. Sem lahko štejemo tudi Italijane, le da pri njih to področje ni tako dobro financirano. Nemci so v zadnjem času vložili v ta razvoj zelo veliko denarja. Če gledamo zgodovinsko, so za večino pomembnih odkritij na področju baterij zaslužni evropski raziskovalci, ki delajo doma ali v tujini. Potem pa te dosežke izkoristijo Združene države Amerike in jih nadgradijo v tehnologije, ki jih komercializirajo na Daljnem vzhodu. Moram pa omeniti, da tudi razvoj na Kitajskem ni več samo posnemanje – tudi tam so odlični raziskovalci, ki so se izšolali v Evropi in vodijo velike raziskovalne skupine, veliko večje, kot je naša.
Kako je potekal razvoj teh baterijskih sistemov? Javnost je nanje postala pozorna šele z napredkom električnih vozil, ampak to se je najverjetneje že dolgo pripravljalo v raziskovalnih središčih.
Da, ozreti se moramo v 70-a leta 20-ega stoletja, ko so spoznali, da baterije, ki so na voljo, ne zadovoljujejo potreb, predvsem v vesoljski tehnologiji. Takrat se je začelo razmišljati o litijevih baterijah. Pri tem vemo, da je litij najbolj elektronegativni element, se pravi, da imamo lahko najvišjo napetost enega elektrokemijskega člena in s tem veliko več energije kot z navadnimi svinčevimi akumulatorji. Takrat so v zvezi s tem naleteli na velike težave, ki so jih reševali postopoma, leta 1991 pa se je začela komercializacija prvega litijskoionskega akumulatorja, na tržišče ga je dalo podjetje Sony. Takrat je bila energijska gostota približno 0,8 amperske ure – za primerjavo, danes imamo v enaki prostornini že skoraj 3,5 amperske ure. V teh 25-ih letih je šel razvoj naprej, izdelali smo nove materiale, odkrili nove zakonitosti delovanja akumulatorjev, ki jih uporabljamo pri komercialnih izdelkih. Hkrati pa smo dosegli mejnik, ki smo ga predvideli – namreč, da energijske gostote litijsko-ionskih akumulatorjev ne bomo več mogli povečevati. V elektrokemijski reakciji namreč potrebujemo elektrone – pri tem pa nismo vedeli, kako bi povečali gostoto elektronov na določeno maso. Z objavo v reviji Science nam je uspelo pokazati, da se ta gostota lahko poveča na račun kisika, ki je v bateriji shranjen v obliki oksidov, prehodnih kovin – z izkoriščanjem tega redoks člena lahko do 50 odstotkov povečamo energijsko gostoto.
Morda bi na tej točki pojasnili, katere vrste baterij poznamo?
Litijskoionski akumulator je najbolj razširjen. Litijsko-žveplovi počasi prodirajo na tržišče, končuje se obdobje razvoja, nekaj podjetij po svetu jih preizkuša za različne namene (vzdržljivost, starost, varnostni vidik). Poznamo še litijsko-zračne sisteme. Njihova energijska gostota bi omogočila upravljanje letal na daljših, nekaj 1000 kilometrov dolgih razdaljah s stotimi potniki na krovu, vendar je treba celoten sistem še dodelati, da bo lahko deloval zunaj laboratorijskega okolja. Potem imamo zelo pomembno skupino natrijevih akumulatorjev. Ti ponujajo veliko možnosti na področju shranjevanja električne energije iz obnovljivih virov, energijsko gledano, pa so to malce šibkejši akumulatorji, energijska gostota je manjša. Natrij je sicer zelo razširjen element, razmeroma ugoden, zato lahko z njim gradimo velike sisteme. Naslednja skupina so akumulatorji na podlagi magnezija, morda kalcija. Energijska gostota bi bila lahko pri teh večja kot v litijskoionskih akumulatorjih, a je njihov razvoj šele na začetku; je pa nujen zaradi ohranjanja dostopa do surovin. Magnezij je namreč pogost element na Zemlji, dostopen vsem državam, litij pa je precej bolj omejen in geopolitično manj neodvisen. To pa lahko pripelje do novih trenj.
Kaj pa vodik?
Gorivne celice pa so druga zgodba. Poznamo jih iz obdobja med Sonyjevo komercializacijo in razvojem litijsko-ionskih akumulatorjev. V tistem času se je govorilo: »To smo naredili, za avtomobile pa potrebujemo vodik.« Pa vendar se uporaba gorivnih celic še do danes ni razširila. Verjamem pa, da bosta akumulator in gorivna celica v prihodnje složno sodelovala v mobilnosti.
Kako dolge razdalje pa že lahko premagajo avtomobili, v katere so vgrajene take baterije?
To je odvisno od več dejavnikov. Koliko kilometrov lahko prevozite z enim bencinskim tankom? Odvisno od njegove velikosti. Enako je z baterijami. Trenutno lahko z njimi prevozimo več sto kilometrov. Če to preračunamo na energijo, shranjeno v akumulatorju, smo zelo blizu razdalji, ki jo lahko prevozimo s komercialnimi avtomobili.
Pa ste si pred desetimi leti predstavljali takšen napredek?
Ne le pred desetimi, pred 17-imi leti, ko sem se pridružil skupini, sem dobil zamisel, da ne bi delali akumulatorjev za mobitele, ampak za avtomobile. No, to zamisel sem zdaj malo spremenil – zdaj pridobivamo električno energijo kar za letala.
Kako so takrat gledali na vas? Ste veljali za futurista ali so bili vaši cilji realni?
Ne, to so bili čisto realni cilji. Tudi pokojni profesor Janko Jamnik je imel podobna prepričanja.
Kako pa je z letali? Bi torej taki baterijski sistemi res lahko poganjali tudi letala?
