Poglejmo, kako smo prišli do tu in zakaj je razlika med Evropsko unijo in ZDA še veliko večja v razumevanju moralne teže avtomobila, kot pa je v sami masi avta.

Keith Bradsher je odličen ekonomist, ki je svojo poklicno pot v celoti posvetil novinarstvu. Za svoje poročanje in raziskovalno novinarstvo je prejel tudi več nagrad. Leta 2013 je za serijo člankov o poslovnih praksah Appla in drugih tehnoloških podjetij s sodelavci prejel tudi Pulitzerjevo nagrado.

Keith je tiste vrste novinar, ki bi jih danes v poplavi rumenega in Chat GPT novičarstva potrebovali še bolj kot kadar koli prej. New York Timesu se je pridružil leta 1989, veliko je delal v Aziji, kjer je v prvi vrsti spremljal hitro kitajsko rast, še prej pa je bil skoraj šest let vodja časopisne pisarne v Detroitu. In prav v srcu ameriškega avtomobilskega mesta je očitno nastal trk med njegovim ekonomskim in moralnim razumevanjem sveta. Leta 1997 je začel namreč objavljati serijo člankov o posledicah trkov med športnimi terenci (SUV) in drugimi vozili. Skupaj je pridno spravljal vse mogoče statistične podatke, jih dajal v nov kontekst, govoril s strokovnjaki in predvsem dokazoval, da avtomobilisti zavajajo, ko govorijo, da so športni terenci varnejši.

Že takrat, na samem začetku SUV-dobe, je pisal o vsem mogočem. Od tega, da vozniki teh vozil mislijo, da je vožnja SUV-ja varnejša, pa čeprav je bilo že takrat jasno, da imajo SUV-ji v resnici slabšo stabilnost, pa do tega, da pri nesrečah, tako zaradi oblike kot višine in mase, povzročijo bistveno več smrtnih in hudih poškodb. Še več, govoril je o tudi o tem, da so ženske kot močne odločevalke pri nakupu zaradi oglaševalskega zavajanja, da gre za najbolj družinsko varne avtomobile, močno na strani nakupa SUV-jev ter da je manj verjetno, da bodo take avtomobile kupili versko aktivni kupci.

Bradsherjev drog

Zbrani material je Keith oblikoval v knjigo, ki jo je leta 2002 izdal pod naslovom Visoki in mogočni: terenska vozila – najnevarnejša vozila na svetu in kako so postala takšna (High and Mighty: SUVs – The World's Most Dangerous vehicles and how they did that way). Ob izidu knjige je Keith rekel: "Že od desetega leta sem želel biti novinar. Nisem si mislil, da bom napisal knjigo. Morda bo to edina v mojem življenju. A presenetilo me je, da nihče ne spremlja teh vprašanj."

Ni pa bilo posebno presenečenje, da se ga je takoj po izidu knjige lotila avtomobilska industrija. Najprej je dobil hudo kritiko v obliki 15-stranske anonimne obtožbe o zavajanju, ki je kljub anonimnosti pošiljatelja dobila v medijih dovolj prostora. Dodaten zakup oglasnega prostora je bil očitno že takrat močno orodje pritiska na medije. Sledile so tudi plačane slabe kritike o knjigi in podobno. Vsega tega ni bil deležen samo za to, ker je pisal o tem, da so SUV-ji bolj nevarni, ameriško avtomobilsko industrijo je bolelo predvsem to, da je jasno povedal, da je SUV-trend premišljeno izdelan koncept močnih lobistov ameriške avtomobilske industrije. Ti so pritisnili na zakonodajalce, da so oblikovali politiko davčnih olajšav in z orodjem protekcionizma odločno utrli pot velikim SUV-jem. Slabša varnost na cestah in večja okoljska obremenitev sta se umaknili lažji poti ohranjanja dobička.

Keith je že takrat razočarano rekel, da misli, da bo v prihodnosti samo še slabše. Kot vidimo, je imel prav. Temu trendu, čeprav vendarle precej drugače, je v nadaljevanju sledila tudi Evropa, a po drugi strani je treba vedeti, da je imela knjiga vseeno močan vpliv na ameriško dojemanje prometne varnosti. Generacije prihodnjih SUV-jev so tudi zaradi tega pritiska močno povečale raven pasivne in aktivne varnosti. Ford pa je drog, ki pri trku preprečuje dvig SUV-ja na nižja vozila, poimenoval kar Bradsherjev drog.

Bistvo ni v fiziki

V resnici fizika seveda ponuja odgovor tudi na to, ampak nas zanimajo drugi, manj znani vzroki, ki so nas pripeljali v svet višjih, težjih in daljših avtomobilov. Vemo, da se je avtomobilska oboroževalna tekma začela v ZDA in da je bila sprožena z manj strogimi okoljskimi normami za porabo goriva v večjih vozilih. Slednje moramo videti tudi kot “subvencijo” za SUV-razred. Od tu naprej pa se lahko gremo večno spraševanje, kaj je bilo prej, povpraševanje kupcev po večjih avtomobilih ali ciljno reklamiranje teh avtomobilov. Avtomobilisti so za SUV-je lobirali, ker je bil to za ameriške avtomobilske znamke najlažji način, da prepakirajo staro tehnologijo v novo in z oglasi “en avto za vse poti” prepričajo ameriške kupce v novo športno-popotniško embalažo.

