Prenova železniške postaje na Jesenicah se je namreč z 80 milijonov dvignila na kar 137 milijonov evrov. To, da ponudbe zelo presegajo ocenjeno vrednost del, močno skrbi tudi finančnega ministra Klemna Boštjančiča.

"Pregledali smo nekaj projektov, iz katerih je jasno razvidno, kako si velika gradbena podjetja zagotovijo tako rekoč vse domače posle, znebijo konkurence in določijo cene. Kako potekajo dogovori in kdo je v ozadju? Kakšno vlogo ima pri tem politika?" je pred začetkom oddaje Tarča napovedala voditeljica Erika Žnidaršič.

Gostje v studiu so bili: infrastrukturna ministrica Alenka Bratušek, nekdanji minister za infrastrukturo in prostor Zvonko Černač, generalni direktor Slovenskih železnic (SŽ) Dušan Mes, generalni direktor DRI-ja (DRI upravljanje investicij) Jurij Kač in predsednik projektnega sveta za civilni nadzor 2TDK-ja Jadran Bajec.

Koliko ljudi se sploh vozi z vlaki?

"Železniška postaja Jesenice, včeraj zjutraj. Z ekipo smo preverili, koliko ljudi se na delovni dan z vlakom odpravi proti Ljubljani – s postaje, katere nadgradnja bi glede na ponudbe lahko stala vrtoglavih 170 milijonov evrov," je v prispevku uvodoma povedal Tarčin novinar Žan Dolajš.

"Gneče na peronih ob jutranji prometni konici ni bilo. Vlak, ki ob 6. uri in 32 minut iz Jesenic odpelje proti Ljubljani. Na vagone se vkrca okoli 15 potnikov. Ob 7. uri se na Jesenicah ustavi mednarodni vlak iz Švice, ki nadaljuje pot proti Ljubljani. Nanj se usede manj kot pet potnikov. In še vlak, s katerim se naša ekipa ob 7. uri in 39 minut odpelje proti Ljubljani. Prostega sedeža resnično ni težko najti, na Jesenicah je na vlak prišlo manj kot 20 ljudi. Vlak se nekoliko napolni do Kranja," je dodal.

"Težava z zamudami in vlaki v Slovenji je recimo samo en tir. In zdaj bi bilo bolj smiselno, da naredimo dva tira, zato, da lahko dva vlaka peljeta, namesto da obnavljamo neko železniško postajo, ki je že tako v dobrem stanju," je Tarčini ekipi povedal potnik Alen.

V Pragi bodo za enak denar prenovili postajo za 30.000 ljudi

Kako se je projekt jeseniške postaje dražil? Še pred tremi leti je vrednost projekta znašala 81 milijonov evrov, konec lanskega leta se je vrednost zvišala na 126 milijonov, zadnja ocenjena vrednost projekta pa je 137 milijonov evrov z davkom. V Pragi bodo za ta denar prenovili Masarykovo železniško postajo, nad katero bo zgrajena tudi pohodna ozelenjena ploščad. Preko Masarykove postaje gre dnevno okoli 30.000 potnikov. Na Jesenicah imajo na dan manj kot 1000 potnikov.

Riko Janeza Škrabca pa postaje ne bi obnavljal za 137 milijonov, ampak za 170. "Če ponudbe, ki prispejo na neki razpis za tretjino, za 30, 40 milijonov presegajo ocenjene vrednosti razpisa, se moramo vprašati o tem, ali je bil projekt dobro pripravljen. Je projektna dokumentacija dobro pripravljena in morda stopiti korak nazaj? Alenka Bratušek se o tem ni vprašala. Nasprotno, šla je v opravičevanje vrednosti ponudb," je povedala novinarka Dnevnika Anja Hreščak.

Ministrica napove revizijo

Po dveh mesecih pritiska javnosti in teden dni pred današnjo oddajo si je ministrica premislila in napovedala revizijo jeseniškega projekta. Država odpira denarnico. Smo sredi velikega naložbenega cikla. V samo nekaj letih se bo v železniško infrastrukturo steklo več milijard evrov.

Projekte pa obvladujejo skoraj izključno največja domača gradbena podjetja. Natančneje največjih osem, ki so z državo od leta 2010 izvedla že za slabe štiri milijarde evrov projektov oziroma počrpala kar slabo tretjino vsega javnega denarja, namenjenega gradbenim poslom.

Dominirajo gradbena podjetja iz skupine Kolektor, ki jih obvladuje vplivni Stojan Petrič. Petrič je po Kolektorjevem nakupu Dela vpliv dobil še v največjem časopisnem mediju, kjer je trenutno tudi direktor.