To pa ni le vprašanje baterije, ampak celotnega sistema. To je dolgoročen projekt in zato upam, da bom še dejaven, ko ga bodo uresničili.
Kaj bi na tem področju radi videli v prihodnjih 17-ih letih?
Predvsem si želim, da bi imelo delo, ki ga opravlja naša skupina, sadove v komercialnih izdelkih. Pokazal bi rad, da je lahko naše znanje tudi uporabno, ne le objavljeno. To je tudi motivacija, s katero prihajam vsak dan zjutraj v službo in zaradi katere temu posvečam velik del svojega delovnika in tudi življenja.
Kako širite to motivacijo med svojimi sodelavci? Kako si postavljate cilje?
S kolegi iz tujine ni težav, vsi smo kot majhni otroci – smo zelo radovedni, hkrati pa težimo k nečemu novemu in boljšemu. Med mlajšimi sodelavci pa poskušam poiskati tiste, ki vedo, zakaj so prišli sem. Da niso torej prišli k meni zato, da bi pisali članke, temveč da bi se učili in naredili nekaj novega.
Kako dobro pa je o tem poučena javnost?
Včasih se sprašujem, kako lahko Slovenija še obstaja, ko pa je znanje tu tako malo cenjeno. Imamo odlično osnovno šolo. To je tudi razlog, zakaj smo se odločili, da ostanemo v Sloveniji – pozneje pa se to nekako izgubi, pomembnost znanja zvodeni.
Toda ali je znanje o stvareh, s katerimi se ukvarjate, dovolj razširjeno?
Velikokrat srečam sogovornike, ob katerih rečem lahko samo: »Le čevlje sodi naj Kopitar.«
Zdaj pa se, dr. Dominko, vrniva k objavi vaše skupine in skupine iz Francije v reviji Science. Za kaj gre?
Malo sem nakazal že prej: premaknili smo paradigmo miselnosti, da je energijska gostota litijskoionskih akumulatorjev omejena le na elektrone, ki prehajajo iz prehodnih kovin. Pokazali smo, da lahko v posebni kombinaciji pridobimo elektrone tudi iz kisika, ki je vezan v strukturo. S tem smo za 50 odstotkov povečali energijsko gostoto akumulatorja.
Kako se vam je porodila zamisel o tem?
Zamisel je zrasla iz dela drugih raziskovalnih skupin, ki so naletele na težave, a jih niso znale dobro razložiti. V tem času sem vodil virtualno skupino za litijskoionske akumulatorje na evropski ravni, idejo pa sva zasnovala s kolegom iz Francije. Dobila sva sredstva iz virtualnega inštituta, postdoktorski raziskovalec, ki sva mu bila mentorja, pa je opravil večino eksperimentalnega dela.
Koliko časa je preteklo od zamisli do objave?
Po navadi traja leta. Najprej je tu zamisel, potem je treba pridobiti denar, da jo lahko izpelješ, šele nato sledi raziskovanje. Pri nas je vse skupaj trajalo štiri leta. Nekateri drugi projekti zahtevajo še več časa.
Kaj pa to odkritje pomeni za industrijo, za napredek na področju litijskoionskih akumulatorjev?
Industrija to seveda podpira, saj to nakazuje možnosti, kako povečati zmožnosti električnih avtomobilov, avtonomičnost delovanja mobitelov in tako naprej … Predvsem pa s to tehnologijo ne bo treba spreminjati podporne elektronike, ki je v ozadju baterij in ki omogoča njihovo normalno delovanje brez varnostnih tveganj za široko uporabo.
Kako realna je vizija brezogljične družbe?
Zame popolnoma realna, a bo treba spremeniti našo miselnost.
Recimo v letih, desetletjih …?
Tu bi začel z drugega zornega kota … Zagotovo v nekaj desetletjih. Tehnologija bo zanesljivo napredovala, poleg tega pa prihajajo mlajše generacije, ki imajo čisto drugačno miselnost. Gospodje v drugi polovici življenja še moramo čutiti krmilo, pospeške in hrumenje motorja. Mlajšim generacijam pa ni bistvo avtomobil, zanje je bistven prevoz. Zanje ni tako pomembno, ali jih bo s točke A na točko B pripeljalo električno vozilo ali vozilo na gorivne celice ali katero drugo. Nove dimenzije prinašajo Googlovi, Applovi in brezpilotni avtomobili … To bo idealna priložnost za razvoj elektromobilnosti. Moramo pa se zavedati tudi tega, da se naša mesta utapljajo v smogu, dušikovih oksidih, ogljikovem dioksidu … To bo prisililo zakonodajalce, da bodo iz mest izkoreninili star način prevoza, in tedaj se bo promet dokončno elektrificiral.
Kako je s polnilnicami? Tudi to je eden od izzivov – kako omogočiti dovolj ustreznih polnilnic?
To je predvsem vprašanje, ki ga je treba nasloviti na vlado, mestna okrožja. Vedno govorimo, kaj bo prej – ali bo prej več električnih avtomobilov ali električnih polnilnic. Trenutno imamo veliko več polnilnic. A če se bo sprožil zagon elektromobilnosti, bo treba to nadgraditi.
V pogovoru malo prej, preden sem vključila mikrofon, ste mi omenili zanimivo misel s sestanka z zaposlenimi v Airbusu.
Da, na delavnici, ki jo je organiziral Airbus in na kateri sem sodeloval kot strokovnjak za baterije, smo v razpravi, zakaj raje električna letala z baterijami in ne z gorivnimi celicami, ugotovili, da je povečevanje energijske gostote baterij pričakovano. Eden od udeležencev, predstavil se je kot raketni znanstvenik, je ob tem slikovito dejal: »Poglejte, fantje. Pred desetimi leti ste govorili, da energijske gostote ne bomo mogli več povečati, da smo že dosegli maksimum, in zdaj imate z enako maso enkrat več energije na prostorninsko enoto. Se pravi – ne govorite mi, da čez 10 ali 20 let tega ne boste mogli podvojiti ali potrojiti.« Ali celo početveriti, kot zahtevajo.
