Rail Baltico označujejo za največji infrastrukturni projekt v baltskih državah v zadnjih najmanj sto letih, saj bodo z novo dvotirno železniško progo velike hitrosti in s hitrimi vlaki povezali baltske prestolnice Talin, Rigo in Vilno v skupni dolžini 870 kilometrov.

Estonija, Latvija in Litva želijo z velikopoteznim projektom vzpostaviti sodobno, učinkovito in zanesljivo železniško povezavo, s katero se bodo proti zahodu še tesneje povezale z državami Evropske unije. Od nove železnice si obetajo povečanje mobilnosti v regiji, krepitev gospodarske konkurenčnosti in spodbudo gospodarskemu razvoju.

Predvidena največja hitrost potniških vlakov bo do 249 kilometrov na uro, medtem ko bodo lahko tovorni vlaki vozili s hitrostjo 120 kilometrov na uro in z vlakovnimi kompozicijami v dolžini do 1050 metrov.

Železnica bo imela sedem mednarodnih potniških postaj, ki jih bodo dopolnjevale vmesne regionalne potniške postaje, in bo brez nivojskih križišč s cestami. Prevozu blaga bodo namenjeni trije tovorni terminali, in sicer v vsaki državi po eden – Muuga v Estoniji, Salaspils v Latviji in Kaunas v Litvi.

Trasa proge poteka od Talina do Parnuja v Estoniji in od tam do latvijskega glavnega mesta Riga, kjer bo proti zahodu z nekaj kilometrov dolgim krakom hitre železnice nad tlemi povezana s tamkajšnjim mednarodnim letališčem.

V Litvi bo od meje z Latvijo proga vodila do petega največjega mesta v državi Panevežys in od tam proti drugemu največjemu litovskemu mestu Kaunas, nato pa naprej proti jugu in poljski meji. Del Rail Baltice bo tudi litovska prestolnica Vilna, ki bo od sto kilometrov oddaljene glavne trase povezana z odsekom od Kaunasa, do katerega bo s hitrim vlakom potrebnih 38 minut.

Na krajših razdaljah med tremi baltskimi državami bo imela hitra železniška povezava prednost pred avtomobili in avtobusi. Namesto zdajšnjih sedem ur, kot je potrebno za potovanje med estonskim in litovskim glavnim mestom, bo nova železnica ta čas skoraj prepolovila in bo s hitrim vlakom mogoče to razdaljo premagati že v treh urah in 38 minutah.

Čas potovanja z vlakom bo primerljiv z letalskim prometom, če se vključi še čas, ki je potreben za prihod do in z letališča.

Nazaj na evropsko širino

Pri ideji ne gre samo za simbolno vrnitev baltskih držav v Evropo po njihovem vstopu v Evropsko unijo, ampak tudi za dejansko ločitev od železniškega omrežja nekdanjih sovjetskih republik, kjer so v uporabi železniške proge širše medtirne razdalje kot pri evropskih železnicah.

Do druge svetovne vojne so bile baltske države že povezane z Evropo z železniškimi tiri standardne širine 1435 mm, ki pa so jih po drugi svetovni vojni, ko so Estonija, Latvija in Litva postale del Sovjetske zveze, nadomestili s širokotirno progo z razdaljo med tiri 1520 mm, kar je bila širina železnic v Rusiji in drugih sovjetskih republikah, h katerim so gravitirale v tistem obdobju.

Po razpadu Sovjetske zveze in pozneje po priključitvi Evropski uniji se je prevoz tovora po železnici postopoma preusmerjal na zahod, kjer pa veliko logistično oviro predstavlja pretovarjanje na poljski meji na vlakovne kompozicije za prevoz po železniških progah evropske standardne širine.

Jedrni koridor EU-ja

Ideja o sodobni železniški povezavi Estonije, Latvije in Litve s Poljsko tako sega že na začetek 90. let prejšnjega stoletja, ko so šele kratek čas neodvisne nekdanje sovjetske republike leta 1994 podpisale deklaracijo Vizija in strategije okoli Baltskega morja 2010 kot ključen dejavnik prostorskega razvoja v baltski regiji. A treba je bilo počakati na prelom tisočletja za premik od vizije do konkretnih zavez, da so leta 2001 ministri za promet treh baltskih držav podpisali dogovor o sodelovanju.

