Posledice so najvidnejše na avtocestnem križu, saj se zastoji na večini vpadnic proti glavnemu mestu podaljšujejo, daljši pa so tudi potovalni časi, z njimi pa raste tudi nezadovoljstvo potnikov. Ob vse večjem številu tovornjakov se vozniki avtomobilov sprašujejo, ali bo čez nekaj let sploh še mogoče voziti po voznem pasu. Če vlada, Dars in Slovenske železnice ne bodo kmalu ukrepali, se nam lahko zgodi avtocestni kolaps. Ima politika pripravljene kakšne rešitve za prihodnje desetletje, da se uredi cestni, pa tudi železniški promet?

Ekipa Televizije Slovenija se je prejšnji torek stanje odločila preveriti na terenu. Ob natanko 6:30 sva se skupaj s snemalcem Ivanom Uršnikom odpeljala iz Celja. Že kmalu po uvozu na avtocesto sva doživela prizor, ki je poznan večini voznikov, ki se zjutraj z vseh koncev Slovenije odpravijo na delo v Ljubljano. Tovornjak, tovornjak in še en tovornjak. Kolikor naprej se je videlo, je bila na voznem pasu kolona tovornih vozil, in to skorajda vso pot do Trojan in tudi skozi predore. Na prehitevalnem pasu je hitrost nihala med 90 in 115 kilometri na uro, vozniki pa se niti ne poskušajo umakniti na vozni pas, saj se potem tako rekoč nekaj kilometrov ne bi mogli vrniti nazaj na prehitevalnega. Čez Trojane je vožnja sicer znosna, nato pa hitrost konstantno pada in le še vprašanje časa je, kdaj voznik naleti na strnjeno kolono vozil. Se mu bo uspelo zapeljati vsaj do Krtine ali pa bo vse stalo že pri Lukovici? Naša ekipa se je ustavila takoj za bencinsko črpalko na Lukovici, po pol ure vožnje. Avtomobili pred njima so tam prižigali vse štiri smerokaze, da preprečijo nalet. Megla je seveda vidljivost precej skrajšala.

Zaradi zastoja pol ure pozneje v službi
Aplikacija na mobilnem telefonu pokaže, da se novinarski ekipi pot do Ljubljane podaljša za 21 minut. To je dober podatek glede na to, da tisti, ki vsako jutro med Lukovico in Šentjakobom stojijo v zastojih, po navadi čakajo še od pet do deset minut dlje. Voditeljica naših televizijskih oddaj Infodrom in Osvežilna fronta, Neža Prah Seničar, ki se vsak dan vozi v Ljubljano iz Celja, pove, "da če za 20 minut obtičiš na avtocesti, je to za jutranjo vožnjo v Ljubljano nekaj povsem normalnega". "Zdaj odhajam od doma, če grem v službo z avtomobilom, okoli dvajset do šestih, če želim priti v službo do sedme ure zjutraj." Ampak, kot pravi, je po navadi še poznejša.

Podatki Darsa kažejo, da se povprečna hitrost vožnje na štajerski in dolenjski vpadnici v jutranji konici s 110 kilometrov na uro zmanjša na samo 42 kilometrov na uro. Na gorenjskem in primorskem kraku je ta padec manjši in tudi traja manj časa. Če se želite izogniti gneči, je treba na štajerki mimo Domžal peljati že pred šesto uro in petnajst minut oziroma po deveti, mimo razcepa Malence na Dolenjki pa pred pol sedmo uro zjutraj. Z gorenjske avtoceste se je na Celovško cesto dobro uvrstiti pred 6:45. S primorskega konca se sicer do avtocestnega obroča okoli Ljubljane, seveda če ni kakšne nesreče, da peljati tekoče, ampak z znižano hitrostjo – z okoli 80 kilometri na uro. Se pa zato potem stoji na južnem delu obvoznice.

Tudi prekratka varnostna razdalja vzrok za zastoje
Na Darsu pravijo, da bodo predvidoma od spomladi prek elektronskih portalov lahko v konicah umirjali hitrost na nižjo od dovoljene, zadnje obdobje pa tudi voznike pospešeno opozarjajo na ustrezno varnostno razdaljo. Podatki kažejo, da tudi takšni ukrepi izboljšajo pretočnost prometa.

