Na MMC-ju smo v okviru referendumske kampanje o vnovičnem odločanju o zakonu o drugem tiru pripravili pisne intervjuje z organizatorji kampanj, ki so se prijavili za sodelovanje. Vsi so odgovarjali na enakih pet vprašanj.

Intervjuji, ki jih objavljamo, niso lektorirani, prav tako so objavljeni brez kakršnih koli vsebinskih posegov. Za vsebino odgovarjajo organizatorji.

Predstavite vaše stališče do drugega tira. Ga potrebujemo in zakaj?
Sindikat žerjavistov pomorskih dejavnosti Luke Koper (SŽPD) si je med prvimi organizacijami v Sloveniji aktivno prizadeval za izgradnjo drugega tira, saj smo se že v času, ko je infrastrukturni minister sedanje vlade na inavguraciji dejal, da tira ne potrebujemo, borili za to, da bodo Luka Koper, ljudje ter istrsko in slovensko gospodarstvo končno dobili sodobno železniško povezavo, ki bo omogočila obstoj in rast ne samo pristanišča, ampak celotne verige dejavnosti, ki so z njim povezane.

Poleg tega je nujno poudariti, da nova dvotirna proga na relaciji Koper – Divača ne pomeni samo zagotovitve zaposlovanja, višje blaginje in izboljšanja socialne slike regije ter države zaradi posledičnega razvoja in širitve Luke Koper ter s tem celotne logistične verige, temveč ima širši pomen, in sicer:

- ekološki, saj bi se zmanjšal kamionski cestni promet, ki je, kot vemo, med najbolj onesnažujočimi oblikami prevoza. Nova dvotirna proga bi stekla po trasi, ki ne poteka neposredno po vodovarstvenih območjih;
- varnostni, ker so območja pod Kraškim robom zaradi intenzivnega železniškega prometa letno obremenjena z obsežnimi požari, ki ogrožajo življenja ljudi in njihovo premoženje (hiše, kmetije, gozdovi, itd.);
- poslovni, ker bi povezava zagotovila možnost pretoka tovora tudi v primeru okvar na eni progi. Danes okvara na zastareli železniški povezavi pomeni takojšnjo zaustavitev vlakovnih kompozicij v celotni transportni verigi od Luke Koper do izhoda iz Slovenije;
- družbeni, ker bi nova dvotirna trasa potekala izven poseljenih območij. Staro traso bi lahko v tem primeru namenili turističnim ali rekreativnim dejavnostim in s tem dvignili destinacijsko vrednost slovenske Istre, predvsem pa bi izboljšali kakovost bivanja v koprskem zaledju.

Poudarjamo, da je nujno narediti konec več kot dvajsetletnemu rivalstvu med političnimi strankami o najpomembnejšem državnem infrastrukturnem projektu. Ni več časa za razprave o tem, ali zakon o drugem tiru potrebujemo ali ne, temveč se moramo poenotiti, da se izvedba projekta drugega tira začne nemudoma in brez izgovorov. Zato vnaprej pozivamo prihodnjo vlado, da se nemudoma loti izvedbe projekta tudi brez zakona.

Kako bi ga morali projektirati oziroma kako bi morala potekati trasa in zakaj?
Kot smo že v predhodnem odgovoru razložili, je zelo pomembno, da nova trasa ne poteka po vodovarstvenih ali gosto naseljenih območjih in preko požarno izjemno ogroženih področij. Vemo, da so v zadnjih desetletjih prebivalci Kraškega roba skozi vse poletne mesece vznemirjeni in prestrašeni zaradi strahu pred požari, ki jih zanetijo vlakovne kompozicije. Komaj nekaj let nazaj se je ravno na tem območju zgodil največji požar v zgodovini Slovenije, ki ga je povzročil prav vlak.

Projektirana trasa že ima gradbeno dovoljenje in vemo, da bi vsaka večja sprememba, v luči slovenske hiperbirokratizacije, pomenila tudi slovo od projekta drugega tira. Zato menimo, da je obstoječa trasa sprejemljiva, vendar poudarjamo, da je nujno, da se že od samega začetka začne z gradnjo dvotirne proge. Živimo v družbi mobilnosti in takih dilem si ne bi smeli niti postavljati. Že danes lahko tudi manjša nesreča na železniški trasi Koper-Divača povzroči popoln kolaps na celotnem slovenskem železniškem ožilju, kaj šele v prihodnosti, ko bo vse večji delež transporta preusmerjen iz ceste na železnico, saj to predstavlja bistveno okoljsko, varnostno in gospodarsko prednost. Takojšnja gradnja dvotirne proge po celotni trasi bi vsem nam prihranila, da se čez 10 let ne bi ponovno pogovarjali o nujnosti izgradnje dodatnega tira.

Kakšna mora biti finančna konstrukcija gradnje 2. tira, koliko bi lahko največ stal?
Uvodoma je treba jasno povedati, da slovenski politiki že vrsto let iz rokava vlečejo stroškovnike o izgradnji drugega tira. Iz 400 milijonov evrov smo prešli na 1,3 milijarde, nato na 1 milijardo, nazadnje pa govorimo o 800 milijonih evrov, vendar so zneski odraz politične klime in populizma bolj kot ocene stroke. Le-ta je edina pristojna podati realno ceno projekta, brez vmešavanja političnih in interesnih lobijev, ki imajo očitno težavo z uporabo excelovih tabel. Ozrimo se malo okrog sebe: ali moramo ravno mi graditi najdražjo železniško progo na svetu? Zavedamo se, da gre za zahteven projekt, vendar se nikakor ne more primerjati s številnimi gradbenimi izzivi v Evropi ali po svetu, ki so bili realizirani za bistveno manj denarja. Gradimo le 27 kilometrov proge!