Čeprav se vam danes najverjetneje še niti ne sanja, kako boste to dosegli?
Nekakšne obrise zamisli imam v glavi, a celotne tehnološke rešitve in vse elektrokemijske reakcije nam še niso znane.
Kakšno vlogo ima pri takih raziskavah industrija? Čutite njen pritisk? Kako sodelujeta raziskovalni sektor in industrija?
Sam se lahko pohvalim s sodelovanjem z industrijo na svetovni ravni. Pri evropskih projektih v zvezi z litijsko-žveplovimi akumulatorji je naš glavni motivator največji evropski proizvajalec baterij Saft. Želijo si to tehnologijo, vedo, da je to prihodnost, ob tem pa nam omogočajo, da vse dosežke iz laboratorijev pripeljemo na njihovo pilotno linijo in preizkusimo, kako delujejo v resnični baterijski celici. Sami s tem pridobivajo znanje, mi pa potrditev, da smo na pravi strani, in tudi informacije o tem, kakšni koraki so potrebni za komercializacijo. Na svetovni ravni pa naj omenim sodelovanje s podjetjem Honda in japonskimi raziskovalci preko nemške izpostave v Offenbachu. Pri tem gre za osnovno raziskovanje področja magnezijevih akumulatorjev. Z njimi si delimo rezultate, pa tudi delovno opremo. S tem jim pomagamo pri razvoju. Zagotovo je vizija večine, da bo prihodnost maloogljična, če ne že čisto brezogljična, zato pa je treba zavihati rokave in narediti nekaj novega.
Avtomobili in akumulatorji so po večini teme v pretežno moški domeni. Je v vaši skupini 14-ih raziskovalcev tudi kaj žensk? Se na tem področju srečujete tudi z ženskami ali je še vedno rezervirano predvsem za moške?
Res je, da je to področje bolj moško, ampak naj omenim, da je moja mlada raziskovalka pred kratkim povila zdravo hčerko. Imam še dve doktorandki, pred kratkim je ena končala doktorsko delo in je še zdaj zaposlena pri nas. Tako da nismo izključno moška skupina.
Akumulatorji zanimajo tudi ženske?
Seveda. Meje med tem, kar zanima ženske in moške, so čedalje bolj zabrisane.
684 epizod
Poljudna oddaja, v kateri vas popeljemo med vznemirljiva vprašanja in odkritja moderne znanosti, s katerimi se raziskovalci v tem trenutku spopadajo v svojih glavah in laboratorijih.
Področje razvoja električnih vozil in baterijskih sistemov zanje je na vrhuncu. Tudi Slovenci smo na področju razvoja tovrstnih akumulatorjev v svetovni raziskovalni špici. Baterijske sisteme prihodnosti in to, ali bodo lahko kmalu poganjali tudi potniška letala, razkrivamo ta četrtek po 11.45 v valovski oddaji
Frekvenca X. Gosta: Dr. Robert Dominko, raziskovalec na Kemijskem inštitutu in Haresh Kamath, Electric Power Research Insitut, ameriška neprofitna R&D organizacija.
Raziskovalci Kemijskega inštituta so se podpisali pod prvo objavo v reviji Science
Številni se strinjajo, da bo med vsemi nujnimi pogoji za razvoj električnih vozil, ključno vlogo odigral predvsem napredek na področju baterijskih sistemov. Potem ko so zgodnji entuziasti še privolili v višje cene in krajšo obstojnost, bo vstop na širši trg zahteval več. Pa lahko to pričakujemo v kratkem?
“Smo sredi revolucije, zlasti na področju razvoja materialov za baterijske sisteme prihodnosti. Na to vplivajo tudi zelo veliki denarni vložki, ki jih temu področju namenjajo po vsem svetu. Obetamo si nove revolucionarne izboljšave, in to že v prihodnjih nekaj letih.”
To je Haresh Kamath z ameriškega neodvisnega in nevladnega inštituta za raziskovanje električne energije, EPRI. Tudi Slovenci smo na področju razvoja akumulatorjev za električna vozila v svetovnem raziskovalnem vrhu.
“Kot vemo, naša prihodnost s fosilnimi gorivi ni svetla. Človeštvo bo moralo najti nek nov način, kako ekonomično in učinkovito izrabljati energijo. Baterija je pač eden izmed tistih potencialov, ki je sposobna shranjevati vso energijo iz obnovljivih virov in zato se širom po svetu vlaga ogromno sredstev v ta področja, kar pomeni zelo veliko konkurenco in koncentracijo znanja.”
Pravi dr. Robert Dominko, ki se skupaj z ekipo svojih raziskovalcev in francoskimi sodelavci podpisuje pod objavo v prestižni reviji Science. Gre za prvo objavo kateregakoli raziskovalca s tega inštituta v tej reviji, poslušalci pa ste to ta teden nagradili tudi z izborom za Ime tedna.
Celotnemu pogovoru z dr. Dominkom lahko prisluhnete spodaj.
INTERVJU SI LAHKO PREBERETE TUDI SPODAJ:
Prof. Robert Dominko, nam lahko predstavite laboratorij, ki ga vodite?
