Konec lanskega leta sta svet pretresli dve hudi letalski nesreči. Na zahodu Kazahstana je strmoglavilo potniško letalo azerbajdžanske letalske družbe Azerbaijan Airlines, pri čemer je umrlo 38 ljudi, 29 jih je preživelo. Letalo je bilo namenjeno v Grozni v Čečeniji, a je močno spremenilo smer, dolgo časa krožilo, nato pa strmoglavilo. Ruski predsednik Putin se je nekaj dni pozneje azerbajdžanskemu kolegu Alijevu opravičil za "tragični incident" v ruskem zračnem prostoru in dodal, da je bila ruska zračna obramba v času nesreče letala dejavna, ni pa nedvoumno priznal, da je letalo po pomoti zadela ruska vojska.

Nekaj dni pozneje pa je v nesreči na letališču Muan v Južni Koreji v še ne popolnoma pojasnjenih okoliščinah strmoglavilo letalo južnokorejskega prevoznika JeJuAir, ki je vzletelo iz Bangkoka. Pristalo je brez spuščenih koles, drsalo po letališki stezi, nato pa trčilo ob zid in eksplodiralo. Umrlo je 179 ljudi na krovu, preživela sta le dva člana posadke, ki sta sedela v repu letala.

O okoliščinah omenjenih nesreč smo se pogovarjali s strokovnjakom za letalsko varnost Juretom Griljcem, ki je tudi nekdanji policijski preiskovalec letalskih nesreč in nekdanji direktor agencije za civilno letalstvo. Griljc je omenil tudi težave, ki jih imajo piloti zaradi motenja in zavajanja GPS-sistema, sploh pri letenju nad konfliktnimi območji. Po podatkih strokovnjakov je zavajanja, t. i. spoofinga, največ med letenjem čez Bližnji vzhod in severno Evropo. Letalska varnost zaradi tega ni ogrožena, saj imajo piloti še druge navigacijske sisteme, gre pa za moteč dejavnik, ki jim nalaga dodatno delo in lahko povzroči zamude v voznih redih.

Preiskava nesreče letala družbe JejuAir v Južni Koreji še traja, znani pa so nekateri dejavniki. Letalo je pristalo brez spuščenega podvozja, pred tem je dobilo opozorilo za trk s pticami, na koncu vzletno-pristajalne steze je trčilo v zid. Je šlo pri tem za niz nesrečnih zaporedij ali bi lahko rekli, da je bil en glavni vzrok za nesrečo?
Ko ste navedli, je do zdaj znanih nekaj dejavnikov, kaj točno je botrovalo nesreči, pa še ni jasno. Pri letalskih nesrečah gre po navadi za stek več dejavnikov, ki vsi skupaj vodijo v katastrofične dogodke. Dvomim, da bi zgolj trk s pticami botroval tako tragičnemu zaključku, kot smo ga videli v Južni Koreji, zato menim, da se je v tem primeru zgodila odpoved več ključnih letalskih sistemov.

Kako pogosti so dejansko trki letal s pticami? Kakšni pogoji morajo biti pri tem izpolnjeni, da je to lahko usodno za letalo – kakšna morata biti velikost in število ptic, v kateri del letala se morajo zadeti, na kakšni višini?
Trki s pticami so v letalstvu dokaj pogosti, čeprav se upravljavci letališč relativno dobro spopadajo s to težavo. Poznamo več načinov odganjanja ptic, od pokanja, posebnih tabel pa vse do visokotehnoloških ultrazvočnih sistemov.

Za letalo je najbolj nevaren nalet v jato več ptic, ki lahko zaustavijo delovanje obeh oziroma vseh pogonskih motorjev in to v najbolj kritični fazi leta, torej med pristajanjem ali vzletanjem.
Iz statistik lahko razberemo, da se več kot 70 odstotkov vseh primerov trkov s pticami zgodi na višinah do 500 čevljev (okoli 150 metrov, op. a.) nad terenom, je pa bil do zdaj najvišji trk s pticami zaznan leta 1973 nad Slonokoščeno obalo, in sicer na višini 37.000 čevljev, kar je več kot 11 kilometrov nad morjem.

