Dizelski motor in dizelsko gorivo imata še kar nekaj potenciala. A dizelski avtomobili bodo sčasoma izgubljali proti baterijskim, učinkovitejše bodo baterije, večje bo povpraševanje po priključnih hibridih in električnih avtomobilih, smo ugotavljali spomladi leta 2017, ko je ekipa Avtomobilnosti v okviru Slovenskega avtomobilskega salona pomagala postaviti tehnološki paviljon na Gospodarskem razstavišču.

Pogonski motorji tudi v Sloveniji vroča tema
Organizirali smo debatni krožek in odprli teme mobilnosti. Ta se v zadnjih letih korenito spreminja. Samo poglejmo čas od tehnološkega paviljona pa do danes. V samo letu in pol so številne znamke napovedale konec dizelskim motorjem. To so teme, ki ljudi še kako zanimajo. Nič čudnega, da so bila prav vprašanja, povezana s pogonskimi motorji danes in v prihodnosti, najbolj številčna na tehnološkem paviljonu. Vprašanja, ki nas očitno zelo zanimajo v povezavi z mobilnostjo, so ekologija, varnost, financiranje, najaktualnejše vprašanje pa je bilo povezano z afero Dieselgate.

V tematiko smo se zagrizli strokovno. Mobilnosti v prihodnosti bo prinesla drugačne oblike transporta. Je pa tudi veliko polinformacij, zavajanj, včasih namenoma sproženih debat, ki ne peljejo v pravo smer. V povezavi s pogonskimi motorji smo v tehnološki paviljon poklicali Tomaža Katrašnika, vodjo laboratorija za motorje z notranjim zgorevanjem na strojni fakulteti.

Profesor Katrašnik je imel v Cankarjevem domu v Ljubljani novembra zanimivo predavanje na temo, kako se bomo na koncert v Cankarjev dom pripeljali čez 30 let? Kateri način prevoza bomo uporabili oziroma kakšno bo pogonsko gorivo, koliko stane pridelava oziroma predelava in koliko stane očiščenje.

Katrašnik nas je kot šolarje posedel v šolsko klop in s pomočjo grafov pokazal, zakaj bo prihodnost vsekakor elektrificirana. Imeli bomo električna vozila, vozila z gorivnimi celicami, priključne hibride in hibride. Ampak tudi tisti, ki proizvajajo vozila z motorji na notranje zgorevanje se ne zdrznejo, ker prav v hibridih in priključnih hibridih imajo še vedno motorje z notranjim zgorevanjem.

Poznamo več vrst elektrificiranih vozil
Treba pa je poudariti. Elektrificirano vozilo še ni popolnoma električno. Električno vozilo je namreč tisto, kjer celotno energijo za premikanje vozila pridobivamo iz baterije. Drugo je t. i. priključno hibridno električno vozilo, kjer imamo na vozilu elektromotor in motor z notranjim zgorevanjem, energijo za pogon vozila pa pridobivamo iz baterije, ki jo polnimo – zato tudi ime priključni hibrid, ali iz posode za gorivo. Zelo podobno zasnovo ima hibridno električno vozilo, s to razliko, da baterij ne moremo polniti s pomočjo priključnega kabla in so zato njihove kapacitete manjše, s tem pa tudi doseg na elektriko. So pa tudi vozila z gorivnimi celicami, kjer glavno avtonomijo zagotavlja vodikov rezervoar, kjer v gorivni celici iz vodika pridobivamo električno energijo, baterijo pa imamo zato, da pokrije vršne moči.

Štiri naštete in med seboj različne tehnologije so že na cesti. Če prištejemo še bencin in dizel, imamo vse, kar je danes na cesti in bomo imeli tudi v prihodnje. Ker pri vseh naštetih tehnologijah spravimo neko obliko energije v neko obliko posode, iz katere potem črpajo energijo, pa je ključno vprašanje, kakšen celotni ogljični odtis kateri izmed njih pridela. To je tisto, kar nas mora zanimati, ko govorimo o nižjem ogljičnem odtisu.