Kolektor ima glavno besedo pri milijardnem projektu

Kolektor ima glavno besedno pri milijardnem projektu izgradnje 2. tira. Poleg partnerjev iz Turčije pa je Petrič v ta projekt vpel še skoraj vse svoje domače konkurente. Podizvajalci so: Pomgrad v lasti družine Polanič, Riko Janeza Škrabca, VOC Celje, Železniško gradbeno podjetje, ki ga obvladuje država oziroma politika, del pogače pa je pri projektu lani dobil tudi GH Holding Blaža Miklavčiča.

Trenutno poteka tudi več kot 150 milijonov evrov težka nadgradnja železniške proge med Ljubljano in Divačo. In zmagovalci posla? Vsi našteti že prej: Kolektor Koling, Železniško gradbeno podjetje, GH Holding, Pomgrad, zraven pa je tudi CGP, gradbeno podjetje enega najbogatejših Slovencev Darija Južne.

Ko se gradi na Štajerskem, je druščina zelo podobna, menja se le vodilni partner. 150-milijonsko nadgradnjo proge med Mariborom in Šentiljem je prevzel pomurski Pomgrad, sodelujejo pa še Kolektor Koling, Železniško gradbeno podjetje, GH holding in Gorenjska gradbena družba.

In še močno polemizirana nadgradnja železniške postaje Nova Gorica: Kolektor Koling, SŽ ŽGP Ljubljana, GH Holding in Iskra. Konzorcij je oddal edino ponudbo, nastopil je torej brez domače in tuje konkurence. Ponudba pa je, tako kot na Jesenicah, krepko presegla ocenjeno vrednost. Država je pripravila 38 milijonov evrov, gradbena podjetja so želela 52 milijonov, nato pa ceno spustili na dobrih 50. Zajeten znesek za železniško postajo, ki po mnenju naših virov nima posebnega pomena za tovorni promet, na njej pa se dnevno obrne le okoli 500 potnikov.

Spominja na obdobje vladavine Ivana Zidarja

Marsikomu je ob trenutnem odpiranju državne denarnice gradbincem zadišalo po nekih drugih časih – obdobju gradnje avtocestnega križa in vladavine Ivana Zidarja. Informacije in dokumenti so na koncu potrdili to, o čemer se je na glas govorilo kar nekaj let. Domača gradbena podjetja so si z dogovori razdelila trg. S svojim vplivom so onemogočala tudi tujo konkurenco.

"Da se danes dogaja podobno, nam je za kamerami zatrdilo več manjših gradbenih podjetij, ki pa se zaradi strahu pred izločanjem iz projektov ne želijo javno izpostavljati," je v prispevku povedal Dolajš.

"Predhodno se dogovorijo vse, kdo bo izvajalec, kdo podizvajalec, kdo bo projektiral, kdo bo inženir, kdo nadziral, dogovorjeni so tudi razpisni pogoji, ki večinoma ustrezajo le enemu domačemu konzorciju ponudnikov," je povedal za Tarčo gradbinec, ki je želel ostati anonimen.

Zanimivo. V vodo je pred dnevi padel tudi eden redkih železniških projektov, ki so ga v zadnjem času pri nas dobili tujci. Siemens je lani podpisal 27-milijonsko pogodbo za nadgradnjo železniške proge Ormož–Hodoš. Direkcija ministrstva za infrastrukturo pa je po osmih mesecih enostransko odstopila od pogodbe. V Siemensu naj bi bili v šoku.

"Nastaja nova gradbena koalicija nove dobe. Hote ali nehote, formalno ali neformalno. Dejstva pričajo, da si te železniške milijarde razdeljuje pet, šet gradbenih velikanov, slovenskih gradbenih velikanov. Vsi drugi pa tukaj nimajo možnosti," je za Tarčo navedla novinarka Dnevnika Hreščak.

Podjetje ŽGP je ključno

Konkurenco dodatno omejuje to, da ima gradbeno podjetje Slovenskih železnic ŽGP pri nas edino ustrezne reference in opremo za polaganje tirov. Zato se ŽGP pojavlja tako rekoč v vseh konzorcijih največjih domačih gradbincev.

"ŽGP je torej najbolj zaželena nevesta. Kdor obvladuje ŽGP, obvladuje projekte na slovenskih železnicah," je karikiral Dolajš.

ŽGP je v 80-odstotni lasti Slovenskih železnic, ki jih kot generalni direktor vodi Dušan Mes. Pred časom je bil Mes, nekoč stečajni upravitelj SCT-ja, tudi direktor te železničarskega gradbenega podjetja. Danes še vedno sedi v njenem nadzornem svetu.