Torej letališča uporabljajo te ukrepe vsakodnevno, ko zaznajo, da bi lahko jata ptic predstavljala nevarnost za letalo?
Da. Na ptice lahko opozori letališki stolp, ki nato to sporoči zemeljskim ekipam na letališču. One ukrepajo odvisno od tega, kaj določeno letališče ima. Nekateri pokajo s posebnimi biči ali pa uporabijo signalne pištole. Na ljubljanskem letališču mislim, da imajo na vozilih nameščene posebne zvočnike z nizkofrekvenčnimi zvoki, ki ptice motijo in zato odletijo.

Nekatere ptice ob pristajanju in vzletanju letal same zbežijo, nekatere ne, odvisno, katere vrste so. Načeloma zbežijo, a prav to je težava, da poletijo ravno ob vzletu letala in tako pristanejo v njegovem motorju. Treba jih je torej odgnati prej, pred vzletanjem letala. So pa letališča za ptice zanimiva. Tam so namreč po navadi velike travnate površine, na katerih se zadržujejo miši in druge živali, kar privablja tudi ptiče.

Še več je v primeru nesreče v Južni Koreji govora o zidu, ki je bil postavljen 250 metrov po koncu letališke steze. Šlo naj bi za betonski zid, ki je bil prekrit s štirimetrskim nasipom, v njem pa so bili nameščeni temelji anten, t. i. lokalizatorji, ki pomagajo letalom pri navigaciji. Je šlo pri tem za napako v projektiranju letališča in postavitvi letališke opreme?
Že na dan nesreče sem poudaril svoje dvome oziroma pomisleke o graditvi takšnih zidanih objektov v vzdolžni ravnini steze. Če se spomnimo, februarja lani je letalo Air Srbije pri vzletanju z beograjskega letališča trčilo v t. i. ILS-antene in bilo pri tem huje poškodovano. Če bi bil tam takšen zid, bi bila katastrofa neizogibna. Vsekakor lahko rečem, da je takšna postavitev zidu (ali nasipa) najmanj nenavadna, če že ne sporna.

Po pravilih vsaj 300 metrov od letališke steze ne sme biti nobene trdne strukture, drži? Kakšna so še druga pravila glede varnosti na samih letališčih?
Res je, na splošno velja, da morajo biti območja znotraj 300 metrov od konca vzletno-pristajalnih stez brez ovir, da se zagotovi varnost med vzletanjem in pristajanjem. Pravil za graditev letališč je sicer ogromno, definirana so v Prilogi 14 k Čikaški konvenciji in številnih drugih dokumentih.

Na splošno lahko rečem, da morajo biti vse dvignjene strukture v bližini vzletno-pristajalnih stez, kot so na primer luči, znaki, antene in podobno, zasnovane tako, da so krhke, kar pomeni, da se morajo ob trku zlahka odlomiti, da zmanjšajo škodo na letalu.

Vzletno-pristajalna steza na letališču v Muanu je po podatkih s tujih portalov dolga 2800 metrov, letalo se je dotaknilo tal nekje pri 1600 metrih s hitrostjo 260 kilometrov na uro. Koliko časa bi s to hitrostjo po vaši oceni še drselo po trebuhu, če ne bi bilo zidu?
Če bi drselo po tleh, bi zagotovo porabilo med 300 in 500 metrov dodatne površine. Ko letalo drsi po stezi, je sicer možnost zloma manjša, večja pa je pri dotiku z zemljo ali drugimi mehkimi materiali.

Letališča seveda morajo imeti ILS-antene, ki pomagajo letalom pri pristajanju, je pa res skrajno nenavadno, da so bile v tem primeru nameščene na armirani konstrukciji, saj morajo biti narejene tako, da se s čim manj škode zlomijo. Moramo vedeti, da je pristajalni instrumentalni sistem v letalu sestavljen iz dveh delov in oddaja dva signala, lateralno in horizontalno. Se pravi, letalo usmerja na sredino steze in tudi po kotu spuščanja, tako da letalo leti po avtopilotu po teh signalih in lahko varno pristane tudi recimo v megli. Zato so nameščene tiste antene.

Na forumih so bile razprave o tem, ali imajo potniška letala mehanizem, s katerim lahko urgentno odvržejo gorivo, če bi bilo to potrebno. Kakšen je vaš odgovor?
Izpuščanje ali odvrženje goriva je postopek, ki ga uporabljajo letala za zmanjšanje teže v izrednih razmerah, predvsem pred pristankom. Potniška letala lahko poletijo mnogo težja, kot lahko pristanejo. Čas, ki je potreben, da letalo odvrže gorivo, se lahko razlikuje glede na več dejavnikov, vključno z vrsto letala in seveda količino, ki jo je treba odvreči, vendar pa pri tem lahko na splošno govorimo o 1–2 tonah odvrženega goriva na minuto.