Ob vstopu v EU leta 2004 je bila Rail Baltica uvrščena na prednostni seznam projektov vseevropskega prometnega omrežja TEN-T (Trans-European Transport Network), s katerim želi Evropska unija zgraditi vseevropsko omrežje cest, železniških prog, rečnih in pomorskih plovnih poti, pristanišč, letališč in terminalov, ki bi povezali Evropo. Rail Baltica je v tej strategiji vključena v jedrni koridor Severno morje–Baltik, ki poteka od Helsinkov prek Rige do belgijskega pristaniškega mesta Antwerpen.

Kot je praksa pri tako obsežnih infrastrukturnih projektih, se stvari premikajo počasi zaradi različnih dejavnikov, od političnih do okoljskih in prostorskih, pa seveda gospodarskih in finančnih, kjer se baltske države zanašajo na evropska sredstva.

Naslednji pomemben korak in približevanje začetku gradnje se je zgodilo leta 2017 z zaključkom analize stroškov in koristi, ki mu je sledila ratifikacija medvladnega dogovora v parlamentih vseh treh držav. Leta 2018 so tri države dobile dva finančna svežnja v vrednosti 765 milijonov evrov in naslednje leto se je z deli na viaduktu v Saustinommeju v Estoniji le začela gradnja.

Pri sedmih milijardah evrov

Predvideni stroški postavitve hitre železnice so se vseskozi zviševali, od leta 2011 pričakovanih 3,6 milijarde evrov do zadnje uradne ocenjene vrednost iz leta 2017 pri 5,8 milijarde evrov, od katerih bo 85-odstotni delež oziroma 4,6 milijarde evrov prispevala Evropska unija prek mehanizma CEF (Connecting Europe Facility).

A evropsko računsko sodišče je leta 2020 opozorilo, da bo projekt presegel napovedan proračun in bodo njegovi stroški znašali sedem milijard evrov, poleg tega pa bo zamujen tudi rok za njegovo dokončanje. Predvideno odprtje železniške povezave so tako s prvotno napovedanega leta 2026 že prestavili na leto 2030, ko naj bi bila polno operativna, medtem ko bi lahko linije na nekaterih odsekih začele delovati že dve leti prej.

Osrednji organ EU-ja za nadzor nad porabo evropskih finančnih sredstev je bil tudi pesimističen glede pričakovanih koristi, saj bi lahko imela po njihovih ocenah nova železniška proga pomanjkanje povpraševanja za prevoz potnikov in blaga. Kot so ugotovili evropski revizorji, pričakovanih 4,6 milijona potnikov letno znatno zaostaja od standarda devet milijonov potnikov pri drugih primerljivih hitrih železnicah.

Vseeno je računsko sodišče takrat ugotovilo, da je Rail Baltica najuspešnejši projekt med osmimi pregledanimi večjimi prometnimi infrastrukturnimi projekti v Evropski uniji v skupni ocenjeni vrednosti 54 milijard evrov.

Tako strošek projekta kot tudi konec gradnje se lahko še poveča oz. podaljša, in sicer zaradi okoliščin, v katerih se je Evropska unija znašla v zadnjih treh letih od opozorila računskega sodišča, ko so se morale države članice spoprijeti s posledicami pandemije, inflacije, energetske krize in vojne v Ukrajini. Toda prav zadnja je dala projektu nov pospešek in okrepila odločenost Bruslja, da baltskim državam omogoči hitrejše zmanjšanje odvisnosti od Rusije in od njenega prometnega omrežja.

Geopolitična nuja

"Projekt Rail Baltica je bil včasih prednostna naloga, zdaj pa je geopolitična nuja – potrebujemo prožno prometno povezavo za potnike in tovor v baltske države in iz njih. Premagovanje različnih širin tirov je nujno za integrirano evropsko železniško območje, ki v regijo prinaša hitre vlake in daje državljanom nove priložnosti za potovanje med baltskimi državami in preostalo Evropo," je dejala evropska komisarka za infrastrukturo Adina Ioana Valean letos junija, ko je Evropska komisija napovedala nov finančni sveženj za baltsko železniško omrežje.

"V okviru tega razpisa bo baltski odsek družbe Rail Baltica prejel 928 milijonov evrov poleg že prejetih 1,2 milijarde evrov. Dodatnih 285 milijonov evrov bo namenjenih progi Rail Baltica na Poljskem,” je pojasnila komisarka, kar pomeni, da ima projekt skupaj z evropskimi in nacionalnimi sredstvi že zagotovljenih 2,7 milijarde evrov.

