Če bo šlo vse po načrtih, bo nova, sodobna železniška povezava proti Primorski končana čez dobri dve leti, a to še ne pomeni konca nevarnosti za edini vodni vir za slovensko Istro. Obstoječa že precej dotrajana železniška proga se bo namreč še vedno uporabljala. Junija 2019 se je v Dolu pri Hrastovljah iztiril vlak in v kraški teren je izteklo deset ton kerozina. Tri leta pozneje se je nekaj 100 metrov od izvira Rižane zgodil nalet dveh lokomotiv, škoda je bila na srečo le gmotna, je za Televizijo Slovenija poročal Edi Mavsar.

Sprejem državnega lokacijskega načrta za dvotirno progo je bistveni del projekta, tako kot tudi prenos investitorstva v dvotirno progo z Direkcije Republike Slovenije za infrastrukturo (DRSI) na projektno podjetje 2TDK, je na novinarski konferenci v Dolu pri Hrastovljah poudaril predsednik sveta za civilni nadzor gradnje Jadran Bajec. Po njegovih besedah ni vseeno, kdaj se bo to zgodilo.

Spomnil je, da je vlada pred časom napovedala sprejem teh dokumentov v tem in prihodnjem mesecu. Iz dokumentov, ki jih je na seji obravnaval projektni svet, pa rok ni razviden. Zato bodo člani projektnega sveta v januarju zahtevali sestanek z ministrom za naravne vire in prostor Jožetom Novakom. Pričakujejo, da bo znal točno definirati, kdaj bo vlada sprejela prostorski načrt, je dejal Bajec.

Svet za civilni nadzor poudarja, da je staro progo treba ukiniti

Od ministrstva za infrastrukturo pa so pisno zahtevali, da pove, kdaj bo vlada v DZ poslala predlog spremembe zakona o izgradnji, upravljanju in gospodarjenju z drugim tirom železniške proge Divača–Koper. V projektnem svetu menijo, da bi morala sprememba zakona poleg prenosa investitorstva tudi izločiti možnost udeležbe tuje države v projektu in definirati pripravljalna dela, ki jih je treba opraviti pred pridobitvijo gradbenega dovoljenja.

Kot je dejala članica projektnega sveta Alenka Odar, ugotavljajo, da bo za zagotovitev dvotirnosti nove trase potrebnih več dejavnosti in energije. Poudarila je, da je treba staro progo ukiniti, ker ogroža varnost okoliških prebivalcev in izvir Rižane, ki je edini vir pitne vode za slovensko Istro. Po njenih besedah se teh nevarnosti premalo zavedamo, z njimi pa bo treba seznaniti tudi tiste, ki odločajo v Bruslju.

Prav bojazen, da bi v EU-ju napačno razumeli, da Slovenija v nasprotju z dogovori gradi tri tire, naj bi bila po Bajčevih informacijah razlog za to, da na ministrstvih še ne želijo vključiti vzporednega tira v uradne dokumente.

Ocena izvajanja projekta drugega tira je sicer letos nedvomno pozitivna, saj so izvajalci s povečano intenzivnostjo gradnje ujeli začrtane roke, je poudaril član projektnega sveta Emil Milan Pintar.

Tudi novice glede financiranja projekta so spodbudne, je dejal Bajec. Spomnil je na nedavni podpis posojilne pogodbe v vrednosti do 250 milijonov evrov z Evropsko investicijsko banko. Napovedal je tudi, da bodo do konca leta izvedena vsa dela, ki so pogoj za črpanje nepovratnih sredstev.

Člani sveta so od predstavnikov 2TDK izvedeli tudi, da bosta predora T1 in T2 prebita v aprilu prihodnje leto, saj delavci na srečo niso naleteli na geološke ovire, je povedal Bajec.

Pintar je opozoril še na neustrezno pravno podlago gradnje, saj investicijski program ni usklajen z obstoječim zakonom. Obregnil se je tudi ob cene železniških prevozov, ki so v Sloveniji bistveno nižje kot v sosednjih državah. Meni, da se tudi zaradi tega železnice niso sposobne financirati same in neprestano zajedajo v sredstva za druga področja, kar ni vzdržna prometna politika.

Znova je poudaril tudi izbiro tehnologije elektrifikacije nove proge. Po njegovih besedah značilnosti trase kar kličejo po uporabi sodobnega sistema z visokonapetostnim izmeničnim tokom, vendar je bil "nekje v ozadju na direkciji za infrastrukturo narejen načrt elektrifikacije z enosmernim tokom", zdaj pa pri tem vztrajajo. "Prepričani smo, da morajo biti v ozadju neki močni lobiji, ker ne dobimo nobenih podatkov, zakaj bi bilo pametneje uporabiti tehnologijo, pri kateri vztraja DRSI," je dejal Pintar.