Kapitan dolge plovbe in profesor na Pomorskem izobraževalnem centru Portorož Marijan Tončić je v pogovoru z Igorjem Bergantom v Odmevih pojasnjeval, ali je bil za nesrečo res kriv kapitan, kakšni varnostni standardi plovbe veljajo in kakšne posledice bo imela sobotna nesreča luksuzne ladje Costa Concordia na zaupanje potnikov.

Ali lahko kapitan ukaže svojim sodelavce na ladji, da zapustijo smer plovbe in se toliko približajo obali, kolikor je že nevarno. Pluli so namreč 150 metrov od obale, najbližja dovoljena pot pa je 300 metrov.
Mislim, da imajo Italijani omejitev na 250 metrov, pri nas je omejitev 300 metrov. Težko rečem, on je moral na začetku plovbe narediti natančen načrt plovbe. Glede na načrt bi se ladja lahko oddaljila od zastavljene poti le zaradi umika drugi ladji, konvoju ali ribičem. Zato si težko predstavljam, da bi s tako veliko drago ladjo, s 4.000 ljudmi na krovu zašel na tako nevarno območje.

V letalskem prometu igrajo pomembno vlogo kontrole letenja, ki pomagajo kapitanom letal. Kako je na morju?
Tu je enako, z radarji in sistemom nadzora spremljajo pot ladje s kopnega. Poleg tega ima vsaka ladja samodejni sistem identifikacije, kar je vidno tudi na internetu, kako je ta ladja plula, in je za vsako sekundo zabeleženo njeno premikanje. Poleg tega se vse, kar se dogaja na ladji, shranjuje v črni skrinjici, kjer se bo slišalo, videlo in lahko ocenilo, kaj se je dogajalo. Toda kot sem rekel, kapitan je odgovoren in bo odgovoren na koncu. Politika podjetja in same ladje, kako bo animirala potnike, pa je drugo vprašanje, ki je bolj prepuščeno politični dejavnosti, saj je nekje zapostavljena sama varnost ladje.

Mnogo kapitanov nemških ladij je dejalo, da so pod hudim pritiskom lastnikov ladij in turističnih organizacij, ki želijo potnikom omogočiti čim bližji pogled na nekatere znamenitosti. V tej zgodbi se pojavi še en mit: da mora kapitan zadnji zapustiti ladjo?
Dvomim, da to drži. Nekoč pred 150 ali 200 leti, ko je bil kapitan lastnik ladje in tovora, je to držalo. S tem, ko se je ladja potopila, se je potopilo tudi njegovo celotno imetje. Zdaj pa je to čisti posel. On je profesionalec, ki je vkrcan na ladji, zato je usposobljen. V ozadju je kar nekaj mednarodnih, evropskih pravil, kar nekaj izpopolnjevanja in izobraževanja, pa ne le za kapitana, ampak tudi za celotno posadko, zato globoko dvomim, da je to to.

Torej kapitanu ni treba počakati do trenutka, ko bi vsi potniki in člani posadke zapustili ladjo?
Mislim, da je bil v trenutku, ko je zapustil ladjo, prepričan, da so že vsi potniki zapustili ladjo. To je 300 metrov dolga ladja, on je bil verjetno na komandnem mostu in ni mogel vedeti, kaj se dogaja na sredini ali pa na zadnjem delu. V času, ki si ga je vzel, da je videl dogajanje, je verjetno mislil, da so že vsi na varnem.

Kakšen sloves ima italijansko pomorsko osebje na splošno in kakšna je njihova kakovost v primerjavi s slovensko?
Težko bi jih kritiziral. Oni so imeli do nedavnega 39 pomorskih šol, v tem trenutku jih imajo pet, ker niso šli skozi nadzor Evropske komisije za varnost plovbe. Tudi mi smo šli skozi ta nadzor in tudi pri nas so ugotovili nekaj pomanjkljivosti in napak, a smo obstali. Torej, naši standardi usposabljanja in izobraževanja so kar v redu. Imamo okoli 2.000 pomorščakov. Pomorska šola, ki bo letos slavila 65 let, je spravila iz svojih klopi 5.000 učencev. V tem trenutku jih je okoli 300 ali 400, natančno ne vemo, na morju. Večinoma so na tovornih ladjah, kjer je življenje in delo precej drugačno, kot je na potniških ladjah.

Je nesreča hud udarec za pomorski ceh, še posebej za ceh kapitanov?
Ne bi rekel. Morda en plus, da bomo začeli razmišljati, da je treba še več vlagati v izobraževanje, usposabljanje in samo varnost plovbe.