Skupna masa tovora je bila 500 ton, dolžina pa 75,5 metra. Za prevoz tako velikih tovorov so potrebni zmogljivi tovornjaki, v tem primeru je šlo kar za dva. Prvi je vlekel, drugi pa zadaj potiskal. Njuna skupna moč je kar 1.000 kilovatov. Še bolj navdušujoč pa je navor. Vsak od njiju ponuja kar 3.000 Nm.

Drage pnevmatike
Posebna prikolica je sestavljena iz posameznih modulov, ki se lahko poljubno združujejo v celoto, odvisno od potreb izrednega prevoza. V eni osi je osem koles, ki so hidravlično vzmetena, skupno število koles na celotni kompoziciji pa je 216. Pnevmatike so posebne, namenjene visokim obremenitvam. Zanimiva je njihova cena, saj vsaka stane 500 evrov.

32 osi je potrebnih, zato da se masa 240 ton težkega transformatorja čim bolj enakomerno razporedi na cestišče. Vsi objekti na prevozni trasi so bili pregledani, statična presoja njihove stabilnosti pa obsega več kot 100 strani. V njej je določena tudi največja hitrost na viaduktih in nadvozih, ki lahko dosega največ 20 km/h.

"Pri načrtovanju poti izrednega prevoza včasih izračuni pokažejo, da bo treba voziti po točno določenih pravilih. Večinoma je nujno voziti po sredini ceste. Izredni prevozi pogosto menjajo strani ceste in pred viaduktom se mora konvoj razprostreti čez daljšo razdaljo. Tako da je na enkrat na viaduktu zgolj težko vozilo, ne pa tudi spremljevalci,“ pojasni Boštjan Paušer, Urednik revije Kamion & Bus, ki je za televizijsko oddajo Avtomobilnost na poti po slovenskih cestah in avtocestah spremljal 500-tonski tovor.

Težavna pot mimo cestninskih postaj
Posebno pozornost zahtevajo predori in pa še vedno stoječe cestninske postaje. Še največkrat pa so težave pri dovoznih cestah, kar se je izkazalo tudi tokrat. Popolnoma običajno je, da je treba odmontirati prometni znak ali semafor. Pa gre včasih še vedno tudi na milimetre. In da bi ohranili robnike, so med opremo spremljevalcev poleg drugih tudi razni domači pripomočki.

"Izredni prevoz zaradi počasne vožnje predstavlja oviro v prometu. Zato se izvaja ponoči, ko je na cestah manj prometa. A če je to prednost, je po drugi strani tudi slabost. Vsak voznik bi si raje želel manevrirati s 75-metrsko kompozicijo sredi belega dne kot ponoči, vendar so zato v pomoč spremljevalci, ki mu pomagajo z usmerjanjem in informacijami,“ pravi Paušer.

Poleg obeh voznikov v tovornjakih so tu še operaterji na prikolicah. Oni so tisti, ki uravnavajo višino tovora in krmilijo osi prikolice.

"Če bi imeli na voljo veliko letališko pisto, potem bi lahko 75-metrsko kompozicijo obrnili z lahkoto. Na ozkih mestnih ulicah je lažje, če samo zavrtimo oba tovornjaka in potem zopet zamenjamo smer vožnje,“ še dodaja Paušer.

Ko tovor pade s prikolice
A vendarle gre lahko pri tako zahtevnih projektih rado tudi kaj narobe.

Matjaž Leskovar, inšpektor na Generalni policijski upravi, pravi, da se je že zgodilo, da so slabo izmerili širino vozila s tovorom, tako da vozilo že na začetku ni moglo zapeljati iz podjetja. "Morali so požagati ograjo. Zgodilo se je tudi, da je tovor padel z vozila. Potrebovali smo čas, da je prišlo dvigalo, dvignilo tovor. Zamenjati smo morali prikolico. Ali pa je bil tovor slabo pripet. V tem primeru tovor ni padel, smo pa pravočasno ugotovili, da je potrgalo verige, da smo se s tovorom zaustavili in rešili težavo.“

Dogaja se, da se med izrednim prevozom kaj poškoduje. Sanacijo mora organizator prevoza tudi plačati. Najdražje je takrat, ko pregled po samem prevozu pokaže, da se je poškodovala nosilna plat cestišča. Skrbni organizatorji mesta tovrstnih poškodb tudi že vnaprej določijo in popravila vračunajo v ceno prevoza.

Gasilci ne vedo, kaj gasijo
Tokrat je šlo vse kot po maslu oziroma samo s klasičnimi, predvidenimi zapleti. Organizatorji so uspešno premagali 65 kilometrov dolgo pot od Ljubljane do Podloga pri Šempetru. Za pot je bilo potrebnih šest ur, transformator pa je na cilj prispel brez praske. S tem je bil projekt, v katerega je bilo poleg organizatorja in prevoznika vključenih še mnogo drugih organizacij, od policije, Ministrstva za infrastrukturo in Darsa, uspešno končan.

Res, da se 500 ton sliši veliko, ni pa to največja težava, vsaj kar zadeva izredne prevoze. Težava je v slabo označenih, manjših, nevarnih tovorih in v tistih, ki so napačno naloženi.

Mag. Nataša Kovše iz službe za upravljanje prometa pri Darsu pravi, da voziščne konstrukcije propadajo že zaradi starosti. "To si je treba priznati. Pomagajo pa predvsem te obremenitve, ki so povezane z osmimi obremenitvami. Tukaj imamo upravljavci največ težav s tistimi prevozi, ki nimajo pridobljenega dovoljenja za izredni prevoz, pa so vendarle – se izkaže, da imajo prekoračitve po osi, ali v primerih, ko prevozniki pridobijo dovoljenje za izredni prevoz in imajo napako v izvedbi tovora. To je za nas najtežja okoliščina.“

Prevozi nevarnih snovi so zelo liberalno urejeni, ker je vsa odgovornost na prevozniku. Na Darsu pravijo, da ne dobivajo vedno informacij, da se nevarni tovor pelje po cesti. Do zdaj so imeli že nekaj prometnih nezgod, v katerih so bila udeležena ta vozila. "Na malem vozilu so gorele barve, na njem pa to sploh ni bilo označeno. To je pomembno za gasilce, da vedo, kaj morajo gasiti. Če se začne pri slabi označitvi vozila, je večja verjetnost, da se bo odvil črni scenarij,“ končuje Kovšetova.

V Avtomobilnosti smo na poti spremljali prevoz orjaškega tovora, ki se pri nas zgodi le na vsakih nekaj let.