Natanko na današnji dan pred 40 leti je prvič poletel ponos britansko-francoskega sodelovanja, po katerem je jeklena ptica dobila ime. Concorde namreč pomeni sodelovanje, dogovor. Sedem let pozneje je concorde prvič poletel komercialno, po 27 letih pa se je vseh 20 letal poslovilo od zraka. Takšna je na kratko zgodovina razvpitega letala, ki pa v tistih letih ni bilo edino, ki je prebilo zvočni zid: Rusi so oblikovali model tupoljev tu-144, ki je dejansko poletel prej kot concorde in bil hitrejši, a imel tudi večjo porabo goriva.

"Največji tehnološki preskok so pomenili letalski motorji, ki so na višini leta izkoristili učinek t. i. nabojnega učinka vstopnega zraka v letalski motor," so za MMC povedali na direktoratu za civilno letalsto pri ministrstvu za promet.

"Concorde je bil tako velik tehnološki korak v razvoju civilnega letalstva, da si ga danes kar težko predstavljamo. Posebej če pomislimo, da pred 40 leti še nismo poznali osebnih računalnikov. Veliko pove tudi to, da še danes po 40 letih nima svojega naslednika. Zavedati se moramo, da so konstruktorji pri razvoju tega letala naleteli na tehnične težave, ki do takrat še niso bile razrešene. Vsekakor je danes v tehničnem smislu mogoče zgraditi boljše letalo od concorda, vendar je vprašljiva finančna vzdržnost takega projekta," je za MMC vlogo concorda v letalski zgodovini umestil Mihael Thaler, upokojeni kapitan inštruktor na letalu Airbus 320.

Za mnenje o tehničnem pomenu concorda smo povprašali Jureta Miljeviča s fakultete za strojništvo. "Pri konstruiranju concorda ni bilo potrebe po razvoju bistveno novih tehnologij; vanj so bili vgrajeni motorji, gradiva in znanje iz konca petdesetih oz. začetka šestdesetih. Podvig, čigar pravo vrednost bomo lahko ocenili po številu pretečenih let (oziroma desetletij) do pojava naslednjega podobnega nadzvočnega potniškega letala, je bil v isto letalo stlačiti požrešne motorje, dovolj goriva zanje in ob tem ohraniti prostor za zadostno število potnikov, ki bodo s svojimi vozovnicami pokrili stroške takšnega prevoza. Vsekakor je bil concorde konec šestdesetih pred svojim časom, ki pravzaprav še danes, več kot pet let po njegovi upokojitvi, ni nastopi."

V poznih 50. letih so Velika Britanija, Francija, ZDA in Sovjetska zveza razmišljale o razvoju nadzvočnega letala. Britanci in Francozi so razvijali oz. pripravljali načrte o letalih, na njune pozive o sodelovanju pa se druge države niso odzvale. 29. novembra 1962 sta francoska in angleška vlada podpisali dogovor, s katerim sta se obvezali, da bosta skupaj razvili srednje veliko nadzvočno letalo. Najprej je nameraval novi konzorcij izdelati dve različici letala: manjšo in večjo, a so zaradi nezanimanja potencialnih strank opustili manjšo verzijo. Izdelava dveh prototipov se je začela februarja 1965: prototip 001 so izdelali v Toulousu, prototip 002 pa v Bristolu. Prvi v Veliki Britaniji izdelani concorde pa je poletel 9. aprila istega leta, za krmilom pa je sedel Brian Trubshaw.

In kaj je vodenje concorda pomenilo za pilota?
"Kot pri večini drugih letal se je pilot concorda moral navaditi na nekaj posebnosti. Krmilni volan je zamenjala palica z dvema ročicama in namesto sicer običajnega obračanja in vlečenja je pilot upravljal letalo z potiskanjem in opiranjem. Bile so določene razlike pri izrednih in zasilnih postopkih (npr. ob odpovedi motorja odklon palice proti mrtvemu motorju, in ne nasprotno kot pri drugih letalih ter zelo pomembno čim hitrejše zmanjšanje višine poleta pri težavah s tlakom v kabini). Zaradi varčevanja z gorivom je imel pilot pri pospeševanju in vzpenjanju bistveno manj svobode. Običajno križarjenje je bilo bolj enolično kot pri drugih potniških letalih; na 18 km višine ni vremenskih pojavov (turbulence, oblaki ipd.), prav tako pa (razen zelo redkih drugih concordov) ni bilo prometa," pravi Miljevič.

"Bistveno večje hitrosti pristajanja in vzletanja so pomenile drugačno tehniko letenja, predvsem pa način letenja na potovalnih višinah, ki so bile krajše zaradi hitrosti, kar je posledično pomenilo tudi drugačne priprave za spuščanje letala pred pristankom na namenskem letališču," pravijo na direktoratu za civilno letalstvo.

2. marca 1969 je prototip 001, registriran kot F-WTSS, prvič poletel iz Toulousa. Polet so zaradi slabega vremena v dneh predtem večkrat prestavili, tistega dne ob 15.40 pa je glavni testni pilot Andre Turcat prvič pognal letalo po vzletni stezi, slabih 30 minut pozneje pa pristal. In pisati se je začela zgodovina.

Uspešni poleti so vodili k naročilom 70 letal, zanj so se zanimale vse večje letalske družbe, a skupek nesrečnih okoliščin je privedel k odpovedi: naftna kriza leta 1973 je močno prizadela letalsko industrijo, svoje pa so dodali še okoljevarstveni pomisleki (zvočno onesnaževanje) in nesreča concordovega nasprotnika tupoljeva tu-144. Na koncu sta le Air France in British Airways obdržala naročili, v prvi vrsti, ker je bil to skupni projekt obeh držav, ki sta vložili zelo veliko denarja in si zato posledično zagotovili del od morebitnega dobička. V britanskem primeru je vlada vse do leta 1984 vzela 80 odstotkov dobička.