Pa ne gre samo za ZDA. Avtomobili so sočasno rasli tudi po drugih koncih sveta. Golf iz leta 1974 je od današnjega za skoraj 60 cm krajši, za 18 cm ožji in v povprečju za dobrih 450 kg lažji. Razlogi za razliko in rast so zelo tehtni in nikakor niso samo na strani superpotrošništva. Varnost zahteva svoj prostor. V avtu je po šest in več varnostnih mehov, ki že sami po sebi zahtevajo prostor, pa tudi sicer morajo biti od telesa odmaknjeni za približno 25 cm. Tu so še senzorji za mrtve kote, radarji, kamere, zahtevnejše klimatske naprave z vse več kanali, večji multimedijski vmesniki, več zvočne izolacije, večji sedeži z več elektronike, gretjem, hlajenjem, masažo in še bi lahko naštevali dodatke, ki so povečali tako gabarite kot maso avtomobilov, a so hkrati varnosti in udobje dvignili na neprimerljivo višjo raven.

Več za manj

Eno področje varnosti in rasti avtomobilov pa ostaja praviloma prezrto, a je tako pomembno, da bi ga tokrat morali v resnici postaviti na prvo mesto, saj čas ne bi mogel biti bolj primeren. Aktualni odnos ZDA do EU ima tudi v avtomobilskem svetu svojo podstat, ki jasno razloži, zakaj smo se avtomobilsko različno razvijali. Nikakor ne gre samo za to, da ZDA ljubi koncept veliko je lepo (Big is Beautiful). Ne gre niti toliko za to, da smo Evropejci odpornejši na nakupe z lačnimi očmi. Tudi ta razlika se zmanjšuje. Podlegli smo “family” in “mega size” prehrambnim embalažam, te povečujejo avtomobilske prtljažnike, polnijo vedno večje ameriške hladilnike, ki gredo samo še v vedno večje kuhinje. To vse sicer prihaja k nam, a pri avtomobilih gre še za nekaj drugega.

Temeljno razumevanje koncepta varnosti je pri nas drugačno. Ameriški koncept avtomobilske varnosti se je razvijal in se do neke mere še vedno razvija iz filozofije – ZDA prva. V primeru avtomobilske varnosti se ta mantra prepozna v tem, da so se ameriški SUV-ji razvijali predvsem z mislijo na varnost potnikov v kabini, varnost preostalih ni bila prioriteta. Še posebej ne varnost pešcev in kolesarjev. Potniki prvi! Za to so bile razlike med njihovimi ocenami za varnost in našimi precejšnje, nekatere pa ostajajo take še danes. To je tudi eden od problemov cybertrucka v EU-ju. Ker njegov sprednji del nima oblike, materialov in dizajna karoserije izvedenih na način, da bi se v primeru trka s pešcem ali kolesarjem sila udarca čim bolj absorbirala in s tem ublažila poškodbe na telesu.

Ker je tako prav

Na tej točki bi lahko zavili tudi v smer evropske konvencije o človekovih pravicah in to nikakor ne bi bila slepa ulica. Lahko bi poskušali utemeljiti tezo, da so avtomobili v ZDA grajeni na tak način za to, ker je prioriteta varnosti za tistega, ki si velik avto lahko kupi, da bo po morebitnem trku lahko kupil naslednjega in podobno. Takim pogledom bi lahko po robu postavili tezo, da so pri nas merila varnosti v avtomobilih bolj prijazna do pešcev tudi za to, ker se v EU-ju pri zaščiti družine, lastnine in zasebnosti trudimo najti tudi uravnoteženost s širšim javnim interesom, solidarnostjo in družbeno odgovornostjo.

Ampak dam raje drug primer. Bistveno manj filozofsko in bistveno bolj tehnološko zanimiv. Na testu zadnje generacije Mercedesa G, enega najbolj škatlastih avtov sploh, ki v sprednjem delu izvorno nikoli ni bil oblikovan z mislijo na pešce, sem pod močnim španskim soncem govoril z Gunnarjem Guthenkom, direktorjem razvoja modela G. Parkiral sem v senci velike platane, da sva stopila ven in odpirala in zapirala vrata samo za to, da sem lahko ponotranjil kovinski mehanski zvok, ki ga danes ni več slišati na nobenem avtomobilu, mlajšem do 20 let. "Dobro, Gunnar," sem rekel, "meni pa tebi to pokanje vrat veliko pomeni, ampak, ali se izplača ves ta zahteven proces dela za to, da se doseže nekaj, kar navduši samo res najbolj fanatične retro poznavalce?" "Da, seveda se," je rekel, "ker to celo vidiš, slišiš in čutiš." Pri vratih je to v resnici enostavno. "Ampak poglej," je nadaljeval, "mi smo za nekaj mesecev zavlekli začetek proizvodnje in za konkreten znesek dvignili stroške procesa izdelave G-ja samo za to, ker smo hoteli ohraniti štrleče smernike na sprednjem delu karoserije. Ker je to negovanje oblike, ki jo pozna ves svet. Ampak hkrati smo vedeli, da se moramo danes še bolj potruditi in da zmoremo narediti še nekaj več tudi za večjo varnost pešcev in kolesarjev."

In potem mi je Gunnar na 40 stopinjah španske sence zavzeto razložil čistokrvno nemško genialno tehnično rešitev, pri kateri se iz karoserije štrleč smernik tudi v primeru trka s človeško lobanjo pogrezne v pločevino brez večjih posledic za pešca ali kolesarja. Ves prepoten je končal predstavo kroženja z rokami po razgreti pločevini, na kateri bi z lahko spekla jajca s stavkom "Ne sprašuj me spet, zakaj. Zato, ker je tako prav. Ker znamo in zmoremo bolje." Upam, da bomo znali in zmogli tudi mi, ko se bodo pred nas pripeljali nesmiselno težki električni SUV-ji. Kdo že lobira zanje? Aja, tokrat EU.

*Andrej Brglez je strokovnjak na področju avtomobilnosti in strokovni sodelavec radijske oddaje APM