Ko govorimo o sodobnih baterijskih sistemih, imamo v mislih nove sisteme z baterijami, ki imajo povečano energijsko gostoto. Preprosteje rečeno, to pomeni, da imamo v enaki prostornini in pri enaki masi shranjene veliko več energije. Delo v laboratoriju se deli na tri osnovna področja: eno je nadaljevanje dela z litijskoionskimi akumulatorji. Pri tem iščemo nove možnosti, kako povečati količino energije, shranjene v njih. Drugo težišče je delo z litijsko-žveplovimi akumulatorji v zvezi s širokimi evropskimi konzorciji v dveh evropskih projektih, ki jih koordiniramo mi. Pri litijsko-žveplovih akumulatorjih govorimo o veliko večji energijski gostoti za veliko nižjo ceno. Kot sem omenil, sodelujemo z velikim konzorcijem priznanih avtomobilskih proizvajalcev, kot so Renault, Volvo, Peugeot, in močnim evropskim proizvajalcem baterij Saft, francoskim podjetjem iz Bordeauxa. V projekt so vključeni še inštituti in univerze, od švedskih in finskih do izraelskih in španskih.
Je razvoj takih baterijskih sistemov eno od vodilnih področij kemijskega inštituta?
Lahko bi rekli, da je eno vodilnih. Kemijski inštitut je znan tudi po drugih področjih, predvsem na biopodročju imamo zelo uspešne znanstvenike, pa tudi na področju materialov, predvsem polimerov, se na evropski ravni uvrščamo precej visoko.
Kako vroča tema pa so trenutno baterijski sistemi v svetu? Kako raziskovalci tekmujejo med sabo, da bi se dokopali do čim zmogljivejših baterijskih sistemov?
Kot vemo, prihodnost fosilnih goriv ni svetla. Človeštvo bo moralo najti nov način, kako gospodarno in učinkovito porabljati energijo. Baterija je pač ena izmed možnosti, ki lahko shranjujejo vso energijo iz obnovljivih virov, zato se po svetu vlaga ogromno sredstev v ta področja. To pomeni zelo veliko konkurenco, koncentracijo znanja, hkrati pa to omogoča tudi nadaljnji razvoj. Pri tem je treba napredek in delo raziskovalnih skupin po svetu zelo budno spremljati ter njihova odkritja s pridom uporabljati, tako da – po domače povedano – ne zaostajaš za njimi. Sredstva, ki jih v posameznih državah namenjajo za to, so velikanska, ponekod veliko večja od proračuna celotne slovenske agencije za raziskovanje.
Katera so ključna raziskovalna središča? Slovenci smo močni; kateri narodi še slovijo kot najuspešnejši na področju baterijskih sistemov?
Zagotovo je treba tukaj omeniti Francoze. Ti so tradicionalno navzoči pri razvoju baterijskega področja. Francoski raziskovalec Gaston Plante je na primer razvil svinčev akumulator. Sem lahko štejemo tudi Italijane, le da pri njih to področje ni tako dobro financirano. Nemci so v zadnjem času vložili v ta razvoj zelo veliko denarja. Če gledamo zgodovinsko, so za večino pomembnih odkritij na področju baterij zaslužni evropski raziskovalci, ki delajo doma ali v tujini. Potem pa te dosežke izkoristijo Združene države Amerike in jih nadgradijo v tehnologije, ki jih komercializirajo na Daljnem vzhodu. Moram pa omeniti, da tudi razvoj na Kitajskem ni več samo posnemanje – tudi tam so odlični raziskovalci, ki so se izšolali v Evropi in vodijo velike raziskovalne skupine, veliko večje, kot je naša.
Kako je potekal razvoj teh baterijskih sistemov? Javnost je nanje postala pozorna šele z napredkom električnih vozil, ampak to se je najverjetneje že dolgo pripravljalo v raziskovalnih središčih.
Da, ozreti se moramo v 70-a leta 20-ega stoletja, ko so spoznali, da baterije, ki so na voljo, ne zadovoljujejo potreb, predvsem v vesoljski tehnologiji. Takrat se je začelo razmišljati o litijevih baterijah. Pri tem vemo, da je litij najbolj elektronegativni element, se pravi, da imamo lahko najvišjo napetost enega elektrokemijskega člena in s tem veliko več energije kot z navadnimi svinčevimi akumulatorji. Takrat so v zvezi s tem naleteli na velike težave, ki so jih reševali postopoma, leta 1991 pa se je začela komercializacija prvega litijskoionskega akumulatorja, na tržišče ga je dalo podjetje Sony. Takrat je bila energijska gostota približno 0,8 amperske ure – za primerjavo, danes imamo v enaki prostornini že skoraj 3,5 amperske ure. V teh 25-ih letih je šel razvoj naprej, izdelali smo nove materiale, odkrili nove zakonitosti delovanja akumulatorjev, ki jih uporabljamo pri komercialnih izdelkih. Hkrati pa smo dosegli mejnik, ki smo ga predvideli – namreč, da energijske gostote litijsko-ionskih akumulatorjev ne bomo več mogli povečevati. V elektrokemijski reakciji namreč potrebujemo elektrone – pri tem pa nismo vedeli, kako bi povečali gostoto elektronov na določeno maso. Z objavo v reviji Science nam je uspelo pokazati, da se ta gostota lahko poveča na račun kisika, ki je v bateriji shranjen v obliki oksidov, prehodnih kovin – z izkoriščanjem tega redoks člena lahko do 50 odstotkov povečamo energijsko gostoto.
Morda bi na tej točki pojasnili, katere vrste baterij poznamo?
