Tajska se je dolgo časa poigravala z idejo, da bi po vzoru Panamskega in Sueškega prekopa na jugu države zgradila prekop Kra, imenovan tudi Tajski prekop, ki bi potekal čez najožji del Malajskega polotoka.

Za prekop je bilo predlaganih več tras, pri čemer je bila najprej mišljena povezava čez ožino Kra, po kateri je bil tudi prvotno poimenovan, v bližini meje z Mjanmarom med vzhodno pokrajino Chumphon in zahodno pokrajino Ranong, kjer bi bila njegova dolžina okoli 50 kilometrov. Pozneje je prišla v ospredje 128 kilometrov dolga južnejša trasa med Ranodom v pokrajini Songkhla in Sikaom v pokrajini Trang nedaleč od meje z Malezijo.

S prekopom čez Malajski polotok bi vzpostavili alternativo plovbi čez Malaško ožino, ki velja za eno najprometnejših pomorskih poti na svetu in po kateri letno pluje približno 94.000 ladij, kar predstavlja skoraj tretjino svetovne trgovine. Malaška ožina se namreč zaradi nenehnega naraščanja ladijskega prometa bliža skrajni meji svoje zmogljivosti in pretočnosti, ki naj bi jo dosegla do konca desetletja.

S potjo čez tajski prekop bi se pot ladij do Kitajske ali Japonske v primerjavi s potjo čez Malaško ožino skrajšala za 1200 kilometrov in za približno od dveh do pet dni, po nekaterih izračunih pa bi posamezna ladja privarčevala tudi 350.000 dolarjev pri stroških za gorivo.

"Malaška dilema"

Za iskanje alternativne poti Malaški ožini, ki trenutno predstavlja najkrajšo pot med Južnokitajskim morjem in Indijskim oceanom oziroma med Evropo, Afriko in Bližnjim vzhodom na eni strani z vzhodno Azijo na drugi strani, je najbolj zainteresirana Kitajska.

Azijska velesila prek te pomorske poti uvozi 80 odstotkov surove nafte in opravi dve tretjini svoje pomorske trgovine. V primeru kakršnih koli zamaškov ali da bi ZDA v primeru stopnjevanja geopolitičnih napetosti blokirala ožino, bi to pomenilo velik udarec za kitajsko gospodarstvo, zato Peking že nekaj časa mrzlično išče tudi druge trgovske poti za zmanjšanje odvisnosti od Malaške ožine.

Na izredni strateški pomen kaže tudi skovanka "Malaška dilema", ki je nastala v začetku tega tisočletja pod kitajskim predsednikom Hu Džintaom in ponazarja morebitne ovire za razvoj kitajskega gospodarstva zaradi odvisnosti od trgovine čez Malaško ožino.

Ozek morski pas med indonezijskim otokom Sumatra in Malezijo ter Singapurjem na Malajskem polotoku ni pomemben samo za Kitajsko, ampak tudi za gospodarstva Japonske, Južne Koreje in drugih vzhodnoazijskih držav, ki se po tej poti oskrbujejo z energenti z Bližnjega vzhoda in v nasprotno smer na evropske trge pošiljajo svoje izdelke za izvoz.

Stoletja stara ideja

Ideja o gradnji tajskega prekopa ni nova in njeni začetki segajo že nekaj stoletij nazaj v leto 1677, ko si je tajski kralj Narai Veliki zamislil, da bi skopali jarek za kanal, ki bi potekal od Songkhle do Myeika v današnjem Mjanmaru. Nalogo, da razišče možnosti za izvedbo takega projekta, je zaupal francoskemu inženirju, ki pa se je z juga Tajske vrnil s slabimi novicami za kralja, saj mu je sporočil, da je to nemogoče izvesti.

Za stoletje je ideja potihnila do konca 18. stoletja v času dinastije Thonburi, ko so na tajskem kraljevem dvoru ugotavljali, da bi lahko zahod države učinkoviteje branili z vojaškim ladjevjem, ki bi priplulo iz Tajskega zaliva na vzhodu države.

