Irska je velika za dobre tri Slovenije, ima 4,7 milijona prebivalcev. Obe državi se spopadata s podobnimi prometnimi izzivi, predvsem s tem, kako zagotoviti učinkovit javni promet in bolje povezati podeželje z mesti. Na Irskem želijo v prihodnjih letih s konkretnim akcijskim načrtom občutno povečati število uporabnikov javnega prometa in hkrati vsaj za 10 odstotkov zmanjšati število kilometrov, prevoženih z avtomobili na fosilna goriva. Kako bodo ozelenili javni promet? Katere so še druge prakse, ki bi jih morda kazalo posnemati? Kako trajnostno urejajo promet v prestolnici Dublin in kaj je knjižnica koles?

V irsko prestolnico smo se pripeljali s skoraj polnim popoldanskim vlakom iz 30 kilometrov oddaljenega mesta Balbriggan. Po dobre pol ure vožnje z vse prej kot hitrim, a modernim in udobnim vlakom z wi-fijem nas je na osrednji železniški postaji v Dublinu pričakala Jane Cregan z Irskih železnic. Sogovornica je povedala, da se na osrednji železniški postaji vsak dan izmenja približno 20 tisoč potnikov. "To je več kot pred nekaj leti, a še zdaleč ne dovolj, da bi bili zadovoljni. Zaradi podnebnih sprememb imamo zelo visoke cilje, ki jih na različne načine spodbuja in sofinancira tudi država."

Irska nacionalna prometna strategija do leta 2030 predvideva 500 tisoč novih, aktivnih uporabnikov javnega prometa na dnevni ravni. Pri tem so železnice eden izmed ključnih igralcev; trenutno prepeljejo približno 50 milijonov potnikov na leto, čez sedem let bi jih radi 80.

Na Irskem, tako kot v Sloveniji, zaradi specifične infrastrukture, ki omogoča hitrost na tirih do 160 km/h, nimajo zares hitrih vlakov, zato vseskozi izboljšujejo povezave in na najbolj obremenjenih linijah poskušajo biti točni in učinkoviti, pove sogovornica. Predvsem pa pri Irskih železnicah, ki so javno podjetje, veliko vlagajo v sodobnejše hibridne in električne vlake, ki bodo vsaj za del poti imeli tudi lastno baterijo in ne bodo potrebovali električne napeljave.
“Trenutno elektrificiramo novih 250 kilometrov prog, kupujemo zmogljivejše vlakovne kompozicije, prijaznejše do okolja. Vse skupaj teče v okviru program Dart+ in ob vladnem sofinanciranju, glavni namen pa sta zmanjšanje izpustov in tako imenovana ozelenitev javnega prometa.”

Tako kot v Sloveniji tudi na Irskem poskušajo približati javni promet ljudem, predvsem nekaterim ciljnim skupinam. Po koncu epidemije koronavirusa so cene vozovnic za vlake na splošno znižali za 20 odstotkov, za mlajše od 23 let pa celo za 50.

Največja težava je prestolnica

Namen Irskih železnic je izboljšati infrastrukturo po celotni državi, a seveda je, kot povsod po svetu, največ težav z javnim prometom v prestolnici. Da bi v Dublinu, v katerem živi dobrih 500 tisoč ljudi, v doglednem času zgradili podzemno železnico (to je omenilo kar nekaj naključnih irskih sogovornikov), ni mogoče.

Javni promet po mestu temelji na dvonadstropnih avtobusih, ki jih pospešeno elektrificirajo. Cena posamezne vožnje je 1,7 evra, a v prometnih konicah se lahko vožnje tudi na krajših razdaljah, podobno kot v Ljubljani, zelo zavlečejo.

"Dublin se na področju javnega prometa srečuje s podobnimi izzivi kot številna druga evropska mesta. Mesto je polno avtomobilov, javnega prometa pa ne uporablja dovolj ljudi. Ne gre samo za morda prenizko kakovost javnega prometa, težava je tudi v navadah ljudi, ki še vedno prisegajo na avtomobile. Zato je lahko pomemben pristop do najmlajših meščank in meščanov, mladih družin, da jim ponudimo kakovostne alternativne možnosti. Tako lahko dolgoročno spremenimo potovalne navade," razlaga Francesco Pilla. Prihaja iz Italije, v kateri je diplomiral iz okoljskega inženiringa, podiplomski študij pa je nadaljeval na Irskem. Najprej je deloval na kolidžu Trinity, zdaj je na University Collegeu že nekaj let redni profesor za področje trajnostnih in pametnih mest. Profesor Pilla je pobudnik številnih državljanskih iniciativ, povezanih s prometom.

