A v nasprotju z nekaterimi drugimi "zadnjimi počivališči" ladij (Aralsko morje, pakistanski Gadani, indijski Alang ...), so Nouadhibouški zaliv začeli uporabljati kot odlagališče predvsem zaradi lakomnosti in skorumpiranosti (pa tudi finančnih stisk) mavretanskih oblasti, ki že tri desetletja dopuščajo popolnoma nenadzorovano odlaganje zarjavelih in pokvarjenih plovil v zalivu.
Za večino so skorumpirani lokalni veljaki pobrali podkupnino, da se lastnikom ni bilo treba več kaj dosti ukvarjati s svojimi ladjami.
V zadnjem času so se t. i. pokopališča ladij namreč znašla pod strogim drobnogledom okoljevarstvenikov in za to usposobljenih nadzornih organov. Tudi ladijske družbe in lokalne oblasti se danes dobro zavedajo, da se mora vsaka odslužena ladja razstaviti na suhem, dele pa nato ustrezno odvesti na za to primerne odpade in predelovalne obrate.
V Nouadhibouju so stvari potekale drugače. Mesto je bilo prvotno poimenovano Port-Étienne, ko so ga tik pred prvo svetovno vojno naselili francoski trgovski potniki, ki jim je ugajal ta del zahodne Afrike zaradi mirnih voda sicer razburkanega Atlantskega oceana. Port-Étienne se je zaradi lege izkazal za popolno pristaniško mesto, od koder so ladje razvažale železno rudo, izkopano v srcu Mavretanije in prepeljano z nekaterimi najdaljšimi vlaki na svetu.
Brezvladje na koncu sveta
Kot se takim mestom na skrajnih in odročnih koncih pritiče, tudi v Nouadhibouju politiko vodita brezvladje in denar, s katerim si lahko tu počel praktično vse. Tudi popolnoma ignoriral minimalne okoljevarstvene standarde in ekološka tveganja. Prva ladja, ki so jo pustili v zalivu, že na prelomu stoletja, je bil francoski rušilec Chasseloup-Laubat. Leta 1960 se je Mavretanija osamosvojila od svojih francoskih kolonialnih oblastnikov in Port-Étienne je postal Nouadhibou.
V 70. letih, ko je razcvet dokončno usahnil in je šlo navzdol tudi z ladijskim poslom, finančne težave mesta pa so bile vse večje, so nadzor nad pristaniščem prevzeli skorumpirani posamezniki, ki so hitro dojeli, da lahko mastno služijo, če omogočijo lastnikom ladij, da se nezaželenih plovil preprosto znebijo pri njih - proti plačilu, seveda.
Število odloženih ladij se je tako do 80. let, ko se je beseda o "elegantni rešitvi v odročnem koncu afriške celine" (na stotine kilometrov naokoli je zgolj puščava, edino cesto proti jugu pa nadzirajo islamski uporniki) razširila po Evropi in obalni Afriki, dramatično povečalo.
Pri tem ni šlo zgolj za odpadle ladje, ki so jih ladijske družbe poslale na zadnjo plovbo v Mavretanijo, ampak tudi za starejše modele, ki so jih Mavretanci odkupili od mednarodnih ladjarjev v upanju, da bodo nekoč lahko tudi sami konkurenčna ladijska velesila. Kar pa s starimi ladjami z ogromnimi stroški za vzdrževanje in popravila seveda nikdar ni bilo mogoče in nazadnje so tudi te ladje pristale na nouadhiboujskem smetišču.
Vir zaslužka
Najslavnejša ladijska razbitina v Nouadhibouju je 120 metrov dolga tovorna ladja United Malika, ki je nasedla na obali leta 2003. Vseh 17 članov posadke je rešila mavretanska mornarica. V nekaterih od ladijskih okostij, naplavljenih na obalo, danes živijo domačini.
Predlogov, da bi Mavretaniji pomagali očistiti obalo razbitin, je bil nešteto, a izpeljan ni bil nobeden. Nekateri vidijo v nouadhiboujskem pokopališču ladij tudi prednosti: veriga ladij je namreč ustvarila umeten greben za morski živelj, s tem pa dala nov zagon lokalni ribiški industriji, ki je bila pred tem zaradi čezmernega ribolova v zadnjih vzdihljajih. V mnogih železnih skeletih so se naselile ptice, tako da so v razbitinah zaživeli celi ekosistemi.
Razbitine tudi predstavljajo prepotreben vir zaslužka za domačine, saj lokalne družbe plačujejo mehanikom, da odstranijo dele motorjev, električarjem, da rešijo še uporabno elektronsko opremo, vodovodarjem za cevovode, varnostnikom pa za (sicer zelo slabo) varovanje plovil pred tatvinami in vandalizmom.