Nataša Kovše iz Službe za upravljanje prometa na Darsu pravi, da "če smo pripravljeni držati varnostno razdaljo in želimo biti uvidevni do tistega, ki se na avtocesto priključuje, lahko kljub velikim prometnim obremenitvam promet normalno speljemo. Seveda mora veljati tudi obratno, torej da je uvideven tisti, ki se na avtocesto vključuje." Poudari še, da so priključki na avtocesto precejšnja motnja za promet, predvsem domžalski je zelo obremenjen, saj v eni uri na priključku Domžale na avtocesto zapelje tudi do 1.600 vozil. To je skoraj polovica tistih, ki se takrat že peljejo mimo Domžal, zato je zastoj neizbežen.

Skrbi tudi podatek, da tako potniški kot tovorni promet naraščata od dva do tri odstotke na leto, kar pomeni, da če hitro ne najdemo konkretnih rešitev, bodo zastoji vsako leto daljši. Matej Ogrin, strokovnjak za geografijo prometa, ki se prav tako pogosto vozi čez Trojane na delo v Ljubljano, tovornega prometa sicer ne vidi kot glavnega krivca za zastoje, saj je delež tovornjakov na avtocestnem križu kvečjemu 20-odstoten. A kljub temu meni, da je "tovorni promet skozi Slovenijo še vedno prepoceni". "V nobenem primeru tovornjak, ki pelje iz Maribora proti Kopru, ne plača toliko škode, ne mehanske ne okoljske, kolikor jo povzroči". Rešitev vidi predvsem v posodobitvi železniškega prometa, ki pa še zdaleč ne bo poceni. "V železnice tako rekoč v smislu potniškega prometa nismo vlagali več kot 40 let in tukaj se stvari ne bodo zgodile čez noč, pač pa bo treba po nekaj 100 milijonov evrov, verjetno kar pol milijarde evrov in več letno, in to dve desetletji, vlagati v ta sistem."

Posodobitev železnic je rešitev, ampak nas bo veliko stala
Zastareli vlaki in proga, ki na nekaterih odsekih komajda omogoča kaj višje hitrosti od tistih iz časov Avstro-Ogrske, trenutno težko konkurirajo cestnemu prometu. Mateja Ratej, prvopodpisana pod državljansko pobudo 50 minut med Mariborom in Ljubljano, je presenečena, kako "državljani nekako prenašamo ne samo izredno stresno in dolgotrajno pot, ampak se vsakodnevno izpostavljamo tudi smrtni nevarnosti, ampak kljub temu naslednji dan znova sedemo v avtomobil in brez pripomb potem ponavljamo to isto stvar".

Ob tem je zgovoren podatek, da se je dalo že leta 1910, torej pred več kot stotimi leti, od Maribora do Ljubljane z vlakom pripeljati v manj kot treh urah, danes pa lahko pot z dvema prestopoma traja le deset minut manj. Če ne drugega, je Ratejeva skupaj s somišljeniki raziskovalci s pobudo vsaj malo predramila tudi našo politiko.

Ministrica za infrastrukturo Alenka Bratušek idejo sicer podpira, ampak ne samo Ljubljana– Maribor, pač pa hitrejšo evropsko povezavo Trst–Ljubljana–Dunaj in naprej. O železniški progi Maribor–Ljubljana pove, da "bo proga v prihodnji jeseni v celoti obnovljena, takrat bomo dobili tudi nov vozni park in pot po obstoječi progi Ljubljana–Maribor bo trajala samo uro in pol, kar je pa že zelo primerljivo z vožnjo v avtomobilu".

Z njo se strinja tudi generalni direktor Slovenskih železnic Dušan Mes, ki izboljšanje vidi v novih vlakih, ki bodo po naših tirih vozili že prihodnje leto. "Prihodnje leto prihaja k nam več kot 50 vlakov, v prihodnjih treh letih se bo tako rekoč 70 odstotkov vseh vagonov zamenjalo, preostala vozna sredstva v železniškem prometu pa bodo prej al slej prenovljena. Tako da začelo se je, je pa seveda treba to še bolj pospešiti, saj smernice terjajo odgovore bistveno prej, kot je bilo to mogoče prej predvideno".