"Moji projekti zadevajo trajnostna vprašanja. Ne gre samo za promet, za normalno prihodnost moramo zmanjšati onesnaženje zraka, zavreti moramo podnebne spremembe. Vedno pogosteje se srečujemo s poplavami in neurji. Prepričan sem, da lahko resnične spremembe dosežemo samo z iniciativami, ki prihajajo od spodaj navzgor. Angažirati moramo državljane, jih opremiti z ustreznimi orodji oziroma tehnologijami, predvsem pa jih prepričati, da niso del problema, ampak del rešitve," je prepričan.

Vloga tehnologije

Poleg državljanske participacije sogovornik pri spreminjanju prometne politike veliko stavi na tehnologijo. Najprej seveda pomislimo na vse mogoče aplikacije, kot je recimo Uber, ki na Irskem sicer deluje v zelo omejenem in reguliranem obsegu. A tehnologije same na sebi niso rešitev, so samo orodje, poudarja Pilla. "Debate o virtualni resničnosti so velikokrat nerealne, številne dobre ideje so tehnološko v praksi težko izvedljive. Pri mojih projektih se bolj zanašamo na že obstoječa orodja. Tak primer je Minecraft; gre za videoigro, ki pa jo pri mladih uporabljamo za grajenje predlogov, kakšna naj bodo mesta prihodnosti. Dobili smo nekaj zanimivih zamisli, predvsem pa pri mladih vzbudili veliko motivacije za sodelovanje pri oblikovanju mestnih politik prihodnosti."

Zanimalo nas je, ali ima Francesco Pilla kot pobudnik številnih trajnostnih projektov svoj avtomobil. "Na žalost imam, ne gre brez njega. Vseeno pa za večino dnevnih poti uporabljam kolo in pravzaprav upam, da bom lahko v nekaj letih zaživel brez avtomobila. Čaka nas še veliko dela pri načrtovanju trajnostnih mest, več prostora moramo nameniti pešcem in kolesarjem, infrastruktura mora biti varnejša ‒ na primer, kolesarske steze morajo biti prilagojene večjemu številu kolesarjev; ne moremo samo spodbujati kolesarjenja, hkrati pa ne izboljšati infrastrukture. Obstoječe kolesarske steze so lahko tudi nevarne, še posebno za otroke in mlade. Čaka nas še veliko dela, da se bodo ljudje bolj množično odpovedali avtomobilom."

Širitev cest ni pravi odgovor na gnečo

Podobno preprosta in draga rešitev se zdi širjenje cest. Tudi v Sloveniji slišimo resne predloge, da bi lahko neznosne prometne zastoje rešila zgraditev dodatnega pasu na naših avtocestah.

"To seveda ni pravi odgovor na gnečo: če zgradimo tretji pas na zasedeni cesti, bomo dobili samo še zasedeni tretji vozni pas. Zato so tako pomembne spremembe navad. Nazadnje so mesta samo nepomembne škatle, pomembni so ljudje, ki v njih živijo. Zato moramo ponuditi državljanske ideje in vztrajati, da odločevalci ne mečejo denarja za zgraditev dodatnega asfaltnega pasu, ampak da poiščemo boljše, bolj pozitivne mobilnostne alternative."

Včasih niso edini odgovor infrastrukturne rešitve, pomagajo lahko tudi mehkejši pristopi.

"Sam verjamem, da lahko postopoma predvsem mlajše ljudi prepričamo, da ne potrebujejo avtomobila za vsako malenkost, da recimo vozijo otroka v 100 metrov oddaljeno šolo. Ob aktivnem delu z lokalnimi skupnostmi je laže razumeti, kako spremeniti obstoječi odnos do prometa."

Za pametne spremembe so ključni podatki.