Poznam primer iz leta 2009, ko je Airbusovo letalo A340 takoj po vzletu z züriškega letališča moralo odvreči kar 53 ton goriva, kar mu je uspelo v enajstih minutah.

V primeru Južne Koreje so preiskovalci še isti dan našli obe črni skrinjici. Ena je snemalnik zvoka v pilotski kabini, druga snemalnik podatkov o poletu. Je to ključno pri preiskavah vzrokov takšnih nesreč in kako sploh poteka preiskava? (Južnokorejsko ministrstvo za promet je v soboto sporočilo, da sta črni skrinjici nehali snemati približno štiri minute, preden je letalo zadelo betonsko konstrukcijo, op. a.)
T. i. črni skrinjici, ki sta sestavljeni iz zapisovalnika parametrov leta in snemalnika zvokov iz pilotske kabine, preiskovalcem nudita najboljši vpogled v to, kaj se je z letalom dogajalo v kritičnih minutah pred nesrečo. Preiskava je seveda mogoča tudi brez tega, a so rezultati lahko precej manj zanesljivi.

Poleg analize podatkov iz črnih skrinjic preiskava letalske nesreče obsega številne forenzične postopke tako na žrtvah kot tudi na razbitinah letala. Preiskovalci opravijo tudi številne razgovore z očividci, kontrolorji zračnega prometa, morebitnimi preživelimi, pregledajo kamere in tako naprej.

Takšne preiskave so lahko zelo obsežne, trajajo lahko tudi več let, je pa namen zgolj en, in sicer, da se ugotovi vzrok nastanka nesreče in da se na podlagi izsledkov preiskave izboljša letalska varnost.

Še vprašanje o domnevno sestreljenem azerbajdžanskem letalu nad Kazahstanom, ki je bilo sicer namenjeno v Čečenijo. Kako to, da je letalo sploh letelo na tem območju, kjer je zaradi ukrajinskih napadov z brezpilotniki dejavna ruska zračna obramba?
Iz podatkov FlightRadarja lahko opazimo, da kar nekaj letal, predvsem ruskih operaterjev, še vedno leti nad tem območjem, čeprav je to zaradi relativne bližine vojnega območja tvegano in zelo nevarno.

Kot je razvidno iz podatkov, velika večina potniških letal (razen nekaterih domačih prevoznikov in družb iz "prijateljskih" držav) ne leti čez Ukrajino, Rusijo, Sirijo, Sudan, Jemen, dele Afganistana in Somalije. Kakšna so pravila glede tega, čez katera nevarna območja letijo in čez katera ne? Je ta odločitev v domeni posameznih družb ali držav?
Mednarodna organizacija civilnega letalstva (ICAO) določa smernice in opozorila glede tveganj, ki jih predstavljajo operacije civilnega letalstva na vojaških in konfliktnih območjih. Ti ukrepi so ključnega pomena za zagotavljanje varnosti civilnih letalskih operacij oziroma letal, ki letijo v ali blizu regij, kjer potekajo vojaške dejavnosti ali spopadi. Evropska agencija za varnost v letalstvu EASA za te regije izdaja tudi varnostne direktive.

Države nato z NOTAM-obvestili, to so posebne depeše za letalce, opozarjajo na tovrstne nevarnosti. Slovenija je na primer vse slovenske letalske operaterje in lastnike zrakoplovov, ki so registrirani v Sloveniji, pozvala, naj ne vstopajo v ukrajinski zračni prostor in se izogibajo vsem letalskim operacijam v zaščitenem pasu 200 navtičnih milj od meje med Ukrajino in Rusijo. Enako so storile tudi vse druge države članice EU-ja.