Litijskoionski akumulator je najbolj razširjen. Litijsko-žveplovi počasi prodirajo na tržišče, končuje se obdobje razvoja, nekaj podjetij po svetu jih preizkuša za različne namene (vzdržljivost, starost, varnostni vidik). Poznamo še litijsko-zračne sisteme. Njihova energijska gostota bi omogočila upravljanje letal na daljših, nekaj 1000 kilometrov dolgih razdaljah s stotimi potniki na krovu, vendar je treba celoten sistem še dodelati, da bo lahko deloval zunaj laboratorijskega okolja. Potem imamo zelo pomembno skupino natrijevih akumulatorjev. Ti ponujajo veliko možnosti na področju shranjevanja električne energije iz obnovljivih virov, energijsko gledano, pa so to malce šibkejši akumulatorji, energijska gostota je manjša. Natrij je sicer zelo razširjen element, razmeroma ugoden, zato lahko z njim gradimo velike sisteme. Naslednja skupina so akumulatorji na podlagi magnezija, morda kalcija. Energijska gostota bi bila lahko pri teh večja kot v litijskoionskih akumulatorjih, a je njihov razvoj šele na začetku; je pa nujen zaradi ohranjanja dostopa do surovin. Magnezij je namreč pogost element na Zemlji, dostopen vsem državam, litij pa je precej bolj omejen in geopolitično manj neodvisen. To pa lahko pripelje do novih trenj.
Kaj pa vodik?
Gorivne celice pa so druga zgodba. Poznamo jih iz obdobja med Sonyjevo komercializacijo in razvojem litijsko-ionskih akumulatorjev. V tistem času se je govorilo: »To smo naredili, za avtomobile pa potrebujemo vodik.« Pa vendar se uporaba gorivnih celic še do danes ni razširila. Verjamem pa, da bosta akumulator in gorivna celica v prihodnje složno sodelovala v mobilnosti.
Kako dolge razdalje pa že lahko premagajo avtomobili, v katere so vgrajene take baterije?
To je odvisno od več dejavnikov. Koliko kilometrov lahko prevozite z enim bencinskim tankom? Odvisno od njegove velikosti. Enako je z baterijami. Trenutno lahko z njimi prevozimo več sto kilometrov. Če to preračunamo na energijo, shranjeno v akumulatorju, smo zelo blizu razdalji, ki jo lahko prevozimo s komercialnimi avtomobili.
Pa ste si pred desetimi leti predstavljali takšen napredek?
Ne le pred desetimi, pred 17-imi leti, ko sem se pridružil skupini, sem dobil zamisel, da ne bi delali akumulatorjev za mobitele, ampak za avtomobile. No, to zamisel sem zdaj malo spremenil – zdaj pridobivamo električno energijo kar za letala.
Kako so takrat gledali na vas? Ste veljali za futurista ali so bili vaši cilji realni?
Ne, to so bili čisto realni cilji. Tudi pokojni profesor Janko Jamnik je imel podobna prepričanja.
Kako pa je z letali? Bi torej taki baterijski sistemi res lahko poganjali tudi letala?
To pa ni le vprašanje baterije, ampak celotnega sistema. To je dolgoročen projekt in zato upam, da bom še dejaven, ko ga bodo uresničili.
Kaj bi na tem področju radi videli v prihodnjih 17-ih letih?
Predvsem si želim, da bi imelo delo, ki ga opravlja naša skupina, sadove v komercialnih izdelkih. Pokazal bi rad, da je lahko naše znanje tudi uporabno, ne le objavljeno. To je tudi motivacija, s katero prihajam vsak dan zjutraj v službo in zaradi katere temu posvečam velik del svojega delovnika in tudi življenja.
Kako širite to motivacijo med svojimi sodelavci? Kako si postavljate cilje?
S kolegi iz tujine ni težav, vsi smo kot majhni otroci – smo zelo radovedni, hkrati pa težimo k nečemu novemu in boljšemu. Med mlajšimi sodelavci pa poskušam poiskati tiste, ki vedo, zakaj so prišli sem. Da niso torej prišli k meni zato, da bi pisali članke, temveč da bi se učili in naredili nekaj novega.
Kako dobro pa je o tem poučena javnost?
Včasih se sprašujem, kako lahko Slovenija še obstaja, ko pa je znanje tu tako malo cenjeno. Imamo odlično osnovno šolo. To je tudi razlog, zakaj smo se odločili, da ostanemo v Sloveniji – pozneje pa se to nekako izgubi, pomembnost znanja zvodeni.
Toda ali je znanje o stvareh, s katerimi se ukvarjate, dovolj razširjeno?
Velikokrat srečam sogovornike, ob katerih rečem lahko samo: »Le čevlje sodi naj Kopitar.«
Zdaj pa se, dr. Dominko, vrniva k objavi vaše skupine in skupine iz Francije v reviji Science. Za kaj gre?
Malo sem nakazal že prej: premaknili smo paradigmo miselnosti, da je energijska gostota litijskoionskih akumulatorjev omejena le na elektrone, ki prehajajo iz prehodnih kovin. Pokazali smo, da lahko v posebni kombinaciji pridobimo elektrone tudi iz kisika, ki je vezan v strukturo. S tem smo za 50 odstotkov povečali energijsko gostoto akumulatorja.
Kako se vam je porodila zamisel o tem?
Zamisel je zrasla iz dela drugih raziskovalnih skupin, ki so naletele na težave, a jih niso znale dobro razložiti. V tem času sem vodil virtualno skupino za litijskoionske akumulatorje na evropski ravni, idejo pa sva zasnovala s kolegom iz Francije. Dobila sva sredstva iz virtualnega inštituta, postdoktorski raziskovalec, ki sva mu bila mentorja, pa je opravil večino eksperimentalnega dela.
Koliko časa je preteklo od zamisli do objave?
Po navadi traja leta. Najprej je tu zamisel, potem je treba pridobiti denar, da jo lahko izpelješ, šele nato sledi raziskovanje. Pri nas je vse skupaj trajalo štiri leta. Nekateri drugi projekti zahtevajo še več časa.
Kaj pa to odkritje pomeni za industrijo, za napredek na področju litijskoionskih akumulatorjev?
