Med delavnikom je zdaj njegov avtomobil parkiran pred stanovanjem, v urejeni soseski Charlottenburg. 32-letni Martin Bruesch, sicer kadrovnik, zdaj pozdravlja prihod storitve delitve avtomobilom.

"Resnično sem zadovoljen. Lastništvo avtomobila je ob vseh alternativah v prevozu, ki so nam na izbiro danes, postalo predrago," je novinarjem Automotive News Europe povedal Bruesh, preden se je usedel v enega od električnih nissan leafov, ki jih ponuja CleverShuttle, podjetje za delitev avtomobilov (car-sharingom).

Kmalu upad prodaje vozil v razvitem svetu
Bruesch spada med mlade Nemce, ki so sprejeli dejstvo, da si avtomobila ni treba lastiti, še vedno pa radi vozijo sami. Prav zato analitiki predvidevajo, da ni več daleč dan, ko bo v Zahodni Evropi začela naglo upadati prodaja in s tem število lastniških avtomobilov.

To še posebej velja za večja mesta, kjer se ljudje vedno bolj nagibajo k delitvi in ne lastništvu vozila, ki večino časa stoji parkiran. Število Nemcev, ki pridobi vozniški izpit pred 25. letom, se je v zadnjem desetletju zmanjšalo na vsega 28 odstotkov. Zelo podobno je tudi v preostalih večjih gospodarstvih.

To je trenutek, ko se bodo morali vodilni v avtomobilski industriji po več kot stoletju, odkar so v Nemčiji izumili avtomobil, zavedati treh stvari, pišejo pri Automotive News Europe: avtomobili so delovali na motorje z notranjim zgorevanjem, ljudje pa ne samo, da so jih želeli imeti, tudi vozili so jih. To se bo spremenilo: s starostjo električna vozila in samovozna vozila prinašajo večji zaslužek. In tretje, avtomobilski proizvajalci se morajo spremeniti v mobilna podjetja, da bodo preživeli.

Ni čudno, da je Daimler kupil delež v podjetju CleverShuttle takoj po začetku delovanja leta 2016. Storitev uporablja aplikacijo, podobno Uberju, za seznanjanje posameznikov, ki iščejo prevoz v bližini. V petih nemških mestih se je od januarja do danes število več kot podvojilo na 650.000 tisoč uporabnikov.

Kako povečati prihodke ob manjši prodaji?
Analitiki pri svetovalnem podjetju s sedežem v Münchnu Berylls Strategies Advisor so prepričani, da se bodo v naslednjih petih letih podobne storitve tako razširile, da bodo avtomobilski proizvajalci to občutili pri prodaji avtomobilov. Zato morajo hitro najti načine za povečanje prihodkov. Pri podjetju napovedujejo, da se bo do leta 2030 prodaja novih vozil v ZDA zaradi delitvene ekonomije zmanjšala za skoraj 12 odstotkov na 15,1 milijona vozil na leto.

"To bo prvič, da se bodo morali proizvajalci ukvarjati s strukturnim upadom prodaje vozil, zaradi spreminjanja navad ljudi in ne padcem prodaje zaradi začasnih dejavnikov, kot je gospodarska kriza," pravi Arthur Kipferler, svetovalec podjetja Berylls.

Težava je, da ni mogoče preprosto nadomestiti prodaje avtomobile s prihodki iz delitve avtomobilov. Čeprav so nemški težkokategorniki, kot so Daimler, BMW in skupina Volkswagen, v različne načine izmenjave in delitve avtomobilov vložili na stotine milijonov evrov, se še ne morejo prebiti na zeleno vejo.

Poglejmo primer DriveNow, pri kateri BMW od leta 2011 naprej uporabnikom ponuja najem več kot 6000 vozil BMW in Mini v 13 evropskih mestih. Po sedmih letih še vedno ne posluje z dobičkom. Poleg stroškov osnovanja voznega parka, ki je dovolj velik, da služi strankam po mestu, obstajajo številni tekoči stroški, kot so vzdrževanje avtomobila, upravljanje in posodabljanje programske opreme ...

Kljub temu pa interne ocene BMW-ja kažejo, da bo v naslednjem desetletju eno samo vozilo za izmenjavo avtomobilov nadomestilo vsaj tri zasebne avtomobile. Storitve mobilnosti, vključno s samovozniki, bodo predstavljale tretjino vseh potovanj. Po mnenju svetovalca v New Yorku Oliverja Wymana bo mobilnost do leta 2040 "težka" že 200 milijard evrov.

Berlinčani imajo izbiro
"Avtomobilski proizvajalci so že nekoliko obupani, ker se njihovi deleži iz storitve mobilnost še ne obrestujejo," pravi Michael Dean, višji avtomobilski analitik pri Bloomberg Intelligenceu, ki dodaja: "Hkrati morajo biti vpleteni v mobilnost prihodnosti, v nasprotnem jim bodo podjetja, kot sta Uber in Lyft, pobegnila."

Že, Uber in njegov kitajski tekmec DiDi Chuxing sta skupaj vredna več kot 100 milijard evrov.

"Kot pionirji v avtomobilskem inženirstvu ne bomo prepustili naloge oblikovanja prihodnje mobilnosti v mestih drugim," je odločen direktor Daimlerja Dieter Zetsche. Konkurenca je že zdaj močna. V Nemčiji obstaja množica možnosti, kako priti od točke A do točke B. Celo pri nacionalnem operaterju vlakov Deutsche Bahnu razmišljajo, da bi kupili delež v družbi CleverShuttle, ki je za nekatere dnevne potnike resnična alternativa prenatrpanim vlakom.

Berlinčani lahko uporabljajo in plačujejo avtomobile na bencin ali elektriko na uro najema, njihova uporaba pa se zaračunava do trenutka, ko jih zapustijo. In zapustijo jih lahko skoraj povsod. Uporabljajo lahko več kot 1.000 koles, za samo en evro na uro. Za 3 evre lahko pol ure za vožnjo po mestu uporabljajo celo električni skuter.

Podoben nabor možnosti je na voljo v večini velikih mest, število uporabnikov tovrstnih storitev pa se hitro povečuje.

"Moramo zmanjšati promet znotraj mest," meni direktor podjetja CleverShuttle Bruno Ginnuth. "Dober način za to je prepričati ljudi, da ne potrebujejo lastnega avtomobila," dodaja.

Pri CleverShuttlu pričakujejo, da bodo do konca leta ustvaril dobiček v enem nemškem mestu, Leipzigu, hkrati pa načrtujejo širitev svoje "flote" vozil (električni nissan leafi in toyote mirai na gorivne celice) v druga mesta.

Vozniki so pri izbiri zadovoljni. Možakar z začetka zgodbe, Bruesch, za svojo pot v službo do berlinskega osrednjega trga Potsdamer Platz plača okoli 8,50 evrov. To je zgolj polovica cene taksija in manj, kot je prej plačeval za parkiranje.

"To je poceni. Hkrati mi ni treba iskati parkirnega mesta, všeč mi je tudi dejstvo, da podjetje v svojih flotah uporablja vozila, ki so prijazna do okolja," zaključuje uporabnik delitvenega gospodarstva.

V Avtomobilnosti pogosto pozornost posvečamo delitvi avtomobila. Pripravlja nas namreč na dobo samovoznih avtomobilov.