Rusija je po uvedbi sankcij, ki so sledile njeni invaziji na Ukrajino leta 2022, zaprla svoj zračni prostor za večino zahodnih letalskih družb, tudi za vse prevoznike iz držav Evropske unije. Letala, ki letijo iz Evrope proti vzhodu, torej vse od takrat ne letijo več čez Sibirijo, ampak čez Turčijo in naprej po južni poti. Gredo kakšna tudi po severni strani, nad Rusijo? Koliko to podaljša pot in poveča stroške?
Vsa letala iz Evrope proti vzhodu se izognejo Rusiji tako, da jo obidejo po južni strani. S tem se seveda milje precej povečajo, stroški za letalske družbe pa posledično tudi.

Verjetno za potniška letala, ki letijo čez konfliktna območja, večje tveganje kot namerna sestrelitev predstavlja možnost napake, da protizračni sistemi letalo napačno prepoznajo. Lahko potniško letalo zadenejo tudi kakšni ostanki sestreljenih brezpilotnih letalnikov, ki se v novodobnih vojnah tako pogosto uporabljajo?
Vse je mogoče, je pa res, da ti ostanki relativno hitro padejo na tla, poleg tega pa brezpilotniki ne letijo na tako visokih višinah. Morate vedeti, da višje, kot je letalo v zraku, bolj je zaznavno za radarje, saj se vojaška tehnologija, kot so brezpilotniki, bom rekel po domače, "vleče po tleh". Bližje kot letijo pri tleh, slabše jih radarji opazijo. Kar pa je za potniška letala najnevarnejše prav pri najbolj kritičnih fazah leta, kot sta vzlet in pristanek.

Spopadi lahko posredno vplivajo na potniški letalski promet tudi z motenjem signalov GPS-a na letalu. Kaj lahko pilot stori, če se znajde v takšni nevarnosti?
Nedavna poročila kažejo na pomembno povečanje tako incidentov motenja GPS-signala kot tudi t. i. spoofinga oziroma zavajanja GPS-signala, ki je po mojem mnenju še bolj nevarno. Samo za primerjavo, podatki za lani kažejo kar 500-odstotno povečanje incidentov z motenjem in zavajanjem GPS-signalov. V februarju lani je bilo zaznanih le nekaj deset takšnih incidentov na dan, medtem kot jih je bilo avgusta že več kot 1100, kar kaže na zelo razširjen svetovni problem, ki močno presega zgolj konfliktna območja.

Spoofing zato vzbuja resne varnostne skrbi za celotno civilno letalstvo, saj je nevarnejši od motenja. Pri motenju pilot lahko hitro opazi nedelovanje navigacijskih sistemov, pri zavajanju pa lahko napačno presodi in interpretira pridobljene podatke.

Kdo lahko izvaja spoofing?
Največkrat ga izvaja vojska zaradi zavajanja nasprotnikov, lahko pa se seveda zgodijo tudi kibernetski vdori v sisteme. Vse je mogoče. Pri motenju GPS-signala vsi podatki z ekrana izginejo, kar sistem zazna in se ugasne. To pilot po določeni proceduri opazi in se zato odloči, da bo letel na druge načine, brez GPS-signala. Pri zavajanju pa v navigacijsko napravo prihajajo podatki, ampak so napačni. Tako lahko letalo zaide v neko konfliktno območje, ki se ga načeloma izogiba, in zato pride do posledic.

Kako pogosto se to dogaja?
Kot vidim po analizah, se v zadnjem času to zelo zelo pogosto uporablja. Kot kažejo podatki, je zaznanih tudi več kot tisoč primerov na dan. To težavo največkrat zazna kontrola letenja, saj letalo odstopa od začrtane poti. Letalo vedno leti po načrtu leta, ki si ga zastavi in ga odobri tudi kontrola zračnega prometa. Tako da če gre letalo zunaj začrtane poti, se to hitro opazi na radarskih sistemih kontrole. Glede na to, da so na to težavo piloti opozorjeni, tudi sami lahko z drugimi metodami preverjajo navigacijo. Letenje po GPS-sistemu je samo eden od načinov instrumentalnega usmerjanja, so še drugi navigacijski sistemi, ki so od njega neodvisni.

Ne želim preveč posploševati ali biti senzacionalistična, pa vendar: obstajajo v potniških letalih, vsaj v grobem rečeno, bolj in manj varni sedeži?
Po mojem mnenju ne. Vsaka nesreča je zgodba zase. Včasih gre za klasično strmoglavljenje, kjer letalo dejansko pristane in se potem razlomi in zagori. Potem so tu nesreče, pri katerih se zgodijo katastrofalne poškodbe med samim letom. Lahko pa z gotovostjo rečemo, da je struktura letala zagotovo najtrdnejša na krilih, saj so tam zaradi nosilcev kril največje ojačitve. Prav zato so tudi zasilni izhodi na letalih vedno spredaj, zadaj in na krilih. Tam se pričakuje najmanjši zlom.