Industrija to seveda podpira, saj to nakazuje možnosti, kako povečati zmožnosti električnih avtomobilov, avtonomičnost delovanja mobitelov in tako naprej … Predvsem pa s to tehnologijo ne bo treba spreminjati podporne elektronike, ki je v ozadju baterij in ki omogoča njihovo normalno delovanje brez varnostnih tveganj za široko uporabo.
Kako realna je vizija brezogljične družbe?
Zame popolnoma realna, a bo treba spremeniti našo miselnost.
Recimo v letih, desetletjih …?
Tu bi začel z drugega zornega kota … Zagotovo v nekaj desetletjih. Tehnologija bo zanesljivo napredovala, poleg tega pa prihajajo mlajše generacije, ki imajo čisto drugačno miselnost. Gospodje v drugi polovici življenja še moramo čutiti krmilo, pospeške in hrumenje motorja. Mlajšim generacijam pa ni bistvo avtomobil, zanje je bistven prevoz. Zanje ni tako pomembno, ali jih bo s točke A na točko B pripeljalo električno vozilo ali vozilo na gorivne celice ali katero drugo. Nove dimenzije prinašajo Googlovi, Applovi in brezpilotni avtomobili … To bo idealna priložnost za razvoj elektromobilnosti. Moramo pa se zavedati tudi tega, da se naša mesta utapljajo v smogu, dušikovih oksidih, ogljikovem dioksidu … To bo prisililo zakonodajalce, da bodo iz mest izkoreninili star način prevoza, in tedaj se bo promet dokončno elektrificiral.
Kako je s polnilnicami? Tudi to je eden od izzivov – kako omogočiti dovolj ustreznih polnilnic?
To je predvsem vprašanje, ki ga je treba nasloviti na vlado, mestna okrožja. Vedno govorimo, kaj bo prej – ali bo prej več električnih avtomobilov ali električnih polnilnic. Trenutno imamo veliko več polnilnic. A če se bo sprožil zagon elektromobilnosti, bo treba to nadgraditi.
V pogovoru malo prej, preden sem vključila mikrofon, ste mi omenili zanimivo misel s sestanka z zaposlenimi v Airbusu.
Da, na delavnici, ki jo je organiziral Airbus in na kateri sem sodeloval kot strokovnjak za baterije, smo v razpravi, zakaj raje električna letala z baterijami in ne z gorivnimi celicami, ugotovili, da je povečevanje energijske gostote baterij pričakovano. Eden od udeležencev, predstavil se je kot raketni znanstvenik, je ob tem slikovito dejal: »Poglejte, fantje. Pred desetimi leti ste govorili, da energijske gostote ne bomo mogli več povečati, da smo že dosegli maksimum, in zdaj imate z enako maso enkrat več energije na prostorninsko enoto. Se pravi – ne govorite mi, da čez 10 ali 20 let tega ne boste mogli podvojiti ali potrojiti.« Ali celo početveriti, kot zahtevajo.
Čeprav se vam danes najverjetneje še niti ne sanja, kako boste to dosegli?
Nekakšne obrise zamisli imam v glavi, a celotne tehnološke rešitve in vse elektrokemijske reakcije nam še niso znane.
Kakšno vlogo ima pri takih raziskavah industrija? Čutite njen pritisk? Kako sodelujeta raziskovalni sektor in industrija?
Sam se lahko pohvalim s sodelovanjem z industrijo na svetovni ravni. Pri evropskih projektih v zvezi z litijsko-žveplovimi akumulatorji je naš glavni motivator največji evropski proizvajalec baterij Saft. Želijo si to tehnologijo, vedo, da je to prihodnost, ob tem pa nam omogočajo, da vse dosežke iz laboratorijev pripeljemo na njihovo pilotno linijo in preizkusimo, kako delujejo v resnični baterijski celici. Sami s tem pridobivajo znanje, mi pa potrditev, da smo na pravi strani, in tudi informacije o tem, kakšni koraki so potrebni za komercializacijo. Na svetovni ravni pa naj omenim sodelovanje s podjetjem Honda in japonskimi raziskovalci preko nemške izpostave v Offenbachu. Pri tem gre za osnovno raziskovanje področja magnezijevih akumulatorjev. Z njimi si delimo rezultate, pa tudi delovno opremo. S tem jim pomagamo pri razvoju. Zagotovo je vizija večine, da bo prihodnost maloogljična, če ne že čisto brezogljična, zato pa je treba zavihati rokave in narediti nekaj novega.
Avtomobili in akumulatorji so po večini teme v pretežno moški domeni. Je v vaši skupini 14-ih raziskovalcev tudi kaj žensk? Se na tem področju srečujete tudi z ženskami ali je še vedno rezervirano predvsem za moške?
Res je, da je to področje bolj moško, ampak naj omenim, da je moja mlada raziskovalka pred kratkim povila zdravo hčerko. Imam še dve doktorandki, pred kratkim je ena končala doktorsko delo in je še zdaj zaposlena pri nas. Tako da nismo izključno moška skupina.
Akumulatorji zanimajo tudi ženske?
Seveda. Meje med tem, kar zanima ženske in moške, so čedalje bolj zabrisane.
