Konec aprila se je na Kitajsko vrnil prvi tovorni vlak iz Velike Britanije, ki je v trgovsko središče Jivu južno od Šanghaja na vzhodu azijske velesile med drugim pripeljal gazirane pijače, hrano za dojenčke, farmacevtske izdelke, prehranske dodatke in viski. Vlak se je na prvo pot proti Otoku opravil januarja, ko je pritovoril 24 zabojnikov oblačil in drugih izdelkov široke porabe za skoraj pet milijonov evrov.

S tem je bila vzpostavljena železniška povezava med državama, s katero Britanci po odločitvi za odhod iz Evropske unije upajo, da bodo okrepili trgovske in poslovne stike z azijsko velesilo, ki v skladu z velikopoteznim načrtom "en pas - ena pot" gradi kopensko in pomorsko mrežo med Azijo in Evropo.

Za 12.451 kilometrov dolgo pot vlak porabi okoli tri tedne, kar je polovico manj časa, kot je potreben za ladijski prevoz. Pot poteka pod Rokavskim prelivom, prek Francije, Belgije, Nemčije, Poljske, Belorusije, Rusije in Kazahstana ter se konča v kitajski pokrajini Džejang.

Zaradi večjega razmika med tiri, kot je v Evropi in na Kitajskem uporabljena standardna tirna širina, zabojnike za prevoz po ozemlju Rusije in nekdanjih sovjetskih republik pretovorijo na druge vagone in lokomotivo. Menjavo opravijo na poljsko-beloruski meji in kazahstansko-kitajski meji.

Hitreje od ladje in ceneje od letala
Če je prvi vlak za pot do Londona potreboval 18 dni, pa je ob vrnitvi prevoz trajal dva dni dlje, a še vedno 30 dni manj kot pri ladijskem prevozu, ki je sicer v prednosti pri deležu v svetovni trgovini zaradi tehničnih in birokratskih ovir, s katerimi se spopada železniški promet med celinami.

Čeprav je prevoz zabojnikov z vlakom za okoli četrtino dražji od ladijskega prevoza, pa je še vedno za polovico cenejši kot pri letalskem prevozu. Ker kopenski prevoz še vedno predstavlja le delček pomorskega tovornega prometa, ima še veliko priložnosti za rast in razvoj, predvsem z železnicami kot gonilno silo.

"London Gateway se je priključil Novi svilni poti," je dejal Sultan Ahmed Bin Sulajem, prvi mož dubajskega upravljavca terminalov za pretovor zabojnikov DP World, ki upravlja najsodobnejše britansko pristanišče. "Železnice povezujejo države, kulture in ljudi," je še dodal.

Predsednik kitajske investicijske družbe Yiwu Timex Industrial Investment Šubin Feng je napovedal, da je to začetek redne povezave med Kitajsko in Veliko Britanijo, v katero imajo veliko zaupanje pri operiranju z velikimi količinami blaga na velike razdalje.

London je tako postal 15. mesto v Evropi, ki je povezana z 20 kitajskimi mesti. Povezava med Londonom in Jivujem se je tako pridružila povezavi tega mesta z Madridom, Hamburgom in Žengžouom, Duisburga in Čongšinga, Rotterdama in Lianjunganga, Varšave in Sudžova ter Lodža s Čengdujem.

Vlak je vlekla lokomotiva z vzdevkom Vzhodni veter, ki se navezuje na besede ustanovitelja Ljudske republike Kitajske Mao Cetunga, da bo "vzhodni veter premagal veter z zahoda". Pobuda ima osnovo še veliko dlje v preteklosti, saj izhaja iz več kot dva tisoč let stare mreže trgovskih poti med Azijo in Evropo, ki so sestavljale svilno pot, po kateri so z vzhoda na staro celino prihajali začimbe, dragi kamni, dišave in seveda svila.

Kitajska pobuda za oživitev trgovskih povezav po vzoru starodavne poti je dobila zagon leta 2013 s prihodom predsednika Ši Džinpinga, ki si je zadal razširiti kitajske trge in okrepiti poslovanje s svetom.