Tretji pas na obvoznici – mit ali izvedljiva rešitev?
Zastoji pred Ljubljano se potem seveda nadaljujejo tudi na avtocestnem obroču okoli Ljubljane in po vseh glavnih vpadnicah proti središču glavnega mesta. Zato so vse glasnejši pozivi k širitvi ljubljanske obvoznice. "Razprave o tretjem voznem pasu že potekajo. Je pa res, da se gradnja tretjega pasu verjetno ne bo mogla začeti pred letom 2025, saj so že sami postopki umeščanja v prostor, za katere so odgovorni na okoljskem ministrstvu, zelo dolgotrajni," pravi prvi mož Darsa Tomaž Vidic. Najkrajši postopki umeščanja v prostor so doslej trajali tri leta in pol, in to za drugo cev predora Karavanke, praviloma pa trajajo tudi krepko več kot deset let. Zato je hitrejša rešitev vzpostavitev šestpasovnice kar na obstoječem vozišču, torej bi v tem primeru vozila uporabljala tudi oba odstavna pasova. Predvideva se gradnja na štajerskem kraku, in sicer od Lukovice do razcepa Zadobrova in potem še proti primorki od razcepa Kozarje do Vrhnike oziroma do Logatca.

V tem primeru bi ozko grlo predstavljali priključki, saj sta tam obvezna tako zaviralni kot tudi pospeševalni pas, kar pomeni, da bi bilo treba te posebej dograditi. Projekt bi verjetno še podaljšal zastoje, saj bi gradnja potekala vzporedno s prometom. Ogrin je kritičen do takšne rešitve. "Tretji pas rešuje skupine lobijev, ki so lačni naložb. Tretji pas ne bo rešil čez noč ničesar, kajti če smo pogledali načrte, bi se po najbolj optimističnih scenarijih umeščanja v prostor prva lopata zasadila šele leta 2024 oziroma 2025." Če pogledamo v tujino, gradnja dodatnih pasov dolgoročno res ne rešuje veliko, saj nov pas povzroči zgolj pritok dodatnih vozil, ki kmalu zapolnijo tudi ta nov del cestišča. "Zato bo poleg posodabljanja železniškega prometa, ukrepov za prestavitev tovornega prometa na železnice in prijaznejšega javnega prometa ter mehkih ukrepov Darsa za odgovornejšo vožnjo treba spremeniti tudi naše navade," pravi ministrica za infrastrukturo in nam nastavi ogledalo. "Veliko preprosteje je na parkirišču sesti v avtomobil, se odpeljati v Ljubljano ali Maribor kot sesti v avtomobil, se odpeljati do železniške postaje, se potem usesti na vlak in se peljati tja, kamor se z vlakom pač da peljati."

Sprememba navad potrebna, ampak ne za vsako ceno
Naša kolegica Neža Prah Seničar, ki tudi sama pogosto uporablja vlak, se z ministrico sicer strinja, meni pa, "da ni treba spremeniti samo navad ljudi, pač pa bi tudi Slovenske železnice morale malce spremeniti svoje navade – tu mislim na vozni red, predvsem pa bi morale narediti več za svojo točnost". Neža prav zaradi zamud vlakov večkrat pride v službo prepozno, ko pa se vrača domov, na voljo ni nobenega hitrega vlaka, ki bi ustrezal njenemu urniku. Vozijo namreč le na vsaki dve ali tri ure.

Da se bodo ljudje odpovedali avtomobilom in presedlali na vlake, bodo morali biti predvsem potovalni časi, pa tudi cene primerljive. Zaposleni, ki si na primer delijo prevoz z drugimi ljudmi, na primer prek spletne aplikacije Prevozi.org, se zdaj v času zunaj prometnih konic iz štajerske prestolnice v Ljubljano pripeljejo v manj kot uri in pol, za vožnjo v eno smer pa plačajo pet evrov. Če se peljejo z vlakom, potujejo najmanj pol ure dlje, plačajo pa dvakrat več.