"Velikokrat na družbenih omrežjih spremljam pritožbe nad javnim prometom. Po večini žal ostane samo pri pritoževanju, ki v resnici ni podprto s pravimi dokazi, podatki. Zato smo tudi uvedli projekt “We count”, lokalne skupnosti po mestu smo opremili s posebnimi senzorji, napravami, ki merijo gostoto prometa in onesnaženost. Vsi podatki se zbirajo v bazah in jih sproti analiziramo; tako smo pridobili verodostojne podatke, na podlagi katerih lahko opozorimo na težave, s katerimi se srečujemo v javnem prometu in v preveč onesnaženih mestnih četrtih. Zdaj točno vemo, katere ceste so najbolj obremenjene, kje so možne alternative, kaj bi lahko zmanjšalo zastoje. S konkretnimi podatki gremo laže k odločevalcem, ki nas težko zavrnejo. Na mizo dobijo tako podatke kot predloge za rešitve; tako lahko kot skupnost prispevamo k boljši organizaciji prometa in k učinkovitejši lokalni politiki."

Kako do podnebno nevtralnih mest

S prof. Pillo sem se v Dublinu pogovarjal v času mednarodnega srečanja RealLocate, evropske iniciative desetih evropskih mest, med katerimi so med drugim Barcelona, Bologna, Budimpešta, Varšava, Tampere, Utrecht, Goteborg … Preučujejo, kako bolje urediti javne prostore v mestih in jih nameniti trajnostnim praksam mobilnosti.

“Končni cilj naše iniciative je, da bi bilo vseh 10 sodelujočih mest do leta 2030 podnebno nevtralnih. Ključno je vprašanje, kako čim bolj racionalno prerazporediti javne prostore, koliko in kako jih nameniti za klasično mobilnost in kako uvesti trajnostne prakse, z učinkovitim in okoljsko vzdržnim javnim prevozom na čelu. Ena izmed možnosti so tako imenovani zeleni koridorji in zeleni superbloki; naša želja je, da postanejo pilotni projekt."

Pilla sicer ne sodeluje redno z našimi strokovnjaki, ki so vključeni v nekatere druge evropske projekte, je pa nekajkrat obiskal Ljubljano in, zanimivo, tako kot nekateri drugi irski sogovorniki s področja mobilnosti poudarja dobro prakso zaprtja mestnega središča za avtomobile v slovenski prestolnici. “Rad imam Ljubljano, spominjam se, da ste imeli veliko težav s parkiranjem v samem mestnem središču in da ste to rešili s popolnim zaprtjem središča mesta za avtomobile. To je fantastična in učinkovita rešitev. Seveda pa ni nič presenetljivega, da ostajajo težave na vpadnicah, glede tega bo tako rekoč po vsej Evropi treba najti alternativne rešitve in spremeniti mobilnostno kulturo ljudi. Urediti učinkovit javni promet je res velikanski izziv, naj vam povem samo svoj današnji primer. Naša univerza je malo oddaljena iz mesta, strokovno srečanje smo imeli v središču; del udeležencev je šel z mestnim avtobusom, vozili so se skoraj eno uro. Sam in še nekaj kolegov pa smo se odpravili peš, potrebovali smo 25 minut. Dokler bo pešačenje hitrejše, je jasno, da nekaj ne deluje dobro.”

Kolesarjenje je le del rešitve

Veliko pozornosti kot resni alternativi v mestih namenjamo kolesarjenju, ki bi lahko rešilo prometne in okoljske zagate. V nekaterih, realno pa zelo redkih mestih, je morda to res mogoče. Sogovornik poudarja, da si je težko predstavljati množično uporabo koles na zasneženem severu ali pa v nekaterih mestih, kot je recimo Rim.

“Kolesa so le del rešitve, tako kot pešačenje. Za resen preboj sta nujna preplet in celostna ureditev kakovostnega javnega prometa. Potrebne je veliko ustvarjalnosti, najti moramo rešitve za zelo specifična mesta, ne moremo kar reči: nehajte uporabljati avtomobile.”

Dublin je zelo kolesarsko mesto, mreža izposoje koles, kakršno poznamo tudi v Sloveniji, je zelo priljubljena in učinkovita. Letna naročnina na Dublin Bikes stane dobrih 30 evrov, ponujajo pa tudi dnevno izposojo za tri evre in pol, prijazno do turistov; za tridnevno uporabo mreže javnih koles je treba plačati 5 evrov. So pa v Dublinu pred meseci poskusno uvedli tako imenovano knjižnico koles, s katero želijo nadgraditi sistem izposoje koles za zahtevnejše uporabnike.