V drugi polovici 19. stoletja se je za idejo o prekopu zagrel francoski inženir Ferdinand de Lesseps, ki je odpotoval v Bangkok, kjer je zaprosil za dovoljenje za terenske raziskave, a je njegovo ponudbo kralj zavrnil. Konec stoletja so Britanci poskrbeli, da je ideja o kanalu spet potihnila za nekaj časa, potem ko so podpisali dogovor s Tajsko, ki se je zavezala, da ne bo zgradila prekopa in s tem ne bo ogrozila prevladujoče vloge singapurskega pristanišča v regiji. Podoben sporazum je bil sklenjen po koncu druge svetovne vojne, ko so se Tajci zavezali Britancem, da prekopa ne bodo gradili brez njihovega dovoljenja.

Pozneje so idejo kar nekajkrat privlekli na plano različni akterji, a najbolj se je o prekopu začelo znova govoriti v zadnjih dveh desetletjih v času naglega razvoja gospodarstva Kitajske, v kateri so snovalci videli najustreznejšega kandidata, ki bi bil pripravljen financirati tako obsežen projekt. Ob prelomu tisočletja je vlada premierja Thaksina Shinawatre naročila študijo izvedljivosti, a iz projekta ni bilo nič, saj se je leta 2006 zgodil državni udar, ki je zaustavil načrte.

Od 30 do skoraj 70 milijard dolarjev

Sredi prejšnjega desetletja je skupina tajskih politikov, generalov in poslovnežev, ki so imeli tesne vezi s Kitajsko in so projekt videli kot del kitajske pobude nove svilne poti, znova obudila načrte za gradnjo prekopa. Takratne študije so ocenjevale, da bi gradnja prekopa trajala najmanj deset let in stala približno 30 milijard dolarjev. Leta 2015 je družba China-Thailand Kra Infrastructure Investment and Development company celo podpisala memorandum o soglasju, ki pa je bil le mrtva črka na papirju, saj sta kmalu vladi obeh držav zanikali poročila o kakršnem koli dogovoru glede prekopa.

Podporniki prekopa niso takoj opustili ideje in so še leta 2017 organizirali konferenco na to temo, vendar je njihove upe leto dni pozneje pokončal tajski premier Prayut Chan-O-Cha, ki je dejal, da prekop ni vladna prednostna naloga. Vseeno je leta 2020 spodnji dom tajskega parlamenta oblikoval odbor, ki bi ponovno preučil načrte za prekop. Kot je za portal ThinkChina leta 2021 zapisal tajski raziskovalec Termsak Chalermpalanupap, je ocenjena vrednost projekta v tem letu že narasla na okoli 66 milijard dolarjev, ta cena pa ne bi bila dokončna zaradi zahtev po višjih odškodninah za razlastitev zemljišč in preselitev okoli 65.000 prebivalcev.

Visoki stroški in njihova ekonomska upravičenost niso bili edini dejavnik, na katerega so opozarjali kritiki in nasprotniki prekopa, ki bi po njihovem mnenju prinesel tudi uničujoče posledice za okolje, poleg tega pa povzročil varnostno tveganje. Kot opozarjajo, bi namreč prekop državo razdelil na dva dela in od preostale večine ozemlja ločil od politično nestabilnih južnih pokrajin, kjer živi muslimanska malajska manjšina in so bili v preteklosti že dejavni separatistični uporniki.

"Svetovni megaprojekt"

Zaradi številnih zadržkov glede prekopa so se v zadnjih letih na Tajskem začeli vse bolj navduševati nad na papirju bolj izvedljivo idejo "kopenskega mostu", ki bi potekal po prvotno zamišljeni trasi prekopa čez ožino Kra med pokrajinama Chumphon in Ranong. Predvidena približno 90 kilometrov dolga kopenska povezava bi vključevala dvotirno železnico, avtocesto in naftovod.

"Utrli bomo pot, da bo Tajska spet postala gospodarski tiger jugovzhodne Azije," je glede nove ideje leta 2021 dejal nekdanji tajski prometni minister Saksayam Chidchob, ki ga je vseeno malce zaneslo pri navdušenju nad projektom, ko je dejal, da bo zaradi kopenskega koridorja na jugu Tajske postala Malaška ožina nepomembna.