Je biti velik ali majhen v naravi prednost ali slabost? Kaj pa zares velik? Frekvenca X, poljudnoznanstvena oddaja Vala 202, svoj 15. rojstni dan praznuje s sebi enakimi. Pred mladim občinstvom in v čisto pravem radijskem studiu načenjamo temo velikosti in kako ta vpliva na ves živi svet okoli nas. Potujte z nami skozi zgodovino našega planeta in odkrijte največja bitja, ki so ga poseljevala. Kaj je pripomoglo k temu, da so po Zemlji nekoč lomastili megalomanski kuščarji in kako so se sploh premikali? Zakaj so kiti še dandanes tako ogromni in ali so orjaški pajki in kačji pastirji sploh mogoči? In kaj imata o fantazijskih bitjih, kot so leteči zmaji, krilati konji pegazi, palčki in velikani iz pripovedk, povedati fizika in biologija? Zagrizli pa bomo tudi v iskanje odgovora, kakšen mojstrski kipar je narava, ki se je domislila človeka – ravno prav velikega sesalca z nadpovprečno velikimi možgani. Kako se je z našo velikostjo igrala evolucija in do kod še lahko zrastemo? Kako bi živeli, če bi se nenadoma – kot Alica – povečali ali pomanjšali? Zaneslo pa nas bo tudi daleč stran v vesolje z misijo, da se domislimo planeta, na katerem bi lahko obstajali velikani.
Preselimo se 15 let v preteklost, natančneje – odpotujemo v 9. april leta 2009, ko je Mija Škrabec Arbanas pripravila eno izmed prvih oddaj, ki so v Frekvenci X obravnavale vesolje. V tem času se je marsikaj spremenilo: od vse daljših sprehodov astronavtov zunaj vesoljskih postaj do napredka pri razvoju vesoljskih oblačil, ki omogočajo boljšo gibljivost, do raztrosa človeškega pepela v vesolju. 15-letni napredek v raziskovanju vesolja komentira naš dolgoletni strokovni sodelavec astronom in astrofizik Tomaž Zwitter.
Gost v tokratni Frekvenci X je bil Roger Penrose, zelo eminentno ime svetovne matematične fizike, ki se ga velikokrat omenja v povezavi Stephenom Hawkingom. Penrose je v svoji dolgi karieri pomembno prispeval predvsem k teoriji splošne relativnosti, je pa tudi avtor tako imenovanih Penrose-Hawking teoremov o singularnostih, ki so mu prinesli Nobelovo nagrado in ki pravijo, da se črne luknje tvorijo iz zelo splošnih pogojev sesedanja materije ter da se v središču črne luknje ustvari singularnost v končnem času. V oddaji se z njim sprašujemo tudi, kaj je v sodobni fiziki moda, kaj vera in kaj fantazija, dotaknemo se tudi vprašanja, kako pri umetni inteligenci 'izračunati' razumevanje in kako enigmatična je fizika možganov.
Ob Tednu možganov, ki je letos posvečen spolnosti, raziskujemo odvisnost od pornografije, kakšni so simptomi, kaj se dogaja v naših možganih, zakaj je lahko izpostavljenost otrok in mladostnikov pornografiji problematična in kakšne dodatne nevarnosti je prinesel razmah sodobnih tehnologij. V skupni epizodi z oddajo Možgani na dlani na Prvem tudi o pozitivnih plateh rabe pornografije.
Ste vedeli, da bo na celotni progi drugega tira porabljenih za pet Eifflovih stolpov jeklenih armatur? Inženirji, gradbinci in izvajalci del pa seveda pri gradnji ne uporabljajo le kovinskih pripomočkov. Kakšna je znanost za gradnjo predorov, kako ti sploh nastanejo, kdo pri tem sodeluje in kje vse lahko strokovnjaki sploh kopljejo predore? V oddaji slišite tudi zvoke iz globin enega izmed slovenskih predorov.
Februar je pri koncu in Frekvenca X njegove zadnje ure, ki so zaradi prestopnega leta pravzaprav bonus, izkorišča za prelet tem, ki so ta mesec odmevale v znanosti. Maja Ratej raziskuje avtoimunske bolezni in zakaj jih bomo lahko morda v dogledni prihodnosti uspešno zdravili. Preverila je tudi, kakšna velikanka je na novo odkrita anakonda v Južni Ameriki in koliko več vemo o dinozavrih 200 let po njihovem odkritju. Več pa tudi o tem, da se lahko v Ljubljani po novem pomudite pri Hallersteinovem zvezdnem opazovalniku, pa o ameriškem zasebnem naskoku na Luno, rasni genetiki in celo gensko spremenjenih bananah.
Pred kratkim smo se s Frekvenco X mudili v CERN-u, Evropski organizaciji za jedrske raziskave, v kateri se že 70 let ukvarjajo s trki osnovnih delcev. Gre za megalomansko raziskovalno območje na meji med Švico in Francijo v Ženevi, pod katerim je 27 kilometrov dolg Veliki hadronski trkalnik. V njem so, spomnimo, leta 2012 ob pomoči velikanskih detektorjev potrdili obstoj Higgsovega bozona. Trki, ki se z velikanskimi energijami in hitrostmi dogajajo v pospeševalniku, razkrivajo delovanje vesolja v njegovih prvih trenutkih, ob tem pa se poskušajo raziskovalci dokopati tudi do odgovorov na to, kaj bi utegnila biti temna snov in kako bolje spoznati antimaterijo.
Če odgovorna oseba po hudi delovni nesreči javnost obvesti, da je bil vzrok tragičnega dogodka človeška napaka, nas takšno pojasnilo ne sme pomiriti, ampak nas mora še bolj vznemiriti. Skladno s sodobnimi smernicami za zagotavljanje varnosti, ki temeljijo na znanstvenih raziskavah, je človeška napaka sprejemljiv vzrok za razlago neželenega dogodka le v zelo redkih primerih. Po temeljiti preučitvi okoliščin nesreče se večinoma namreč izkaže, da je za napako kriva sistemska pomanjkljivost in ne nepozoren posameznik. Česa nas lahko naučijo človeške napake, kakšni psihološki in varnostni mehanizmi so v ozadju, kako je zdravniškimi napakami in kakšna bo vloga umetne inteligence?
