Béla Barényi je velik del svoje kariere preživel pri družbi Daimler-Benz AG, ki je 23. januarja 1951 registrirala patent za avtomobilsko karoserijo z varnostno kletko. Patentni urad ga je odobril pod patentno številko No. 845 157 in naslovom Motorno vozilo, namenjeno predvsem osebnemu prevozu. Do izdelave prvega serijskega avtomobila z varnostno kletko, ki je vse do danes ostala ena izmed najosnovnejših in zanesljivih pripomočkov za zagotavljanje pasivne varnosti avtomobilskih potnikov, je minilo še osem let. Leta 1959 so varnostno kletko z mečkalnimi strukturami, ki so uničevalne sile med trkom odvajale stran od potnikov, vgradili v mercedes-benz 220 Sb serije W 111.

Začetnik avtomobilske varnosti
"Začetnik avtomobilske varnosti", kot so nekateri poimenovali Barényija, se je leta 1907 kot sin vojaškega častnika rodil v tedanji Avstro-Ogrski in na Dunaju študiral tehniko. Sprva je delal pri Austro-Fiatu, potem pri Steyerju in Adlerju. Leta 1939 se je zaposlil pri Daimler-Benzu, kjer je pod tedanjim direktorjem raziskovalnega oddelka Karlom Wilfertom razvijal eksperimentalno vozilo z inovativno konstrukcijo šasije, ki so jo imenovali platformni okvir. Hkrati se je ukvarjal tudi s pripomočki za avtomobilsko varnost, dokler ni njegovih prizadevanj prekinila druga svetovna vojna.

Po vojni, ko je bila nemška avtomobilska industrija v razsulu, je kot samostojni inženir razvil nekaj študij, pri katerih je futuristične oblike združil s svojimi zamislimi o pasivni varnosti. Izstopala sta predvsem veliki šestsedežni terracruiser in trisedežni concadoro, v katerem je Barényi udejanjil tezo, da lastniki avtomobilov v prihodnje ne bodo potrebovali in niti zahtevali več kot treh sedežev. V obeh je voznik sedel na sredi pred sedežema sopotnikov. Obe študiji sta napovedali tudi poznejšo celično strukturo avtomobilskih karoserij, saj sta imeli zelo trdno potniško celico, na katero so spredaj in zadaj pritrdili strukturno šibkejši celici, ki sta se med trkom deformirali. Študija concadoro je bila opremljena tudi z oblazinjenim volanskim obročem, varnostnim volanskim drogom in brisalnikoma vetrobranskega stekla, ki sta se po uporabi umaknila iz voznikovega vidnega polja.

Preusmeritev uničevalnih sil
Barényi se je leta 1948 ponovno zaposlil pri Daimler-Benzu in v naslednjih mesecih prijavil več patentov, med katerimi je bila varnostna kletka verjetno najpomembnejša. Z njo je tovarna opustila do tedaj v avtomobilizmu prevladujoče načelo, da voznika in potnike med trkom najbolje zaščiti močna in toga karoserija. Žal je to pomenilo tudi, da so se uničevalne sile med trkom prenašale neposredno na potnike, ki so zato pogosto utrpeli predvsem hude poškodbe notranjih organov. Barényi je uničevalne sile trka zato usmeril predvsem v oslabljene predele pred in za varnostno kletko, ki jo je še bolj okrepil, da je uspešno obvarovala potnike.

Osem let do uresničitve
Do vgradnje varnostne kletke v serijski avtomobil je minilo še osem let, vendar so nekaj korakov za povečanja pasivne varnosti storili že predtem. Leta 1953 predstavljeni mercedes-benz 180 serije W 120 s pontonsko karoserijo je s svojo obliko in dimenzijami udejanjil nekaj rešitev platformnega okvirja iz obdobja pred drugo svetovno vojno in potnikom zagotavljal predvsem več varnosti med bočnimi trki. Leta 1953 so Barényija namestili v razvojni oddelek, ki ga je vodil njegov nekdanji vodja Wilfert. Pri delu mu je dal veliko svobode, kar se je dokončno odrazilo v leta 1959 predstavljenem mercedes-benzu 220 Sb serije W 111, ki je imel prvi popolno varnostno kletko z mečkalnimi območji spredaj in zadaj. Barényi pa se ni ustavil le pri varnostni kletki, ampak je avtomobil opremil tudi z varnostnim volanskim drogom in varnostnimi vrati z danes splošno uporabljano čepno ključavnico, ki se med trkom niso odprla ali zataknila.

Prva testna trčenja
Leto 1959 je bilo za avtomobilsko varnost prelomno tudi zaradi nečesa drugega. Daimler-Benz je namreč 10. septembra 1959 izvedel svoje prvo sistematično nadzorovano preizkusno trčenje ob togo oviro, ki mu je sledilo še veliko drugih. Seveda so najprej preizkusili varnostne pripomočke mercedes-benza serije W 111 in dognanja uporabili pri njegovih izboljšavah in razvoju prihodnjih modelov.

Tehnična načela za varnost
Barényi se ni ustavil le pri praktičnih vidikih avtomobilske varnosti, ampak je formuliral tudi tehnična načela, ki še vedno veljajo za osnovo razvoja varnostnih pripomočkov. Prevzel je tudi načelo pasivne in aktivne varnosti, ki ga je leta 1964 utemeljil italijanski inženir Luigi Locati, in jima dodal še koncept "preventivne varnosti". Leta 1966 je skupaj z Mercedes-Benzovim razvojnim menedžerjem Hansom Scherenbergom formuliral tudi razlikovanje med pasivno in aktivno varnostjo, ki velja še danes. Po njegovi definiciji aktivna varnost sega na področja vožnje in psiholoških ter operativnih ukrepov, s katerimi lahko preprečimo nesreče, torej dela z ljudmi in tehniko, pasivna varnost pa opisuje, kako lahko potnike obvaruje samo vozilo in njegovi sistemi.

Avtomobilska dvorana slavnih
Po upokojitvi leta 1972 se je Barényi lotil urejanja svojih arhivov. Prejel je tudi več mednarodnih priznanj, verjetno največje pa je bil sprejem v Automotive Hall of Fame v Dearbornu v ZDA leta 1994. Maja 1997 je umrl v devetdesetem letu življenja.

Zadnjo oddajo Avtomobilnost smo namenili pasivni in aktivni varnosti v vozilu. Če ste jo zamudili, si jo lahko ogledate tukaj.

Matija Janežič