Mnogi domači politiki so prepričani, da bi lahko tak projekt prinesel gospodarski razcvet države in jo vzpostavil kot pomembno logistično vozlišče v tem delu sveta. V tem duhu je tajska vlada lani oktobra tako že prižgala zeleno luč ideji kopenske povezave in začela iskanje potencialnih vlagateljev, ki bi sodelovali pri gradnji in financiranju projekta, čigar vrednost se ocenjuje med 28 in 35 milijardami dolarjev.

"To bo svetovni megaprojekt, ki bo trajanje prevoza prek Malaške ožine skrajšal za šest do devet dni," je med oktobrskim tajsko-kitajskim investicijskim forumom v Pekingu zatrjeval tajski premier Srettha Tavsin, ki je idejo pozneje predstavil tudi na novembrskem vrhu Azijsko-tihomorskega sodelovanja (Apec) v San Franciscu. Po njegovih izjavah bi kopenski most predstavljal hitrejšo in tudi varnejšo alternativo Malaški ožini, kjer se, kot je poudaril, letno zgodi povprečno 60 pomorskih nesreč.

Kot poroča portal Seatrade Maritime, bo večji del naložbe, in sicer 18 milijard dolarjev, predstavljala gradnja dveh globokomorskih pristanišč na v Ranongu na zahodni in v Chumphonu na zahodni strani ožine Kra, ki bosta povezana s cesto in železnico.

Malezijski profesor Hazmi Rusli je za portal ChannelNewsAsia opozoril, da lahko projekt kopenskega mostu uspe le, če bo Kitajska, kot glavni interesent za projekt, vanj pripravljena tudi vlagati. Sam se strinja, da je vzpostavitev takšnega koridorja lažje izvedljiva kot kopanje prekopa, a vseeno dvomi o smiselnosti naložbe. Kot namreč pojasni, lahko Panamski ali Sueški prekop skrajšata na tisoče kilometrov plovbe, medtem ko predlagana povezava skrajša pot le za nekaj sto kilometrov.

"To ni nič drugega kot še en zasanjan projekt," je konec lanskega leta v pogovoru za portal Voice of America prometno povezavo čez kopno komentiral Somboon Kamhang, predsednik tajskega Koordinacijskega odbora za razvoj, ki se ukvarja z razvojem lokalnih skupnosti in trgovinskih poti na jugu države.

Nekateri kritiki na Tajskem menijo, da nov projekt ne bo pridobil podpore Kitajske, ki naj bi bila bolj zainteresirana za prekop, saj naj bi ji tam omogočal premike ne samo tovornih ladij, ampak tudi vojaških ladij v Indijski ocean.

"Kitajske ne zanima projekt kopenskega mostu. Gradnja tega je preprosto predraga in dolgotrajna, zato pa ji je bližje ideja o prekopu, s katerim bi pridobila večji nadzor nad regijo," je prepričan Kamhang.

Najprej hitra železnica od Kitajske do Tajske

Kitajska vlada za zdaj še ni jasno sporočila, katerega od obeh projektov bi podprla, če sploh katerega, je pa trenutno osredotočena na povezavo s hitro železnico, ki bo potekala iz južnokitajskega mesta Kunming čez Laos do Tajske in od tam naprej do Malezije in končne postaje v Singapurju.

"Obe strani bi morali skupaj spodbujati visokokakovostno sodelovanje v okviru pobude Pas in cesta s pospešitvijo izgradnje železnice med Kitajsko in Tajsko, s tem pa odpreti osrednjo progo transazijske železnice," je dejal kitajski zunanji minister Vang Ji na srečanju s tajskim premierjem v Bangkoku konec januarja letos.

Po besedah vodje kitajske diplomacije bi morali obe državi uresničiti regionalno povezanost in spodbujati uresničevanje vizije medsebojno povezanega razvoja Kitajske, Laosa in Tajske, da bi zagotovili dolgoročni razvoj obeh držav.

Čeprav uradno ni znano, kdaj naj bi bila dokončana ta hitra železniška povezava, a če gre sklepati iz poročanja tajskih medijev, v Bangkoku upajo na leto 2028, kar pa je vsekakor veliko prej, kot se bo začelo graditi kopenski most ali morebitni prekop čez Malajsko ožino.