Veliko sestankov v gostiščih na Brezovici

In prav Dušan Mes naj bi se po naših informacijah redno neformalno sestajal s predstavniki največjih slovenskih gradbenih podjetij. Viri navajajo, da veliko sestankov poteka v gostiščih na Brezovici pri Ljubljani. Nekaj kilometrov stran od vrveža in radovednih pogledov središča Ljubljane. Tam naj bi se podjetja dogovorila, kdo bo dobil kateri posel in kdo bo komu podizvajalec.

Dušan Mes je pred oddajo zanikal, da bi se udeleževal takšnih sestankov, a so ga pred časom fotografi ujeli na neformalnem srečanju, kjer sta bila prisotna tudi nekdanji sekretar SD-ja Klemen Žibert in Domen Prešern, solastnik podjetja Hmezad TMT. Podjetje, ki je znano po dobavah mask državi med epidemijo, je zdaj podizvajalec, aktivno pa je tudi pri milijardni izgradnji 2. tira.

"Novodobna gradbena koalicija je celo nadgradila sistem iz časov gradbenega barona Ivana Zidarja. Vso konkurenco jim je uspelo večinoma izločiti, drug drugemu krijejo hrbet, oddajajo protiponudbe, ki odstopajo le za nekaj milijonov, pojavljajo se v konzorcijih ali pa kot podizvajalci. Eden dobi en posel, drugi so podizvajalci, pri naslednjem poslu se slika obrne," je še pojasnil anonimni gradbinec.

"Zaprti trg, politično obvladovanje ključnih gradbenih podjetij in skoraj nobene mednarodne konkurence. Bomo gradili razkošne železniške postaje, medtem ko so potovalni časi na železnicah ponekod enaki kot v času Avstro-Ogrske?" je nadaljeval prispevek Dolajš.

Vlak ni nikjer konkurenčen avtomobilu

Interni dokument Slovenskih železnic, ki smo ga pridobili, kaže klavrno sliko. Niti ena od šestih najpomembnejših regionalnih železniških prog ni konkurenčna avtomobilu. Na progi Ljubljana–Koper z avtomobilom potujemo približno uro, z vlakom pa v idealnih razmerah najmanj dve uri in 19 minut.

"Kaj nam bodo koristile bleščeče postaje, narejene po evropskih standardih, če na postajah ne bo potnikov? Tudi mariborsko letališče je bilo lično obnovljeno z evropskim denarjem. Danes sameva, na njem potnikov tako rekoč ni. Država pa zaradi vzdrževanja objekta vsako leto izgubi skoraj milijon evrov," je Dolajš sklenil prispevek.

Prenovam železniških postaj se čudi tudi Klemen Boštjančič

Javnost je razburila novica o ceni prenove jeseniške železniške postaje. Prenovam železniških postaj se ne čudita samo laična in strokovna javnost, ampak tudi minister za finance Klemen Boštjančič. Skrbi ga, da ponudbe zelo presegajo ocenjeno vrednost. "Ali na eni strani pripravljavci vrednosti ne znajo dobro oceniti ali pa so ponudbe previsoke," je v prispevku v uvodu povedal Tarčin novinar Klemen Košak.

Po njegovem mnenju bi bil razlog lahko v "omejenosti gradbenega trga, ki daje apetite za morebitno kartelno dogovarjanje". Dodal je še, da je to ena od težav, ki je dolgoletna in jo je treba načeti. Tveganja za kartelne dogovore bi lahko država omejila tako, da bi na razpisih določila najvišjo dopustno vrednost. Torej vrednost, ki je gradbena podjetja v ponudbah ne bi smela preseči.

Umik zamejene cene naj bi zahtevala Alenka Bratušek

V vsaj enem primeru je po naših neuradnih informacijah umik zamejene cene zahtevala ministrica za infrastrukturo Alenka Bratušek. Gre za javno naročilo rekonstrukcije ceste med Mežico in Črno na Koroškem. Vodja projekta z direkcije za infrastrukturo je ceno vseeno omejila, o ministričinem nasprotovanju pa je po naših informacijah naredila uradni zaznamek.

Omejitev se je izkazala za pravilno. Vseh pet ponudb je bilo znotraj najvišje dopustne vrednosti. Zahtevo Televizije Slovenija po dokumentih o tem, kdo vse je bil vpleten v pripravo dokumentacije, so na direkciji zavrnili.

Direkcija za infrastrukturo se kljub 110 zaposlenim zanaša na pomoč 80 zunanjih sodelavcev

Direkcija za infrastrukturo bi morala imeti ključno vlogo pri vodenju investicij, a te naloge očitno ni sposobna opraviti sama. Ima 110 zaposlenih, zanaša se na pomoč 80 zunanjih delavcev z visokimi plačami. Zunanji sodelavci direkcijo stanejo 5,6 milijona evrov na leto. Če bi bili zaposleni neposredno na direkciji, bi stali samo dobra dva milijona evrov.