Zračni prostor nad Ukrajino je vse od začetka vojne zaprt. Predsednik Zelenski naj bi si želel, da bi v kratkem odprli največje letališče v državi, mednarodno letališče Borispil pri Kijevu, čeprav je po mnenju poznavalcev večja možnost, da bo prvo začelo delovati letališče v Lvovu, ki je relativno blizu Poljske. Kako verjetni se vam zdijo ti načrti?
Po mojem prepričanju je verjetnost, da bi se letališča v Ukrajini odprla pred koncem vojaške invazije, izjemno majhna. Vidimo lahko, da se praktično na celotnem ukrajinskem območju še vedno dnevno izvajajo oboroženi spopadi, tudi z zračnimi napadi in raketiranjem.

Letalo, ki je strmoglavilo v Južni Koreji, je bilo boeing 737-800. Nesrečni Boeing, bi lahko rekli. Eno črno skrinjico, ki je poškodovana, so odpeljali prav v ZDA. Nekateri dvomijo, da bodo zaradi tega zaključki preiskave verodostojni, saj ima Boeing, ki je ameriško podjetje, verjetno tudi svoj poslovni interes glede preiskave nesreče ...
Ne, ne verjamem. Nacionalni odbor za varnost v prometu oziroma t. i. NTSB ima verjetno najboljšo in najsodobnejšo opremo za analiziranje podatkov, zato verjamem, da je to edini vzrok, zakaj je bila črna skrinjica odpeljana v ZDA. Ta odbor je popolnoma samostojen zvezni urad, ki nima nikakršne povezave z zasebnim kapitalom, zato je vplivanje na izid preiskav praktično nemogoče.

Boeing ima v zadnjem času sicer ogromno težav, njihova letala so bila vpletena v številne incidente, od izgubljenih koles, odpovedi motorjev, razrahljanih vijakov, celo izgube vrat sredi poleta. Sledile so milijardne izgube in stavke v podjetju. Velja v letalskih krogih Boeing zaradi vsega naštetega za manj zanesljivo podjetje?
Vedeti morate, da so letala še vedno najvarnejše prevozno sredstvo. Vsak dan po svetu leti povprečno 38.000 Boeingovih letal, kar predstavlja približno četrtino vseh poletov na svetu. Verjetnost, da boste udeleženi v letalski nesreči, četudi sedite na Boeingovem letalu, je torej izredno nizka, saj je po podatkih ta verjetnost v razvitih državah približno 1:8 milijonov.

V letu 2023 je bilo po svetu 80 smrtnih žrtev, lani pa se je tragična statistika žal ustavila šele pri 334, pri čemer je bila najhujša lanska nesreča prav ta v Južni Koreji, v kateri je umrlo 179 ljudi.

Na žalost je tako, da v medije pogosto prej pridejo slabe novice kot dobre in v tem pogledu se o Boeingu kar precej piše. Po drugi strani pa evropski velikan Airbus takšne negativne publicitete nima. Kaj dela "bolj prav" kot Boeing, kakšna je njihova proizvodnja letal in poslovna uspešnost?
Airbus je relativno stabilna letalska družba za izdelavo letal. Izdelujejo sicer tudi helikopterje in letala, ki sodelujejo v vojaški industriji. Načeloma lahko rečemo, da je svetovno gledano na tržišču malenkost več Airbusovih letal kot Boeingovih. Približno 38.000 poletov na dan se opravi z boeingi, 44.000 pa z airbusi. Preostali delež pripada manjšim podjetjem. Airbus zdaj vstopa na tržišče z novim proizvodom, modelom A220. To je manjše regionalno letalo, trenutno ga uvaja tudi Croatian Airlines. Verjetno je na večji delež Airbusovih letal vplivala tudi skoraj enoletna prizemljitev Boeingovih letal 737 max, saj so takrat letalske družbe morale kupiti letala drugih proizvajalcev. Je pa dejstvo, da sta letali boeing 737 in airbus A320 še vedno daleč najbolj pogosto uporabljani potniški letali.

