To bi pomenilo, da Luka Koper ne bi bila več edini gospodar v pristanišču. Nikdar ni zares zamrla ideja, da bi se Luka Koper, Slovenske železnice in Intereuropa povezali v logistični holding, ki bi imel koncesijo za drugi tir, in da bi vanj vstopil še manjšinski tuji partner.

A odpor do koncepta je izrazila Luka Koper - ohraniti hoče samostojnost, ki jo trenutno uživa.

Vlada Mira Cerarja se ni podala v ustanavljanje logističnega holdinga, zavedajoč se, da holdinška struktura že v času vlade Boruta Pahorja ni imela podpore. Nekdanji minister za finance Dušan Mramor pa je vztrajal, da mora biti drugi tir javno-zasebno partnerstvo - zaradi proračunskih omejitev in fiskalnega pravila in tudi pridobivanja evropskih sredstev ter jamstva Junckerjevega sklada, ki spodbuja združevanje različnih virov namesto proračunskega financiranja.

Že leta 2015 se je izkazalo, da javno-zasebno partnerstvo ne bo mogoče. Vložek v tire se nikomur ne obrestuje, donos ni velik, drugje po svetu so železnice javno financirane. Poznavalci koncepta javno-zasebnega partnerstva so kot edinega kandidata za zasebnega partnerja omenjali Luko Koper.

A ta se je z lastnikom, državo, močno sprla. Zgodba je dolga, zato na kratko: Luka se je, ko so lani spomladi v Slovenskem državnem holdingu (SDH) napovedali menjave nadzornikov, postavila na noge. In je vstala Primorska. In so odstopali državni akterji pri poskusu menjave. Vlada je potem iskala drugačno rešitev: brez zasebnega partnerja, brez velikih sprememb, obenem pa brez prevelikih pritiskov na javne finance.

Kakšen je interes Madžarske?
V projektno podjetje 2TDK, ustanovljeno marca 2016, naj tako namesto zasebnega partnerja s kapitalskim vložkom vstopi javni partner: zaledna država. Na to naj bi bila pripravljena le Madžarska, čeprav so pisma podpore poslale še štiri države. Ekonomist Mojmir Mrak je pred časom v intervjuju za Radio Slovenija dejal: "Sicer tega nismo formalno rekli, ampak dejansko smo se sredi lanskega leta odpovedali javno-zasebnemu partnerstvu in smo začeli iskati neko drugo finančno konstrukcijo. Tu je zdaj ta konstrukcija z zalednimi državami, konkretno z Madžarsko. Ampak govoriti o javno-javnem partnerstvu je nebuloza. To je klasičen meddržavni projekt, ni pa to nobeno javno-zasebno ali javno-javno partnerstvo."

Kakšen je interes Madžarske? Ker je glede nekaterih energetsko-logističnih vprašanj sprta s Hrvaško (afera Mol-Ina) in Avstrijo, išče koristi zase v Sloveniji. Takšne, ki ji jih naša vlada ne more in ne sme obljubiti, od koncesij v Luki do ugodnosti za madžarske prevoznike v tovornem prometu. Da lastništvo v pristanišču ni na mizi, pa je politični vrh že večkrat ponovil.

Madžarska skuša uveljaviti interes ne glede na prihodnjo politično barvo slovenske vlade, najsi gre za SMC ali SDS, z obema tke vezi. Na storitve Luke Koper se vedno bolj naslanja. Tiskovni predstavnik Luke Sebastjan Šik navaja: "Madžarska je eden najpomembnejših partnerjev korpskega pristanišča in obratno, koprsko pristanišče je, če govorimo o kontejnerjih, prvo pristanišče za Madžarsko, ki pri nas letno pretovori do dva milijona ton tovora. Zagotovo je koprsko pristanišče za Madžarsko morsko okno v svet."

Madžarski kapitalski vložek v podjetje 2TDK bi delno, za okrog 200 milijonov, razbremenil finance Slovenije. A glede vloge naše sosede ostajajo nelagodje, sum in previdnost – zlasti pri tistih, ki so v parlamentarno proceduro vložili svoj predlog zakona. Poslanec Andrej Čuš je vložil različico, ki jo je napisal ekonomist Jože Damijan, opozarjajoč na prevelike madžarske apetite v Luki in na to, da bi bil madžarski vložek v resnici drag kredit.

Opozorila o visokem donosu
Svoj predlog zakona o drugem tiru je vložila tudi Levica zaradi nasprotovanja vključitvi sosednje države v kapital, torej lastništvo koncesionarja 2TDK. Matej T. Vatovec je ob vložitvi povedal: "Vemo, da je v zakonu jasno opredeljeno, da bo šlo za dolgoročno upravljanje in solastništvo 2TDK-ja za obdobje 45 let, v katerem bo ta kapital, ki ga daje tuja zaledna država, dodatno obrestovan. Torej, Madžarska bo praktično v tem času za 200 milijonov, ki jih bo vložila, dobila vse povrnjeno po 4,5-odstotni obrestni meri."

Levica se s podatkom, da bo Madžarska vložila 200 milijonov za 4,5-odstotni donos, sklicuje zgolj na izjavo infrastrukturnega ministra Petra Gašperšiča, ki so jo medtem na ministrstvu na pritisk javnosti že spremenili. Madžarska bi tako kot Slovenija za kapital v 2TDK-ju v primeru pozitivnega poslovanja dobila donos, enak višini obresti na posojila – to je morda 2,8 odstotka, verjetno pa še precej manj, kot izvemo neuradno.

Vse pogoje za madžarsko sodelovanje bo razgrnila meddržavna pogodba. Državni sekretar Jure Leben pove, da so neformalni pogovori z Madžari nezavezujoči: "Zavezujoč bo edino dokument (meddržavna pogodba), ki bo sprejet v državnem zboru. Na ministrstvu računamo, da bomo septembra dali pobudo na vlado za začetek priprave vsebine meddržavne pogodbe. Računam, da bi nato v enem mesecu pripravili vsebino, nato pa teče postopek sprejetja na vladi. Najpomembnejše pa je: pogodba bo začela veljati, ko jo bo potrdil DZ, torej poslanke in poslanci. Če bodo ugotovili, da vsebina kakor koli škoduje Sloveniji, stvar ne bo potrjena in podpisa meddržavne pogodbe ne bo."

Čakanje na nedvoumno zeleno luč
Neuradno smo izvedeli, da je pogovor z Madžari še na začetku oziroma zamrznjen, dokler projekt ne dobi nedvoumne zelene luči, da je zrel za nadaljevanje. Slovenija in Madžarska se šele pogajata o tem, kako se pogajati.

Glede vstopa zalednih držav v 2TDK je vse odprto. Lahko se zgodi, da Madžari k projektu ne bodo pristopili, lahko se parlament odloči za zavrnitev meddržavne pogodbe. Celo v krogih, ki projekt zagovarjajo in snujejo, slišimo, da močno dvomijo o finančni konstrukciji z Madžari na krovu.

In če soseda ne bo vplačala kapitala, bo treba najeti več kreditov pri Evropski investicijski banki in SID-banki. Ali ni to s finančnega vidika vseeno? Ne čisto. Kajti kredite je treba vračati po natančno predvidenem časovnem načrtu, na primer 20 let. Manj jih je, lažje jih je vračati. Kapitalski vložki se obrestujejo šele proti koncu življenjske dobe projekta.