V finančni konstrukciji ne sme biti zasebnega kapitala in tujih družb, saj bi to pomenilo začetek privatizacije oziroma razkosanje Luke Koper in ostale logistične verige, zlasti pa slovenske železniške infrastrukture. Vsaka država, ki se želi razvijati in pri tem ohraniti suverenost, mora sama vlagati v ključno infrastrukturo, jo upravljati ter nadzorovati. Vsi infrastrukturni projekti so namreč nacionalnega in ne lokalnega pomena, saj posredno in neposredno vplivajo na državno blaginjo. Zelo radi se zgledujemo po Nemčiji, ki svoje ključne infrastrukture ne privatizira, temveč znatno pomaga svojim "državnim" podjetjem pri razvoju tako doma, kot v tujini.

Kakšno je vaše stališče do sodelovanja tujega partnerja pri tem projektu?
S projektom drugega tira politika želi na vsak način omogočiti vstop tujega kapitala v Luko Koper, kar bi lahko pripeljalo do razbitja enotnega upravljanja pristanišča in njegove razprodaje. Poleg tega je predvideno, da bi se stroški izgradnje drugega tira preko takse prevalili na državna podjetja (Luka Koper, Slovenske železnice in Petrol), hkrati pa bi se lastništvo ključne državne železniške infrastrukture prepisalo na tuje države, kar bi bil svetovni unikum.

Po projekcijah naj bi tuja država (Madžarska), na podlagi svojega vložka, dobila 49 odstotni delež v podjetju 2TDK. Nasprotno pa bi slovenska podjetja, ki bi preko pretovorne takse skupno vplačala več, kot bi znašal morebitni vložek tujih partnerjev, ostala brez lastniških ali katerihkoli drugih pravic v projektnem podjetju 2TDK. V kolikor zakon obstane, ga je nujno potrebno spremeniti tako, da bi bila taksa upoštevana kot finančni vložek v izgradnjo drugega tira oziroma obravnavana kot kapitalska naložba dotičnih podjetij, s čimer bi le-ta postala solastniki družbe 2TDK.

Smo absolutno proti sodelovanju tujega partnerja pri tem projektu, kar smo deloma pojasnili že v predhodnem odgovoru. Ključna državna infrastruktura (ceste, železnica, pristanišče, telekomunikacije, energetika, itd.) ter podjetja, ki upravljajo s to infrastrukturo, morajo ostati v domači lasti, saj bi bila v nasprotnem primeru ogrožena suverenost države, ki bi bila pohabljena v njenih vitalnih delih. Družbe, kot so Luka Koper, Slovenske železnice, Telekom, Petrol, HSE, itd., odlično poslujejo ter davčno in socialno blagajno Slovenije izdatno polnijo s stotinami milijonov evrov, s čimer občutno prispevajo k boljšemu standardu in blaginji v državi. Tem družbam je zato potrebno pomagati pri razvoju, ne pa jim metati polena pod noge na vsakem koraku. Lep primer tovrstnega nedopustnega početja je nagajanje Luki Koper, ki ji že leta zavračajo vsa mogoča dovoljenja oziroma soglasja za širitev, tako po kopnem (novi vhodi v Luko, povečanje skladiščnih kapacitet), kot po morju (podaljšanje prvega pomola), ter neizgradnja ustreznih prometnih povezav s pristaniščem (drugi tir in neposredna navezava na avtocesto).

Poleg vsega naštetega ima Slovenija odlično in edinstveno geostrateško lego, česar se naša politika ne zaveda ali pa je zlonamerna. Te prednosti zato ne znamo in/ali nočemo izkoristiti, ampak nemo opazujemo kako Italija in Avstrija že leta načrtno in strateško vlagata milijarde evrov v prenovo in izgradnjo sodobne železniške in druge infrastrukture. Tak je tudi devetmilijardni projekt dvotirne proge preko Avstrije in Italije do italijanskih severnojadranskih pristanišč s predvidenim zaključkom del do leta 2025. Zavlačevanje naše politike z izgradnjo 27 kilometrov dolgega tira je posledica podrejanja interesom velekapitala in držav z imperialističnimi težnjami. Za tem tiči tendenca po odvzemu primata koprskemu pristanišču v severnem Jadranu, kar je veleizdaja državnih interesov v zameno za drobiž in izpolnitve večnih želja naših provincialnih politikov po nekaj sekundnem fototerminu z njihovimi gospodarji.

Naštejte tri največje pomanjkljivosti ali pa dobre rešitve obstoječega projekta 2. tir.
Pomanjkljivosti:
- previsoka cena,
- udeležba tujih partnerjev in hkrati neudeležba slovenskih podjetij v lastniški strukturi družbe 2TDK,
- po vseh zapletih prepozno dokončanje izgradnje nove železniške povezave med Koprom in Divačo.
Dobre rešitve:
- Trasa z gradbenim dovoljenjem, z ekološkim, varnostnim, poslovnim in družbenim pomenom (podrobneje razloženo v odgovoru na prvo vprašanje).
- Predstavljena maketa drugega tira in vse kolobocije v povezavi z njo, kar je pred celotno javnostjo razkrilo neresnost pri vodenju investicije ter pripravi finančne konstrukcije že pri tako majhnem projektu, kot je izdelava makete.

Odgovarjal je: Rok Parovel, Sindikat žerjavistov pomorskih dejavnosti Luke Koper.