Nedavna stavka voznikov avtobusov v skupini Arriva Slovenija se je končala s stavkovnim sporazumom, ki sta ga z družbo podpisala Sindikat voznikov avtobusov Slovenije (SVAS) in konference KNSS – Neodvisnost, predstavlja pa le korak k izboljšanju razmer za voznike avtobusov, saj ključna težava ostaja panožna kolektivna pogodba. Ta namreč opredeljuje čas razpoložljivosti, ki po oceni Damjana Volfa iz SVAS-a pomeni izvirni greh težav, s katerimi se srečujejo vozniki avtobusov.

Po kolektivni pogodbi je čas razpoložljivosti lahko ovrednoten kot tretjina delovne ure. V praksi to pomeni, da je vozniku, ki vozi na dve uri dolgi relaciji in na postajališču štiri ure čaka na naslednjo vožnjo med osemurnim delovnikom, priznanih le pet ur in ena tretjina. Tako prenekateri vozniki avtobusov v službi preživijo 220 ur ali več mesečno zgolj za izpolnitev obveznih delovnih ur za polni delovni čas.

Ob sklenitvi pogodbe je bilo več drugih ugodnosti
Trenutno veljavna panožna kolektivna pogodba je bila sklenjena leta 2006, od takrat pa se njena veljavnost podaljšuje. Na strani delodajalcev sta pogodbo lani z aneksom podaljšala Gospodarska zbornica Slovenije in Združenje delodajalcev Slovenije, na strani delojemalcev pa Sindikat delavcev prometa in zvez.

Predstavnik sindikata Emil Prohan ob tem poudarja, da je bila prvotna pogodba sklenjena v letih 2006, ko so bile razmere za voznike avtobusov bistveno drugačne od današnjih, "predvsem so bile druge stvari drugače plačane, kot so danes." Od leta 2006 se je z evropsko uredbo 561, ki je opredelila delovni čas in čas razpoložljivosti, to ravnovesje, tako Prohan, porušilo.

Zaradi ene vožnje med mobilne delavce?
"Ta čas razpoložljivosti je bil opredeljen v vseh dosedanjih kolektivnih pogodbah, se je pa v tem času efektivni čas začel drugače vrednotiti. Vozniki so prej dobili plačano službo za vse občasne prevoze, ne glede na dolžino, in je s tem kompenziral ure, zdaj pa se plačuje le efektivni čas vožnje," razlaga Prohan in dodaja, da je k poslabšanju položaja voznikov prispevalo tudi zmanjševanje dopustov in ukinitev obveznega dodatnega pokojninskega zavarovanja.

Težava je tudi v interpretaciji zakonodaje, za voznike, ki opravljajo prevoze, daljše od 50 kilometrov, se namreč uporabljajo določbe zakona o delovnem času in obveznih počitkih mobilnih delavcev (ZDCOPMD), za preostale prevoze pa določbe zakona o delovnih razmerjih (ZDR). V praksi delodajalci zato delavce, ki vozijo krajše redne linije, pošljejo na eno daljšo relacijo in jih potem obravnavajo kot mobilne delavce. Vendar predsednik konfederacije sindikatov KS 90 Peter Majcen opozarja, da taka obravnava ni ustrezna.

Pogodba veljavna do konca leta
"Mi smo zaprosili za pravno mnenje inštitut za delo pri ljubljanski pravni fakulteti, odgovorili pa so nam, da bi se za voznike, ki redno vozijo na linijah, krajših od 50 kilometrov, morale uporabljati določbe ZDR, določbe ZDCOPMD pa zgolj za obdobje daljšega prevoza, če ga tak voznik opravi recimo ob koncu tedna." Majcen ob tem dodaja, da bi bili vozniki avtobusov, če bi jih zaradi občasnih voženj opredelili kot mobilne delavce, v diskriminatornem položaju glede na preostale delavce. "Ni logično, da se čas čakanja na končni postaji vrednoti manj kot delovna ura. Ta človek je namreč v službi, ne na počitku."

Panožna kolektivna pogodba je sicer v veljavi do konca letošnjega leta, naši sogovorniki pa so deljenega mnenja glede morebitnega podaljšanja. Volf poudarja, da je trenutna kolektivna pogodba spisana tako v korist delodajalcev, da bi bilo za voznike bolje, da je sploh ne bi bilo. Prohan je bolj zadržan: "Tudi slaba kolektivna pogodba predstavlja vsaj nekaj, na kar se delavci lahko oprejo. Brez kolektivne pogodbe pa lahko tvegamo podobno, kot se je zgodilo na področju tovornega prometa in špedicijskih dejavnosti, ki so ostali leta 2001 brez kolektivne pogodbe, zdaj pa dela vsak, kakor se sam znajde," poudarja Prohan in dodaja, da je panožna kolektivna pogodba tudi temelj za kolektivno pogodbo v podjetju.

Sklicevanje na konkurenčnost in neurejene koncesije
Naši sogovorniki so enotni, da je sprememba panožne kolektivne pogodbe nujna. Prohan ob tem ocenjuje, da bi poleg višje osnovne plače in enakovrednega vrednotenja časa razpoložljivosti ter efektivnega delovnega časa, bilo treba tudi celotno pogodbo posodobiti, saj je na nekaterih mestih zastarela. Majcen in Volf poudarjata, da se je težava s trenutno kolektivno pogodbo pokazala tudi pri nedavni stavki v skupini Arriva Slovenija, saj delodajalec pri tovrstnih pogajanjih vztraja, da ne želi ogroziti svojega konkurenčnega položaja glede na preostale družbe.

Odprto vprašanje ostaja, ali bodo delodajalci pripravljeni pristopiti k pogajanjem o novi panožni kolektivni pogodbi in ali bodo privolili v enakovredno vrednotenje delovnega časa in časa razpoložljivosti. Majcen ob tem opominja, da so v preteklosti že imeli negativne izkušnje z dogovori. "Ko smo leta 2010 stavkali, smo dosegli dogovor, da se postanek na končni postaji, če je krajši od 15 minut, obravnava kot del delovnega časa, pa so nato v družbi spremenili vozne rede tako, da so bili postanki na postaji dolgi 16 minut in so tako postali ovrednoteni kot čas razpoložljivosti."

Prohan poudarja, da se delodajalci pri pogajanjih o panožnih kolektivnih pogodbah vselej sklicujejo na neurejenost koncesij. Ministrstvo za infrastrukturo, ki je pristojno za promet, je že pred leti napovedalo ureditev koncesijskih razmerij, ki se zdaj podaljšujejo brez javnega razpisa, a tega še ni storilo. Negotov položaj koncesij je bil že v preteklosti argument za zadržke pri pogajanjih o kolektivni pogodbi, ki se že dobro desetletje nespremenjena zgolj podaljšuje. Predstavniki delavcev so se zato že pogovarjali tudi o možnostih stavke na ravni celotne panoge.