Na delo v prostore direkcije, tam opravljajo strokovno-tehnične naloge, prihajajo zaposleni iz gradbenih podjetij, ki sicer pri direkciji konkurirajo za posle. SŽ infrastruktura direkciji posoja pet oseb, Kolektor CPG in Gorenjska gradbena družba štiri osebe, Pomgrad tri, celjski VOC, novomeški CGP, koprski CPK in Cestno podjetje Ptuj pa po dve.

Največ zunanjih sodelavcev pa direkciji posoja državno inženirsko podjetje DRI, kar 39. "V teh 10, 15 letih si je DRI tudi ob soglasju in pomoči politike na tem področju pridobil neizmerno moč. Zdaj se pravzaprav vse vrti okrog DRI-ja, ker so naročniki, predvsem direkcija za vode in direkcija za infrastrukturo, strokovno tako oslabljeni, da preprosto ne morejo parirati DRI-ju. Oslabljeni so bili znova po želji politike," je povedal Ficko.

Direktor DRI-ja je že več kot 10 let Jurij Kač. Na to mesto je prišel v času, ko je bila premierka Alenka Bratušek. Številni so prepričani, da je velika moč DRI-ja plod njegovih prizadevanj. "Seveda za to nista kriva samo DRI in njegov direktor Jurij Kač, ki si je zelo prizadeval, da bi to moč pridobil. Sicer ne vem, kakšna sla ga je vodila pri tem, da dejansko želi obvladovati ali ima interes obvladovati čisto vse investicije na državni ravni," dodaja Ficko.

Gregor Ficko: Politični kadri so našli zatočišče v DRI-ju

Po mnenju Gregorja Ficka, ki na gospodarski zbornici pokriva gradbene dejavnosti, je politika moč DRI-ja krepila, ker se je tam našlo mesto za številne strankarske kadre. "V DRI-ju je danes zaposlenih cel kup padlih pilotov tako z desnega kot z levega političnega pola, ki so dobili zatočišče v tem podjetju."

Tam sta v službi Aleš Hojs, SDS-ov nekdanji notranji minister, in Klemen Grebenšek, ki je nekdanji državni sekretar infrastrukturnem ministrstvu v času Cerarjeve vlade. Nekateri so ga tudi opisovali kot desno roko zdaj pokojnega gradbenika, Ivana Zidarja. Del svoje kariere so tam preživeli tudi Emanuel Čerček, ki je svetoval SDS-ovemu Zvonku Černaču, ko je ta vodil ministrstvo za infrastrukturo, Nina Mauhler, državna sekretarka pri ministrici Alenki Bratušek v času vlade Marjana Šarca, in Klemen Žibert, ki je po aferi Litijska februarja odstopil z mesta generalnega tajnika SD-ja.

Dominika Švarc Pipan je zavrnila ponudbo za službo na DRI-ju

Politično zaposlovanje na DRI-ju je opisala političarka Dominika Šarc Pipan, ki je po odstopu Marjana Šarca z mesta premierja leta 2020 ostala brez funkcije državne sekretarke na ministrstvu za pravosodje. "Takrat so mi ponujali službo na DRI-ju, na agenciji. Povedati moram, da sem se takrat smejala, malo za šalo sem šla tudi na razgovor z direktorjem. Malo se tudi ve, kdo so ključni kadri v tej instituciji, in sem na koncu gospodu direktorju odgovorila, da ni take stvari, kot je prosto kosilo."

Takratni sekretar SD-ja Dejan Levanič naj bi ji uredil sestanek s takratnim namestnikom direktorja DRI-ja Tadejem Vebrom, ki so ga mediji povezovali tako s SDS-om kot s SD-jem.

V tej vladi ima Kač zaveznika, ki je še pomembnejši od Alenke Bratušek. "Jurij Kač je moj sošolec, tako da ga od tam poznam. Kot ste omenili, direktor DRI-ja je že več kot 10 let. Glede na pristojnosti, ki jih imam kot minister za finance, in specifiko tega podjetja nisem imel in nimam nobenega vpliva na to podjetje," pove Klemen Boštjančič.

Boštjančič in Kač nista samo nekdanja sošolca, saj je Kač prijavljen na istem naslovu kot Boštjančič. "To je pravzaprav smešna prigoda. No, meni smešna, njemu se ne zdi. On je imel že precej v preteklosti neke osebne težave in me je prosil, da se za kratek čas pri meni prijavi. Kot je meni znano, ni več prijavljen pri meni."

Posnetek celotne oddaje: