Osemdeset odstotkov zaposlenih Slovencev za pot v službo prevozi manj kot dvajset kilometrov, avto pa na parkirišču stoji več kot 23 ur na dan. Strošek mobilnosti lahko znaša tudi do 500 evrov na mesec. Slovenija je ena najbolj motoriziranih držav v Evropi, a jasno je, da bo treba zaradi varovanja okolja, višje kakovosti življenja, prostorskih omejitev in razvoja tehnologije naše navade spremeniti. Kako se bomo premikali čez deset, dvajset let? Bo osebni avtomobil postal luksuz, se bomo v njega usedli le za nedeljski družinski izlet, vmes pa bomo večino opravkov opravili z javnim prevozom, ki bo učinkovit, cenovno ugoden in pogost? Kakšna je prihodnost električnih vozil in njihove souporabe? Kaj pa letalski promet, ki se je tako razmahnil, da za konec tedna letimo v London ali Rim samo zato, ker nas k temu vabi cena vozovnic? Koliko trajnostnega je zares v turizmu, če obiskovalec prileti v državo 10.000 kilometrov daleč, pa čeprav nato na destinaciji samo kolesari in hodi?

Na ta vprašanja sta odgovarjala Matej Ogrin, ki na oddelku za geografijo Filozofske fakultete v Ljubljani med drugim predava geografijo turizma in prometa, je pa tudi predsednik nevladne organizacije CIPRA, in Aljaž Plevnik z Urbanističnega instituta, ki je strokovnjak za trajnostno mobilnost in strateško prometno in prostorsko načrtovanje.

Navedla sem svoj primer – v Ljubljano se vsak dan 40 minut vozim z osebnim avtomobilom, v mestu plačujem parkirnino, delodajalec pa mi povrne stroške javnega prevoza – vlaka. Koliko časa bom morala (ali če se vprašamo drugače: bom lahko) še prihajala na delo na tak način? "Dolgo več ne, saj se vam ne bo izplačalo. V Ljubljani se bo v desetih letih javni prevoz tako kakovostno izboljšal, da bo postal sprejemljiva alternativa – ne bo prisilna, ampak racionalna odločitev. Ta proces traja že deset let, mesto se zapira za avtomobile, parkirišče postaja plačljiva kategorija, kar je tudi prav. Vsak, ki zaseda prostor, mora za to tudi plačati," meni Plevnik, ki dodaja, da za zdaj v prestolnici število parkirišč še narašča.

"Ne smemo vseh avtomobilov zažgati na grmadi"

Ogrin, ki omenja izraz invazija avtomobilov, opozarja, da bomo morali obstoječo infrastrukturo bolje uporabiti – po eni strani z učinkovitim javnim prevozom, po drugi pa z drugačno razporeditvijo dnevnih poti. "V mislih imam predvsem fleksibilne delavnike, tudi delo od doma," je dejal. A obenem je ob poudarjanju javnega prevoza opozoril na to, da ljudem ne bomo smeli kar povsod in vedno prepovedati rabe osebnega vozila. "Na slovenskem podeželju, npr. na Rakitni ali v Cerknici, se ljudje že vrsto let vozijo z avti – prvič zato, ker je prometa tam zelo malo, drugič zato, ker dvomim, da jim bo država v kratkem zagotovila učinkovit javni prevoz. Zato ni čisto prav, da kar vse avtomobile dajemo na grmado in jih zažigamo, treba bo pametno ukrepati. Tam, kjer se da, je treba zarezati v prometne tokove, torej v mestih, povsod pa to ne bo mogoče."

Različne prometne strategije – evropske in slovenske – se berejo zelo podobno: zmanjševanje števila in uporabe osebnih avtomobilov, širitev javnega prometa in do okolja prijazna mobilnost. Dejstvo je, da je promet eden največjih virov toplogrednih plinov v Evropski uniji – leta 2014 je prispeval 24 odstotkov vseh izpustov. Pri tem prednjači cestni promet – osebni avtomobili so prispevali 44 odstotkov izpustov iz prometa, tovorna vozila in avtobusi pa še nadaljnjih 18 odstotkov. Evropska komisija si je leta 2011 postavila cilj, da bo do leta 2050 dosegla 60-odstotno zmanjšanje izpustov v primerjavi z letom 1990. To pomeni, da bo treba današnje izpuste zmanjšati za dve tretjini. A "navdušenje" nad osebnimi avtomobili kljub temu ne pojenja – prodaja novih osebnih vozil v EU-ju se je leta 2015 povečala za devet odstotkov v primerjavi z letom poprej, registriranih je bilo 13,7 milijona novih avtomobilov.

Slovenija: cestni promet prispeva 99 odstotkov izpustov

Tudi številke za Slovenijo kažejo podobno sliko. Po podatkih Agencije Republike Slovenije za okolje (ARSO) so se izpusti toplogrednih plinov iz prometa v Sloveniji do leta 2014 povečali za 166 odstotkov glede na leto 1986. Tako v EU-ju kot Sloveniji so izpusti toplogrednih plinov v obdobju 1990–2014 narasli – v EU-ju za 13 odstotkov, v Sloveniji pa kar za 97 odstotkov. Glavni vir teh plinov je cestni promet, ki v Sloveniji prispeva kar 99 odstotkov vseh prometnih izpustov. Promet še naprej ostaja tudi edini sektor v Sloveniji, v katerem so se emisije v obdobju 2005–2017 povečale, in sicer za 25,5 odstotka.

Trenutna uspešnica so električna vozila – a kako dolgo?

Možnost, da se bomo premikali manj, zaradi navad in povezanosti sveta ne pride v poštev, je pa dejstvo, da se bomo morali manj premikati z avtomobili. Kako? Ena izmed stvari bo sprememba goriv, torej premik od dizelskih in bencinskih vozil k alternativnim virom energije. Trenutno so v ospredju predvsem električna vozila. "Da, glavni trend so električna vozila, biogoriva so precej zamrla zaradi spodrsljaja Evropske unije. Ta goriva je zelo silila, a se je izkazalo, da gredo na račun proizvodnje hrane in tudi drugje povzročajo težave. Zato biogoriva niso več tako v ospredju. Trenutno je elektrika res zelo velika uspešnica, a težko rečem, da se bo v prihodnjih letih še bolj razširila, saj ima tudi električno omrežje svoje omejitve. Vprašanje je tudi, ali smo pripravljeni na velik obseg e-mobilnosti, na primer polnjenje ob prometnih konicah. Bolj se mi zdi mogoče, da se bo neka nova alternativa izkazala za pravo, ampak težko napovem, kakšna bo. Ena izmed možnosti so gorivne celice," je napovedal Plevnik. Ogrin se strinja, da bo prišlo do elektrifikacije in porasta drugih alternativnih goriv v prometu, a v prihodnjih desetih letih popolne zamenjave s fosilnimi gorivi ne pričakuje.

Tudi podatki kažejo, da do sprememb prihaja zelo počasi. Res je, da se v Evropski uniji še naprej zmanjšuje število registracij novih vozil z dizelskimi motorji, a za zdaj dizelske motorje zamenjujejo predvsem bencinsko gnana osebna vozila. Različna hibridna in e-vozila kupujejo zgolj premožnejši. Največ električnih vozil so lani prodali v Nemčiji, več kot 67.000, v Združenem kraljestvu in Franciji, najmanj v Litvi, Estoniji in Latviji. Nemčija je na vrhu tudi pri prodaji hibridnih vozil, nekaj kot 100.000 so jih prodali lani, pri nas pa 1.459, kar predstavlja soliden 4,7-odstotni delež avtomobilskega trga.

Nekatera zahodna mesta že nekaj časa omejujejo dostop v mesta vozilom s slabim emisijskim standardom. Eno takšnih je Bruselj, ki je nedavno napovedal, da bodo dizelska vozila v mestu prepovedana leta 2030, bencinska pet let pozneje. Seveda so ob tem napovedali nove linije tramvajev, avtobusov in podzemnih železnic. "Ti ukrepi ne pomenijo, da ljudje ne smejo več z avtomobilom v mesto, ampak samo, da ne smejo v mesto z vozilom s slabo tehnologijo. Se je pa treba zavedati, da gre pri tem omejevanju malo tudi za lov na čarovnice. Če smo čisto odkriti – najnovejši dizli z najnovejšim emisijskim standardom so praktično nedolžni, kar se emisijskih delcev tiče. Če prepovedujemo avtomobilsko dostopnost v posamezna mesta, je edino smiselno, da jo prepovemo za vsa vozila na fosilna goriva. Ampak spet se je treba vprašati, zakaj to počnemo. Glavni problem je velika gostota prometa v mestih. A tudi če bi bila vsa vozila elektrificirana, bi to še vedno povzročalo zelo velike prostorske izgube in veliko porabo energije, saj moramo tudi elektriko nekje dobiti," razmišlja Ogrin.

Samovozeča vozila kot način dodelanega javnega prometa

Oba se strinjata, da bodo v prihodnosti velik napredek dosegla avtonomna oziroma samovozeča vozila, v ospredje bo, vsaj v mestih, prišel tudi koncept brezlastništva oziroma souporabe vozil, ki bo močno zmanjšal stroške lastništva osebnega vozila. Obstajajo izračuni za Mursko Soboto, da bi z enim takšnim vozilom lahko pokrili dnevne potrebe po mobilnosti desetih ljudi. Plevnik je rešitvi naklonjen: "Pri lastništvu avtomobila se vedemo zelo neracionalno, saj se večina ljudi ne zaveda, koliko stroškov imamo z mobilnostjo. Obstaja spletni kalkulator realnih stroškov avtomobila, ki upošteva tudi padec vrednosti (amortizacijo) avtomobila, letne stroške, zavarovanje. Te številke so šokantne, mnogi delajo tudi po tri dni v tednu za osebno mobilnost. Uradna številka je, da slovenska gospodinjstva 16 odstotkov dohodkov porabijo za promet, a menim, da ta številka ne vključuje amortizacije vozila, ki gre v tisoče evrov na leto. Eno je, da se teh stroškov za lastni avtomobil ne zavedamo, drugo je, da je ena generacija Slovencev morala zadovoljiti hrepenenje po avtu, tretje je, da smo s svojimi odločitvami, kje živimo in kje delamo, pozabili na ta del stroška. Če smo se izselili zaradi cene kvadratnega metra stanovanja nekam na obrobje mesta ali podeželje, moramo vkalkulirati tudi, kako bomo potem vsak dan potovali do dela."

Zato se mu zdijo samovozeča vozila pametna in učinkovita novost. "Samovozeča vozila prinesejo racionalizacijo lastništva, večji delež udeležbe ljudi v prometu, boljšo izkoriščenost vozil, z njimi premagamo statičnost trenutne uporabe vozil – trenutno velik del dneva naši avtomobili stojijo, le 5–10 odstotkov dneva so v uporabi. Nekateri napovedujejo revolucionarne spremembe na tem področju, napovedujejo, da se bo število vozil drastično zmanjšalo. Če bi sistem avtonomnih vozil izpopolnili, bi šlo na neki način za izjemno dodelan javni prevoz z vozili, ki ves čas krožijo po mestu, poleg tega so takšna vozila deloma tudi individualizirana, saj jih lahko najamemo sami, lahko pa jih delimo."

Oblikovanje sosesk, v katerih je avtomobil gost

V prometnih strategijah je veliko prostora namenjenega spodbujanju dveh najbolj trajnostnih oblik mobilnosti – hoje in kolesarjenja, ki ne puščata ogljičnega odtisa, poleg tega pa s pešačenjem in kolesarjenjem zadostimo tudi dnevnim potrebam po gibanju in tako ubijemo dve muhi na en mah. Plevnik, ki se veliko ukvarja s proučevanjem trajnostne mobilnosti v evropskih mestih, je dejal, da se veliko zahodnih mest zapira za avtomobile in skuša spodbuditi ljudi k tema dvema načinoma mobilnosti. "V Barceloni in nekaterih drugih španskih mestih se je pojavil trend, da bi vse mesto razdelili na območja, na katerih je motorni promet dobrodošel, in velika območja, na katerih je motorni promet tujec. Kot bi ljubljansko Pot ob žici razmrežili po celotnem mestu, na primer. Celotno mesto lahko organiziramo na tak način, z oblikovanjem velikih sosesk, v kateri se lahko ljudje varno gibajo, saj je avto v njih gost, hitrost vožnje pa je omejena na največ 20 kilometrov na uro. Poudarek je tudi na oblikovanju varnejših, udobnejših kolesarskih poti, po katerih lahko brez skrbi kolesari celotna družina. Pomembno je, da alternative postajajo vse boljše – ljudem je treba dati možnost, da bodo poti do deset kilometrov varno, udobno, hitro in brez težav premagali s kolesom."

Tovorni promet – odraz našega potrošništva

Problematične so tudi prenizke cestnine za tovorna vozila, saj ne odražajo dejanskega vpliva tovornjakov na obrabo cest. Samo pri mehanskih obremenitvah gre za 10.000-krat večje poškodbe, če se upošteva še vpliv na okolje, ki je pri tovornjakih večji za tri ali štiri, pridemo vsaj do 30.000-krat večje škode. "Tovorni promet ne pokriva stroškov, ki jih povzroča, za povrh je posredno subvencioniran. Ta nizka cena spodbuja vedno večji obseg poti in voženj na dolge razdalje," je dejal Plevnik, Ogrin pa pri tovornjakih opozarja še na drug vidik: "Promet je povezan s potrošnjo. Vse, kar želimo v trgovinah imeti, ni nič drugega kot promet. Vsi tovornjaki, na katere se dnevno jezimo na cestah, niso nič drugega kot odraz naših želja v veleblagovnicah. V trgovinah so naše želje – ali sosedove, nujno se nam zdi, da imamo pred nosom izdelke z vsega sveta. Tehnološko gledano, imamo rešitve za to, a behavioristično jih prav v prometu nismo sposobni sprejeti. Energetika je že veliko naredila v tej smeri, naša sla po imeti več in potovati več pa ostaja težava."

V poročilu Evropske agencije za okolje (EEA) iz leta 2016 piše, da se je obseg tovornega prometa v EU-ju po letu 1990 znatno povečal – kljub relativnemu upadu, ki je sledil gospodarski recesiji leta 2008. Povečanje obsega je večinoma omogočil cestni promet, ki je leta 2013 obsegal 49 odstotkov prevoženega tovora v EU-ju, manj pa pomorski in železniški promet. Cestni blagovni prevoz je po vstopu Slovenije v EU skokovito narasel tudi pri nas, saj se je obseg tonskih kilometrov slovenskih prevoznikov v obdobju 2004–2014 povečal za približno 80 odstotkov. Slovenija in EU sta si zadali, da bosta do leta 2030 na druge prevozne načine (železniški ali vodni promet) preusmerili skupno 30 odstotkov in do leta 2050 50 odstotkov cestnega tovornega prometa, ki opravlja razdalje, večje od 300 kilometrov.

Res vlečemo prave poteze?

Občine, mesta, država, agencije ... Vsi hitijo s pripravljanjem prometnih strategij, ureja se infrastruktura za javni potniški promet, spodbujajo se nove oblike prevoza. A oba sogovornika opozarjata, da je bilo veliko v Sloveniji že zamujenega – in ni nujno, da je tudi zdaj država na pravi poti. "Ključna težava je, da mora na državni ravni spremeniti dojemanje problema prometa. V 90. letih je bila v prostorskem planiranju še zelo izražena potreba po enakomernem razvoju vseh prometnih sistemov. Ko pa smo začeli intenzivno graditi avtoceste, so stroka, politika in prebivalstvo vse alternative odrinili kot nesprejemljive. Države z najvišjo kakovostjo bivanja imajo javne potniške sisteme zelo dobro vzpostavljene, tam je živeti brez avta zelo preprosto. A v Sloveniji je trenutno v zraku več projektov, ki kažejo na to, da mi še nismo na tej točki. Drugi tir se obravnava popolnoma kot industrijski tir Luke Koper, projektiran pa je bil kot potniški tir za vožnjo vlakov s hitrostjo 160 kilometrov na uro. O tretji osi razmišljamo kot o hitri cesti, nihče ne govori, da mora po njej teči tudi javni promet. Na mizi je predlog o širjenju obvoznic in vpadnic v Ljubljano, hkrati pa v predalih leži projekt regionalne železnice za ljubljansko regijo, ki ne bi potreboval veliko, da bi se bistveno izboljšal," je dejal Plevnik in opozoril še na eno stvar – da bi morali biti avtobusi neodvisni od drugega cestnega prometa, saj bi tudi s tem, da bi se lahko izognili zastojem, postali bolj konkurenčni.

Mehki ali trdi načini "odvajanja" od osebnega avtomobila?

Kako priti do tega preskoka, k večji uporabi javnega prevoza in zmanjšanju navezanosti na osebni avtomobil? Bodo dovolj izboljševanje infrastrukture, spodbude, ozaveščanje javnosti ali bodo zalegle le omejitve in prepovedi na državni ravni, na primer pravilo "eno gospodinjstvo – en avtomobil" ali izmenična vožnja avtomobilov na lihe in sode dni? Tako Plevnik kot Ogrin se strinjata, da tako strogih prepovedi in omejevanj v Sloveniji ne bomo uvedli. "Ne, prepovedi ne bo, ker je to politično nesprejemljivo. Obstajajo bolj subtilne palice in korenčki – na primer višina parkirnine, ki nas vedno bolj sili, da razmišljamo drugače kot prej. Morda se bodo kakšne zahteve po prepovedih pojavile zaradi težav z zrakom, a v ospredju bo omogočanje alternativ in oteževanje uporabe avtomobila – zaračunavanje parkirnin, zmanjševanje prostora za avtomobile," meni Plevnik. Ogrin pa je dejal: "Zadeva v Sloveniji ne bo šla rigorozno, saj se moramo zavedati, da smo še zelo daleč od resnih prometnih težav – je pa res, da so te težave pri nas večje, kot bi zaradi velikosti urbanih središč in mobilnostne potrebe smele biti. Do tega je prišlo, ker smo neuravnoteženo razvijali prometne sisteme. Ljudem je treba dati pravilno izbiro in prikazati številne možnosti, ki jim jih mobilnost ponuja. Hkrati pa je še nekaj – res je, da dnevno opravljamo vse več poti, kar je povezano po eni strani z življenjskimi trendi, po drugi strani pa tudi s prostorskim načrtovanjem. Politika umeščanja v javni prostor močno vpliva na to, kam in kako pogosto potujemo. Zelo pomembno za vsak javni prostor je, kam ga umestimo in kakšna je njegova prometna dostopnost. Ni pomembno samo, da je stavba lepa in moderna, ampak je treba zagotoviti javni promet do nje, jo morda zgraditi ob obstoječi železniški trasi. Poleg tega rigorozni ukrepi nikoli ne trajajo dolgo, saj pomenijo ukinitev dnevnih dejavnosti, kar je velik šok za družbo, zato bi družba sama, če bi se odločili za ostre ukrepe, začela iskati možnosti, kako bi lahko isto počela kot prej. Ta šokterapija je namenjena bolj temu, da se nekaj zgodi na hitro in da ljudem misliti, potem pa je treba počasi spremeniti navade."

Odtis enega letalskega potnika primerljiv z dvomesečno vožnjo avtomobila

Nujno je treba omeniti tudi ladijski in letalski promet, ki jima ne gre oporekati, da sta zmanjšala razdalje in prinesla boljši dostop do cenejših počitnic in dobrin ter ustvarila na milijone delovnih mest. Potrebe po obeh oblikah prevoza se bodo po napovedih EEA-ja v svetu povečevale – v obdobju 1995–2050 se bo obseg potniškega prometa v EU-ju, vključno z letalskim, predvidoma povečal za približno 70 odstotkov. A tukaj nastane težava. Takšna rast je namreč dobrodošla za gospodarstvo, a povečevanje obsega letalskega potniškega in ladijskega prometa tudi pomeni, da se bodo okrepili škodljivi vplivi na podnebje, okolje in zdravje ljudi. Izpusti ogljikovega dioksida iz teh dveh prometnih sektorjev trenutno znašajo pet odstotkov svetovnih izpustov, po podatkih raziskave, ki jo je naročil Evropski parlament, pa bosta leta 2050 letalski in ladijski promet prispevala v ozračje do 22 oziroma 17 odstotkov svetovnih izpustov ogljikovega dioksida.

V Evropi je bilo leta 2014 približno 80 odstotkov več poletov kot leta 1990, izpusti toplogrednih plinov iz letal so se od leta 1990 podvojili. Leta 2014 so bili za 18,3 odstotka večji kot leta 2000. Rast se bo predvidoma še nadaljevala. Po podatkih okoljski odtis enega človeka, ki se odloči za dolg polet, odtehta onesnaženje, ki ga povzroči voznik avtomobila v dveh mesecih. Povedano še drugače: po izračunih izpustov enosmerni čezoceanski polet potnika iz Pariza v New York v ekonomskem razredu povzroči 381,58 kilograma izpustov ogljikovega dioksida. To ustreza izpustom, ki jih s porabo energije povzroči povprečna hiša v desetih dneh.

"Letalski turizem je absolutno prepoceni"

"Okoljsko gledano, je to, da toliko letimo, zelo narobe. Zelo narobe je tudi to, da so letalske vozovnice neobdavčene, da nimajo nobenih okoljskih dajatev. Še bolj narobe je to, da je tudi letalsko gorivo neobdavčeno. Zgodba s cenovno dostopnostjo letalskih vozovnic se je začela pred okoli 30 leti z deregulacijo letalskega trga, zadnja leta pa med prevozniki prihaja do kanibalizma. Številni propadajo, se združujejo, malo zares velikih pa je uspešnih. Ko bo teh velikih zares malo, bo verjetno že trg povzročil, da vozovnice ne bodo več tako poceni. Če pustimo sam zakon trga ob strani – dejstvo je, da je letalski turizem absolutno prepoceni, da nima nobene povezave s tem, čemur rečemo trajnostni razvoj. Poglejmo tudi sam turizem – še tako zelene turistične destinacije so v celotnem kompletu ponudbe zelo malo trajnostne, če tja človek prileti iz 10.000 kilometrov oddaljenega kraja. Že njegova pot naredi tako velik ogljični odtis, da če na sami destinaciji nato samo sedi in gleda sonce, je že naredil škodo," razmišlja Ogrin in dodaja: "V obstoječi konstelaciji prometnih načinov je potovalni način netrajnostna oblika, pa ne samo posameznika. Ne gre le za to, koliko ljudi vsak dan potuje na primer iz Evrope v Indijo, ampak tudi, koliko se nas vsak dan zelo daleč vozi v službo. To ne vzdrži. Pri turizmu bi morda lahko začeli govoriti o kakšnih omejitvah, npr. o ogljičnem odtisu, ki si ga država ali določen sektor lahko privošči, morda o okoljskem odtisu, ki ga ima pravico porabiti posameznik."

Na to, da države ne obdavčujejo goriva za reaktivna letala na mednarodnih poletih, je opozoril tudi Plevnik. "Pri letalskem prometu je enaka zgodba kot pri tovornem – ne pokriva stroškov, ki jih povzroča. Letalski promet s pojavom nizkocenovnikov bliskovito raste, doživljamo pravo eksplozijo. Na neki način so letala povezala svet, hkrati pa povzročajo ogromno škode. Racionalno bi bilo, da bi se ti prevozi obremenili z dodatnimi stroški, ali se bo to zgodilo, pa je veliko vprašanje. Za zdaj nič ne kaže, da bi Evropska unija začela polete omejevati v takem obsegu, da bi se bistveno spremenile navade ljudi."

Kako torej lahko raziskujemo svet, ne da bi mu škodili? "V razvitejših državah vlak za razdalje do 500 kilometrov postaja alternativa letalom, tudi časovno. Pri nas ni tako – vemo, koliko časa potrebujemo do prestolnic, ki so oddaljene 500 kilometrov," je dejal Plevnik, ki priznava, da za za medcelinske polete za zdaj alternative letalom ni. "Količina poletov se bo lahko racionalizirala le skozi stroške. A trend je obraten – v velikih državah, kot sta Indija in Kitajska, se krepi srednji razred, zato nas čaka nadaljnja eksplozija letalskega turizma."

Letalski promet je največji vir s turizmom povezanih izpustov toplogrednih plinov, medtem ko so potovanja z ladjami križarkami način prevoza, ki povzroča največ izpustov toplogrednih plinov na prepotovani kilometer. Poleg tega ti ogromni plavajoči hoteli proizvedejo velikanske količine fekalnih in drugih odpadnih vod in trdnih odpadkov. Tudi tovorne ladje so močno odvisne od fosilnih goriv, zlasti goriv za pogon ladijskih motorjev, pri katerem gre za manj rafinirane naftne mešanice, ki povzročajo večje onesnaževanje. Ker ladje večino časa prebijejo na morju, je poročanje o njihovih izpustih manj natančno, kar velja tudi za analize teh izpustov. Mednarodni tovorni promet po podatkih Mednarodne pomorske organizacije (IMO) prispeva 2,2 odstotka vseh toplogrednih emisij na svetu, letalski pa "le" dva odstotka, zato so si pri IMO-ju postavili za cilj, da do leta 2050 prepolovijo količino toplogrednih vplivov v primerjavi z letom 2008.

Katera bo naslednja "velika stvar" v mobilnosti?

Za konec še pogled dlje v prihodnost – se nakazujejo kakšni novi načini prevoza ali vsaj popolnoma spremenjena in dodelana vozila, kot jih poznamo danes? "V daljni prihodnosti se veliko govori o individualnem zračnem prevozu, pri čemer je treba ločiti med tehnologijo, ki se razvija, in potrebo po širokem polju regulatornih mehanizmov, zakonodaj, pravil, ki še ne obstajajo. Individualna zračna mobilnost je v fikciji že zelo predstavljiva, dvomim pa, da jo bomo v desetletju ali dveh množično uporabljali," meni Ogrin. Plevnik pa dodaja: "Nekaj se bo zgodilo, kje bo ta preboj, pa nihče ne ve. Mnogi guruji napovedujejo, da bo obveljala njihova rešitev. Veliko je bilo idej o vakuumskih vlakih, ki s hitrostjo zvoka potujejo v cevi, kar bi bila dobra alternativa letalskemu prometu. Magnetne tehnologije vlakov že dolgo obstajajo, a se niso izkazale kot ekonomsko dobre. Težko rečem, kaj se bo prijelo, morda bo čisto nekaj novega, morda pa bo samo izpopolnjena rešitev nečesa, kar že poznamo."