Po ocenah študije stroškov in koristi bo projekt prinesel 16,2 milijarde evrov družbenogospodarske koristi in še dodatni dve milijardi evrov multiplikativnega učinka na BDP. Velik naj bi bil tudi prispevek pri ustvarjanju novih delovnih mest, saj naj bi samo gradnja železniške infrastrukture prinesla 13.000 novih zaposlitev in še dodatnih 24.000 posredno povezanih.

Predor in pot do arktičnega morja

Del projekta je tudi Finska in povezava Helsinkov z 80 kilometrov oddaljenim Talinom s podmorskim železniškim predorom v Finskem zalivu, a ker gre pri tem odseku za gradbeno in finančno izjemno zahteven izziv, bosta najmanj desetletje in pol finska in estonska prestolnica še naprej prek morja povezani le s trajektnimi linijami. Gradnja samega predora, ki naj bi skupaj s pripadajočo infrastrukturo po različnih ocenah stal od 16 do 20 milijard evrov, bi se lahko po optimističnem scenariju začela leta 2025 in bila končana v 15 letih, kar pomeni, da podmorski potniški in tovorni promet ne bi bil mogoč vsaj do leta 2040.

Najdaljši podmorski železniški predor na svetu bi v dolžino meril 103 kilometre in bi čas potovanja z zdajšnje ure in pol, kolikor traja vožnja s trajektom med estonsko in finsko prestolnico, skrajšal le na pol ure.

Finci vidijo Rail Baltico tudi v nadaljevanju v arktično železnico, ki bi Evropo prek baltskega železniškega omrežja povezala z Arktičnim morjem. Predvidena železniška proga bi od Helsinkov vodila do laponske prestolnice Rovaniemi na severu Finske in do norveškega pristanišča Kirkenes v Barentsovem morju. To bi bila prva železniška povezava članice Evropske unije s pristaniščem v Arktičnem morju, ki bo po napovedih v prihodnosti postala vse pomembnejša plovna pot med Evropo in Azijo.

Mreža železnic in pristanišč

Proti jugu se bo Rail Baltica nadaljevala na Poljsko in glavna mesta baltskih držav povezala z Varšavo, do koder bo za vožnjo s hitrim vlakom iz skoraj tisoč kilometrov oddaljenega Talina potrebnih šest ur. S tem se bo priključila načrtovanemu poljskemu omrežju hitrih železnic, katerega središče bo med Varšavo in Lodžem, kjer gradijo novo megaletališče in veliko prometno vozlišče Centralna komunikacijska vrata.

Kot del jedrnega evropskega prometnega koridorja Severno morje–Baltik bo Rail Baltica potekala od Poljske naprej do Nemčije, Nizozemske in Belgije, kjer bo pot vodila do Berlina in do največjih evropskih pristanišč Rotterdam, Hamburg in Antwerpen.

Krepitev vzhodnega krila

Po ruski vojaški agresiji na Ukrajino in posledične bojazni pred širjenjem vojne proti vzhodnemu krilu Nata je Rail Baltica postala pomembna tudi z obrambnega vidika, saj bo nova železniška infrastruktura omogočala lažje in hitrejše premikanje vojaških enot prek Poljske in proti baltskim državam v primeru ogroženosti vzhodnega krila severnoatlantskega zavezništva.

"V trenutnih geopolitičnih razmerah se strateški pomen projekta Rail Baltica povečuje. Še posebej pomembno je zagotoviti zanesljivo povezljivost z Zahodno Evropo in v celoti izkoristiti novo železniško prometno povezavo z Evropo za povečanje obrambnih zmogljivosti naše države," je lani avgusta dejal latvijski minister za promet Talis Linkaits.

Projekt Rail Baltica ni potekal brez težav, saj je bil deležen nasprotovanja tistih, ki so opozarjali na posledice za okolje, in skeptikov glede ekonomske upravičenosti tako obsežne infrastrukturne naložbe. Vseeno kljub zamudam pri načrtovanju in gradnji, pa tudi povečevanju pričakovanih stroškov, projekt ostaja na prednostnem seznamu baltskih držav, kjer že rastejo posamezni deli nove hitre železnice.