Nekaj statistike: letalo je letelo s povprečno hitrostjo 2,2 macha (okoli 2.140 kilometrov na uro), maksimalna višina pa je bila 18.300 metrov, kar je skoraj dvakrat več kot navadno. Zanimivo je, da so bili motorji letal pri nizki hitrosti zelo neučinkoviti: - samo, da je prišel do vzletne steze, je concorde porabil dve toni goriva -, pri visoki hitrosti pa izjemno učinkoviti.

Letalo so poganjali štirje Olympusovi motorji, ki so bili sprva namenjeni za strateške bombnike. Kot glavni oblikovalec se je pod projekt concorda podpisal Pierre Satre, njegova desna roka pa je bil sir Archibald Russell. Poleg motorjev je najbolj vroč del vsakega nadzvočnega letala njegov nos: ena izmed največjih značilnosti concorda je bil ravno njegov premikajoči se nos, narejen iz posebnega aluminija. Njegova premičnost je združevala potrebo po ustrezni obliki, ki omogoča aerodinamično učinkovitost med poletom, hkrati pa pilotu omogoča dobro vidljivost med vzletanjem in pristajanjem.

Prvi redni poleti so se začeli 21. januarja 1976 med Londonom in Bahrajnom ter Parizom in Riom, medtem ko so ameriška tla za concorde ostajala zaprta. Kongres je sprva namreč prepovedal pristajanje concordov na ameriških letališčih, glavni vzrok pa so bili protesti državljanov zaradi prebojev zvočnega zidu. Pozneje je minister za promet William Coleman izdal posebno dovoljenje za pristajanje concordov, in Air France ter British Airways sta 24. maja 1976 hkrati začela pristajati na letališču v Dallasu. Skupaj je bilo izdelanih 20 concordov: šest v razvojni fazi in 14 za komercialno uporabo.

Kdo so bili tipični potniki?
"British Airways je med New Yorkom in Londonom služil predvsem s poslovneži, podobno kot je v redkih letih zelo debelih letečih krav uspevalo družbi Air France med Parizom in New Yorkom. Na isto ciljno skupino sta merila British Airways in Singapore Airways pri svoji skupni povezavi med Londonom in Singapurjem, ki pa se je po slabih dveh letih izkazala za povsem zgrešeno," pravi Miljevič.

Dan, ki je močno zaznamoval usodo concorda, je 25. julij 2000, ko je v nesreči Air Franceovega concorda v Gonessu umrlo 109 ljudi na letalu in še štirje na tleh. Po uradnih podatkih je nesrečo povzročil delček, ki je odpadel iz letala Continental Airlinesa DC-10, ki je z letališča vzletelo deset minut prej.

Upokojitev concorda
Tri leta pozneje, 10. aprila 2003, sta obe družbi hkrati oznanili, da bosta čez leto dni letala upokojili. Za umik concorda sta navedli nizko število potnikov po nesreči leta 2000, padec letalske industrije po napadih 11. septembra 2001 in dvigu vzdrževalnih stroškov. Slavni Richard Branson je še isti dan sicer podal ponudbo, da odkupi concorde BA po ceni milijon funtov za letalo, a so britanske oblasti njegovo ponudbo zavrnile.

Zadnji Air Franceov concorde je čez ocean poletel 2. in 3. junija 2003 iz Pariza v New York in nazaj, na njem pa so bili le uslužbenci in dolgoletni sodelavci, ki so delali na projektu concorde. Zadnjič je concorde potem poletel v Toulouse 27. junija. 15. novembra istega leta je v dražbena hiša Christie’s v Parizu pripravila dražbo delov letala, ki se je je udeležilo kar 1.300 ljudi.

In kako kaže z razvojem podobnih letal v prihodnje?
"Concordu podobnega potniškega letala ni pričakovati še leta, najbrž pa ne celo več desetletij. Njegovemu konstruiranju sta botrovala nacionalni prestiž in nevednost o višini stroškov njegovega razvoja in uporabe. Morda lahko upamo na manjše nadzvočno poslovno letalo, za katero se megleno izrisuje manjša tržna niša. Sicer pa bosta razvoj in prodaja A380 kot največjega potniškega letala šla naprej, tako Boeing kot tudi Airbus pa bosta verjetno več sredstev in napora usmerila v izboljšave in boljšo ekonomijo srednje velikih običajnih podzvočnih potniških letal. Kot tudi drugače so revolucije v letalstvu redke; denar (oziroma njegovo pomanjkanje) narekuje strategijo kratkih korakov," ugotavlja Miljevič.

Poskusi razvijanja podobnega letala trenutno ostajajo v razvojnih laboratorijih, saj se je tehnologija in način letenja sodobnih potniških letal zelo približala prednostim letenja z letali visokih hitrosti, kot je concorde, pravijo na prometnem ministrstvu in ugotavljajo, da to pomeni, da v bližnji prihodnosti razvoja ne bo podobnega potniškega letala, ki bi bil v ekonomsko konkurenčen sodobnim letalom.

Thalerjevo mnenje je, da je napredek še mogoč, a je odvisen od različnih dejavnikov."Danes je daleč največje potniško letalo Airbus 380, ki lahko sprejme do 853 potnikov, odvisno od kabinske konfiguracije! Tehnično je mogoče razvijati še večja in tudi hitrejša letala, vendar kdaj se bo to zgodilo, si ne upam napovedati. Zavedati se moramo, da pri obeh smereh razvoja velja: čim dalj gremo, tem manjše je tudi tržišče, ki ga taki ekstremi še zanimajo!"

Ksenja Tratnik