Že leto dni pozneje je bila vzpostavljena železniška povezava med Jivujem in Madridom, najdaljša na svetu, ki je špansko prestolnico povezala z največjim trgovskim središčem za izdelke hitre porabe, kjer po navedbah China Dailyja med drugim izdelajo več kot polovico božičnih okraskov na svetu. Kitajski trg vlak oskrbuje s šunko, sirom in vinom iz Španije ter pivom iz Nemčije.

Odhod vlaka iz Londona (foto: Reuters)

Največja tuja naložba v zgodovini
Kot poroča RailJournal, je postala Kitajska najhitreje rastoči trg za Evropo, in če je leta 2011 vrednost izvoza znašala 113 milijard evrov, je do lani ta številka narasla že na 170 milijard evrov.

Projekt Nove svilne poti je nedvomno v polnem razmahu, kar kažejo tudi podatki Kitajske železniške korporacije, po katerih sta iz Kitajske v Evropo lani odpeljala skupno 1702 tovorna vlaka, kar je še enkrat več kot leta 2015.

Projekt "En pas, ena pot" je po pisanju Financial Timesa največja tuja naložba kake posamezne države, s katero želi Kitajska krepiti domačo porabo in vpliv v svetu. Po ocenah Kitajske investicijske banke, ki jih navaja RailJournal, načrtovana vrednost 900 infrastrukturnih projektov, od železnic, pristanišč do cevovodov, v 64 državah znaša 890 milijard dolarjev.

Levji delež finančnega bremena naj bi nosile kitajske razvojne banke, poleg tega pa je bil januarja 2014 ustanovljen še 40 milijard dolarjev vreden sklad Svilne poti, še 100 milijard pa bo za projekte na voljo v novoustanovljeni Azijski infrastrukturni investicijski banki (AIIB), ki je bila na začetku 2016 oblikovana prav z mislijo na pobudo Enega pasu, ene poti.

Severna železniška mreža že poteka severno od Kaspijskega morja prek dveh povezav, ena po progi transibirske železnice in druga skozi Kazahstan. Predvidena je tudi proga južno od Kaspijskega morja, ki bi vodila do Carigrada, a pred tem bo treba še zgraditi železniško povezavo med Kitajsko in Indijo ter Pakistanom, kjer pa bo treba upoštevati tudi negotove varnostne razmere v tem delu sveta. Del projekta je tudi pomorska povezava z Afriko.

Prihod vlaka v Jivu (foto: Reuters)

Svilna pot ni namenjena samo trgovanju, ampak tudi obsežnim naložbam v infrastrukturo, ki jo je Kitajska v zadnjih desetletjih pospešeno gradila doma, zdaj pa želi svoje znanje, izkušnje in tehnologijo prodajati tudi v svet, tako razvitim kot razvijajočim se državam. S tem želijo po mnenju Charlesa Partona, nekdanjega diplomata EU-ja, ki je podrobneje seznanjen s kitajsko pobudo, ustvariti svetovno prepoznane znamke.

"Naslednji velik korak je narediti kitajske družbe svetovno konkurenčne, se naučiti menedžerskih tehnik itd. /…/ Ustvarjanje takih šampionov je želja Kitajske in predstavlja velik del Enega pasu in ene poti," je dejal za FT.

Kot pravi, je krepitev domače gospodarske rasti glavna spodbuda, zato je En pas, ena pot zanj bolj kot zunanjepolitična strategija predvsem notranja zadeva s posledičnimi geostrateškimi učinki.

Mojstri v državnih projektih
Za Jane Golly z avstralske nacionalne univerze je to resna dolgoročna geoekonomska strategija, s potencialom, da premakne težišče svetovnega gospodarstva. Po njenih besedah ima kot ekonomska strategija možnost za uspeh, saj bodo Kitajci delali tisto, kar najbolj znajo - od države podprte infrastrukturne projekte.

Po obdobju naložb v pridobivanje surovin po svetu se želi Kitajska z novo strategijo gospodarskih stikov s tujino preusmeriti v krepitev svetovne trgovine, pri čemer je dobila nepričakovano darilo za njene načrte z izvolitvijo ameriškega predsednika Donalda Trumpa, ki trenutno predstavlja najpomembnejšega svetovnega politika med nasprotniki globalizacije, kar je kar naenkrat Kitajsko izstrelilo med vodilne zagovornike svetovne trgovine.