Tovorna kolesa za starše šolarjev

Knjižnica koles deluje kot običajen sistem izposoje koles, s to razliko, da gre za dražja električna kolesa, nekatera so tudi tovorna, z velikim prtljažnikom, ki omogoča prevoz otrok ali tovora. Gre za razmeroma draga prevozna sredstva, ki si jih družine težko privoščijo. Zdaj si jih lahko poskusno in brezplačno izposodijo za tri mesece. Potem se morda lahko celo odločijo za nakup in jih zamenjajo za družinske avtomobile.

Med pobudniki projekta je tudi Franceso Pilla. “Če se po mestu odpravljate z otroki, vam v resnici ostaneta samo dve možnosti: pešačenje ali avtomobil. Koles iz obstoječe sheme si ne morete izposoditi, ker so prevelika za otroke oziroma nimajo možnosti za montažo otroških sedežev. Javni prevoz je možen, vendar zahteva veliko časa in živcev, zato v resnici ostane samo avto. To želimo z našo knjižnico rešiti, ponujamo kakovostna in dovolj velika električna kolesa različnih vrst. Naš namen je, da starši za pot v šolo in vožnjo na dejavnosti ne uporabljajo avtomobilov, ampak kolesa. Predvsem nam to lahko uspe pri družinah, ki živijo do kilometer daleč od šol."

Že to jesen naj bi knjižnico koles razširili še na novih 20 osnovnih šol, projekt bo stal približno pol milijona evrov, v celoti ga bo financiralo irsko ministrstvo za transport. Prof. Pilla verjame, da gre za zelo pametno naložen denar, želi si, da bi knjižnico koles lahko vzpostavili po vsej Irski. To bo velikanski zalogaj. Boljša električna cargo kolesa stanejo tudi nekaj tisoč evrov, v pilotnem projektu imajo celo kolesa, ki stanejo od 8 do 10 tisoč evrov.

Močna kolesarska iniciativa

Ellen Cullen vodi organizacijo Dublin Cycling Campaign. S kolesarsko infrastrukturo so načelno zadovoljni, steze so vsaj v središču mesta široke in varne, tudi v nekaterih križiščih imajo kolesarji svoj pas, zaplete pa se v nekaterih mestnih četrtih.

Kolesarske steze v Dublinu so namenjene samo kolesarjem, e-skirojev skoraj ni opaziti, saj je njihova uporaba močno regulirana, izposoja ni mogoča. Na Irskem sicer pripravljajo novo zakonodajo, ki bo s strogimi varnostnimi pogoji omogočala tudi uporabo in izposojo e-skirojev.

Sicer pa poskušajo za vožnjo z lastnimi kolesi po mestu navdušiti tudi dnevne migrante, ki pridejo v Dublin z avtobusi in vlaki. Na večjih postajah med drugim omogočajo varovana parkirišča za lastniška kolesa, ki jih potniki, ki pripotujejo s primestnim javnim prevozom, lahko uporabljajo za vožnjo po mestu. Večja težava so potovanja s kolesi na vlaku, saj so kapacitete omejene. Ob prometnih konicah je na najbolj obremenjenih linijah transport koles onemogočen.

V šestčlanski družini energične Ellen Cullen, vodje dublinskih kolesarjev, že 14 let nimajo lastniškega avtomobila. "To za nas ni večja težava, vedemo se trajnostno, hodimo v lokalno trgovino po več manjših nakupov, otroci imajo vse dejavnosti v četrti, v kateri živimo. Redko moramo na drug konec mesta. Takrat seveda izberemo kolo. Sama kolesarim vso leto, ne glede na vreme. Verjamem, da lahko s pogumnejšo politiko Dublin v prihodnjih letih doseže ozelenitev javnega prometa."

V dublinski kolesarski mreži se zavzemajo za popolno zaprtje mestnega središča za avtomobile, seveda pa bodo morali zagotoviti trajnosten in učinkovitejši javni promet.

Na Irskem bodo z različnimi pristopi poskušali postopoma spremeniti navade ljudi in povečati učinkovitost javnega prometa. Akcijski načrt do leta 2030 je jasen: 500 tisoč novih uporabnikov javnega prometa na dnevni ravni in 10 odstotkov manj prevoženih kilometrov z avtomobili na fosilna goriva.