Pred evropskim dnem boja proti raku Maja Ratej poizveduje o napredku pri diagnostiki in zdravljenju raka, zastavlja pa si tudi vprašanje, kakšno liso je na tem področju pustila koronavirusna doba. V januarski beri novic na področju znanosti jo zanimajo odmevno odkritje 2500 let starih ostankov kompleksa mest v Amazoniji in novi poskusi pošiljanja plovil na Luno. Za konec pod drobnogled vzame še raziskovalni dosežek slovenskih znanstvenikov, ki je januarja odmeval tudi v mednarodnem tisku o popularni znanosti, in sicer kako iz milnega mehurčka ustvariti natančen laser.
V zadnjih nekaj letih se v spletnih časopisih pogosto znajdejo članki o mestih, ki bodo krojila našo prihodnost bivanja. Trajnostno, zeleno, obnovljivi viri energije, javni prevoz, 15-minutno mesto, individualnost bomo zamenjali za skupnost … to so pogosto napovedi velikih arhitekturnih birojev, ki snujejo tako imenovana mesta prihodnosti. Mesta, ki bodo nasledila takšna, kot jih poznamo danes.
V delu leta, ko na nas od vsepovsod prežijo okužbe dihal, pri Frekvenci X opazujemo simfonijo našega telesa v boju zoper njih. Še posebej nas zanimajo vročina, kašelj in kihanje, nad katerimi bdijo različni možganski dirigenti.
Povprečen posameznik v industrializiranih državah s hrano letno zaužije osem kilogramov aditivov, kupi pa le dva kilograma moke. Trend prehranjevanja, ki ga narekujeta pomanjkanje časa in velika količina priročnih, za takojšnje zaužitje pripravljenih živilskih izdelkov, gre namreč v smer, ko vedno manj obrokov pripravimo sami. Pri tem zaužijemo vedno več tako imenovane ultraprocesirane hrane, med katero spadajo čips, zamrznjena lazanja, sladke žitarice, rastlinske alternative za sir in meso in podobno. Kako taka hrana vpliva na naše telo in svet okoli nas? Kako jo prepoznati?
Veter, nevihte, kresovi … Vsega tega ne poznamo samo na Zemlji in v njeni atmosferi, ampak tudi na Soncu. In tokrat bomo v Frekvenci X kot sonde opazovali njegovo celotno površje ter ugotavljali, kaj tamkajšnji pojavi pomenijo za življenje na Zemlji.
V zadnji letošnji Frekvenci X gostimo dva znanstvenika, profesorja, komunikatorja znanosti, strokovna in tudi življenjska sopotnika, ki sta z biologijo in tudi med seboj povezana že več kot 40 let.
Thomas Dietterich je zaslužni profesor na javni univerzi v Oregonu in pionir strojnega učenja, ki na tem področju raziskuje že od leta 1977. Od nekdaj ga je zanimalo - kako se znanstveniki učijo o svetu? In v kontekstu računalnikov je to vprašanje strojnega učenja. Torej, kako se računalniki učijo o svetu?
Impostor syndrome v slovenščini najpogosteje imenujemo sindrom prevaranta, pojavlja se tudi poimenovanje sindrom vsiljivca. Gre za psihološki konstrukt, katerega značilnost so občutki dvomov o svoji lastni sposobnosti, kompetentnosti in inteligentnosti, čeprav objektivni dosežki kažejo nasprotno. Kakšni so znaki in občutki ob tem sindromu, kako je povezan s perfekcionizmom, kaj menijo psihologi in psihiatri, v kolikšni meri gre za konstrukt novodobne družbe kapitalizma in vplivnežev.
Mesec je naokoli in znova v zadnji novembrski epizodi Frekvence X zbiramo in izberemo nekaj najodmevnejših znanstvenih raziskav preteklega meseca. Tokrat se še posebej posvečamo prvemu nacionalnemu dnevu občanske znanosti, katere ambasadorka je dr. Zarja Muršič, povzamemo pa tudi nov pridobljeni projekt ERC, ki ga je tokrat dobil dr. Lev Vidmar z ljubljanske fakultete za matematiko in fiziko in Inštituta Jožef Stefan.
Vodik je najmanjša, najlažja in najbolj razširjena molekula v vesolju. A v naravi ga samega po sebi skoraj ne najdemo, pridobiti ga je treba iz vode ali fosilnih goriv, kot so plin, premog in nafta. Potem ko se že lep čas uporablja za raketno gorivo, ga zdaj spodbujajo tudi kot čisto in varno alternativo nafti in plinu za ogrevanje in prevoz. Vodik je zadnja leta postal vroča politična tema, vlade po svetu, pa tudi Evropska unija, zanj namenjajo milijarde, toda ali je ves ta hrup res upravičen? Je res najboljša podnebna rešitev?
Zgodovina znanosti je polna takšnih in drugačnih zmot, ki pa niso nujno slabe, temveč predstavljajo osnovo znanstvene metode in evolucijo znanosti. Tako so med okroglo mizo o zmotah v znanosti, ki je potekala na Inštitutu Jožef Stefan, izpostavili sodelujoči znanstveniki. Ob tem so poudarili, da je znanost še vedno nekaj najboljšega, kar imamo in k čemur se zatečemo, ko je kriza.
Zgodovina znanosti je polna takšnih in drugačnih zmot, ki pa niso nujno slabe, temveč predstavljajo osnovo znanstvene metode in evolucijo znanosti. Tako so med okroglo mizo o zmotah v znanosti, ki je potekala na Inštitutu Jožef Stefan, izpostavili sodelujoči znanstveniki. Ob tem so poudarili, da je znanost še vedno nekaj najboljšega, kar imamo in k čemur se zatečemo, ko je kriza.
Neveljaven email naslov