Če je železniški promet z Evropo na začetku nagle kitajske gospodarske rasti zaznamoval izvoz na donosni zahodnoevropski trg, bo po mnenju Vang Čuja iz hongkonškega trgovinskega razvojnega sveta tako transevrazijska železnica pravi potencial razvila šele, ko bodo začeli na vlake nalagati in prevažati tudi tovor iz tranzitnih držav.

"Če želimo doseči visoko rast v količini, se morajo vlaki ustavljati v državah na poti ter natovarjati in raztovarjati blago," je povedal za RailJournal. Vseeno je še vedno glavni poudarek na povezavi evropskega in kitajskega trga, na katerega z zahoda prihajajo stroji in oprema, avtomobili, letala in kemikalije. Vendar bi lahko veliko povpraševanje po kakovostnih evropskih izdelkih, kot sta modno blago in zamrznjena hrana, na cvetočem zahodu Kitajske spodbudilo razvoj hitrejše železniške povezave. Ču opozarja, da kitajske oblasti vlečejo nepredstavljive poteze za spodbujanje železniškega tovornega prometa.

Kitajsko mesto Korgas ob meji s Kazahstanom, kjer zabojnike pretovorijo na vlake za prevoz po ozemlju Rusije in nekdanjih sovjetskih republik. (foto: Reuters)

Kitajska v razvitih in državah v razvoju na svilni poti vidi tudi trg za svoje hitre potniške vlake in z mislijo na prodajo že razvija novo generacijo hitre železnice, kjer bodo vlaki lahko vozili do 400 kilometrov na uro.

"Uporabili bomo nove materiale v razvoju in proizvodnji prihodnjih hitrih vlakov, kot so karbonska vlakna in aluminijeve zlitine, s katerimi bomo zmanjšali težo in povečali učinkovito rabo energije," pravi predstavnik največjega kitajskega proizvajalca vlakov CRRC Qiao Feng, ki je za China Daily zagotovil, da se bo poraba energije na potnika zmanjšala za deset odstotkov v primerjavi z vlaki, ki dosežejo hitrost do 350 kilometrov na uro. CRRC bo vlake izdeloval in jih tudi izvažal.

Po njegovih besedah bo nova generacija hitrih vlakov na voljo nekje do leta 2020, s tem pa bo Kitajska krepila regionalno povezanost in pridobivala nove posle v sklopu pobude En pas, ena pot.

Največje omrežje hitre železnice na svetu
Raziskovalec Feng Hao iz kitajske nacionalne komisije za razvoj in reforme meni, da bodo vlaki s hitrostjo 400 kilometrov na uro pomagali gosto naseljenim državam premagovati spreminjanje prevoznih navad ljudi z odvisnosti od osebnih avtomobilov.

"Ker veliko trgov v pobudi En pas, ena pot, še posebej v srednji Aziji, jugovzhodni Aziji, na Bližnjem vzhodu in v vzhodni Evropi, načrtuje gradnjo hitrih železnic ali posodobitev dosedanjih železniških sistemov in si zato želijo pridobiti tehnološko podporo Kitajske pri vsakodnevnih operacijah, vzdrževanju in usposabljanju osebja," je pojasnil za kitajski državni medijski portal.

Šiao je napovedal, da bodo nove vlake preizkušali ob delu hitre železnice med Šanghajem in Šenjangom, pri čemer bo testna proga dokončana do leta 2019.

Vlaki s hitrostjo 400 kilometrov na uro zdaj niso rentabilni na domačem kitajskem železniškem omrežju, saj je treba pogosteje menjavati pogonske sklope, električno vezje in tire, pravi Liu Jumej s kitajske akademije za strojništvo, ki pa napoveduje, da z novimi progami in nižjimi stroški za dele in vzdrževanje to ne bo več težava.

Kitajska je v zadnjem desetletju postala vodilna sila pri razvoju hitrih vlakov in se ponaša z največjim omrežjem hitre železnice na svetu, ki se trenutno razteza na več kot 20.000 kilometrih. Do leta 2030 načrtujejo razširitev hitrega železniškega omrežja na 45.000 kilometrov.

Kitajski hitri vlaki (foto:Reuters)