Po pandemiji covida-19 je bila velika težava na letališčih pomanjkanje kontrolorjev in delavcev na letališčih, zato je prihajalo do odpovedi poletov in zamud. Kakšne so zdaj razmere glede tega? Je letalski promet že dosegel raven pred pandemijo?
Letalski promet si je v letu 2024 že skoraj v celoti opomogel od pandemije covida-19, zato v letu 2025 lahko pričakujemo rekorde. Mednarodno združenje letalskih prevoznikov (IATA) napoveduje, da bo število letalskih potnikov letos doseglo 5,2 milijarde, kar pomeni skoraj sedemodstotno povečanje glede na preteklo leto. Če bodo napovedi točne, bo to prvič, da bo število potnikov preseglo pet milijard.

Sicer pa na letalskem trgu, sploh v razvitem svetu, še vedno zeva pomanjkanje strokovnega kadra. Primanjkuje tako pilotov, stevardes, letaliških delavcev kot tudi letalskih mehanikov in kontrolorjev letenja. S tem problemom se soočamo tudi v Sloveniji.

Tudi stroški dela so postali vse višji. Letalskih strokovnjakov je malo in če jih hočeš imeti, jih moraš dobro plačati. Potrebuješ pa jih. Letalska družba ne more obstajati brez pilota, mehanika in stevardese. To je eden od fiksnih stroškov, ki so tudi del cene letalske vozovnice.

Zakaj pomanjkanje kadra? Mislim, da je tu več dejavnikov. Eden je generacijski preskok. Mlade generacije niso več tako dovzetne za specializirane poklice, raje se preusmerjajo iz enega poklica v drugega. Med mladimi skorajda ne slišimo več, da bi kdo želel biti pilot, kar je bil v mojih časih za mnoge dečke sanjski poklic. Morda se jim zdi dolgočasno pet ur sedeti v letalu. Drugi dejavnik je pandemija, saj je nekaj osebja takrat odšlo. Letala so bila prizemljena in so se preusmerili v druge poklice. Tretji dejavnik pa je, da letalski promet raste. Če letalo več leti, potrebuje več vzdrževanja, s tem pa tudi več mehanikov.

Lahko opazimo, da so se cene letalskih vozovnic v zadnjem času dvignile. Glede na vse povedano, in če zanemarimo okoljski vidik letalskega prometa, se za potrošnike v tem pogledu ne napoveduje nič dobrega in se bodo cene vozovnic še zviševale?
Glede na zgornje napovedi, da prehajamo v neke zgodovinsko visoke številke potniškega prometa, menim, da bodo nastopile zakonitosti trga. Se pravi, če je povpraševanje veliko, se dvigne tudi cena. Dejstvo je, da je letenje vedno bolj dostopno, k čemur je pripomogel tudi pojav nizkocenovnih družb. Čeprav zdaj lahko vidimo, da ti nizkocenovniki sploh niso več tako poceni, cene njihovih vozovnic so se precej dvignile. A nekaj je treba vedeti. Cene so na primer pri Ryanairu visoke takrat, ko je povpraševanje veliko. Takrat, ko oni želijo, da se leti, pa so cene relativno ugodne. Tako da je precej odvisno od časovne komponente. Še vedno pa velja, da prej, kot kupite vozovnico, nižja bo cena. Načeloma pa se bodo po mojem prepričanju cene vozovnic v prihodnje še dražile. Vsaka letalska družba stremi k dobičku.

Kako pa se spreminja letalska varnost, kakšna je zdaj v primerjavi s tisto izpred 20, 30 let? So se pravila, postopki, regulacije poostrili, je še več zahtev? Je posledično vsaj statistično gledano nesreč zato manj?
Letalstvo je že od nekdaj ena od najbolj pravno reguliranih in nadzorovanih panog, kar vsekakor pripomore k temu, da gre za najvarnejšo obliko transporta. To še posebej velja za ameriški in evropski zračni prostor, kjer varnost letenja predstavlja prioriteto.

Vsi deležniki v letalski industriji se trudimo in stremimo k temu, da bi bila varnost letenja kar najvišja. Pa vendar že en sam tragičen dogodek hitro spremeni naše zavedanje o tem in občutno vpliva na občutek varnosti. Kot predstavnik letalske industrije si želim, da bi letošnje leto minilo varno in predvsem brez smrtnih žrtev.