Gledati moramo celotno sliko ogljičnega odtisa
"Tipično opazujemo zgolj vozila. Električna vozila imajo izpuste ogljikovega dioksida (CO2) nič. Kar je pravilno, ker vozilo med uporabo ne izpušča škodljivih snovi, prav tako pa omogoča to, da vozilo lahko na vseh trgih prodajamo enako," razloži Katrašnik in doda, da se vozilo brez električne energije ne more premikati, zato je pomembno, da upoštevamo tudi cikel goriva. Pri delanju politik seveda to strogo ločimo, predvsem zato, da lahko tudi jasno ovrednotimo, kakšen napredek bo narejen v določenem sektorju. Vendar tudi to še ni celotna slika. Celotna slika je zaokrožena, ko upoštevamo, da je treba vozilo proizvesti in tudi razgraditi. "Če želimo zares zmanjšati izpuste toplogrednih plinov, je pri analizi treba upoštevati celoten krog," poudarja profesor.

Če pogledamo analize ADAC-a, vidimo, da v življenjskem ciklu električna vozila pridelajo približno 30 ton CO2, in vidimo tudi to, da s proizvodnjo vozil proizvedemo od 30 do 40 odstotkov skupnega CO2, kar pomeni znatno več kot nič, kot oglašujejo pri električnih vozilih. To je treba upoštevati. Zakaj? "Skupna slika pokaže, da električni avtomobil v celotni življenjski dobi proizvede nekaj manj CO2, ampak celotno njegovo prednost bomo lahko izkoristili šele takrat, ko bomo imeli celotno energijo iz obnovljivih virov," pravi Katrašnik.

Že pri zgornjem srednjem razredu vozil se pridelava CO2 dvigne na 45 ton, kar pomeni, da se električna vozila ne odrežejo tako dobro kot mala vozila. Sporočilo je, da ni vsako električno vozilo enako dobro. Tudi pri elektrovozilu velja, da je manjše vozilo z manjšo maso bistveno bolj okoljsko sprejemljivo.

Katrašnik pravi, da smo elektrovozilo zaznavali kot tisto, ki pridela nični izpust CO2, če pogledamo celotno sliko, pa se lahko sprašujemo, ali sploh pridela manj CO2. Zakaj ta razlika? "Če pogledamo res veliko sliko energetike, vidimo, da se v njej skriva tudi transport. Tukaj imamo primarne vire energije, kot so surova nafta, premog, zemeljski plin, veter, vodna energija, jedrska energija. In kaj delamo? Z elektrifikacijo transporta dejansko porabo energije iz surove nafte prenašamo na elektriko. Če se po električni poti pripeljemo nazaj na premog, zemeljski plin ali pa nafto, smo, poenostavljeno povedano, breme CO2 odtisa premestili na druge vire," pravi sogovornik. Kdaj bo bolje? Katrašnik pojasnjuje: "Ko bo energetski sektor defosiliziran, ker takrat, in to je ključno, bo elektromobilnost omogočala popolnoma čisto uporabo, pozneje mogoče tudi proizvodnjo, če bomo imeli nefosilne energente. Ampak pot do tja je relativno dolga."

Ključno bo razmišljanje in ravnanje družbe
Naše vprašanje je, ali ni ključno v tej zgodbi, da bi morali kot družba v celoti zmanjšati porabo energije, katere koli že?

"Res je, zakaj se ukvarjamo zgolj s tem, kako bomo prenesli energent oziroma energetski vektor drugam? Zakaj se ne ukvarjamo s tem, kako bomo porabili manj energije na enoto prepeljanih ljudi in tovora?" nam vprašanje vrača sogovornik. Odgovor je zelo jasen. Če primerjamo različne oblike prevoza, letalo, osebni avtomobil, avtobus in vlak, je rezultat v veliki večini študij vedno enak. Smiseln je javni prevoz, seveda najbolj smiseln je javni električni prevoz. Tako porabljamo manj energije, manj je tudi izpustov CO2.

Evropa od nas zahteva zmanjševanje toplogrednih plinov v transportu. In to zelo intenzivno. Hkrati nam nakaže tudi pot, to je sistemski pristop, ki obsega infrastrukturo, logistiko, multimodalnost, pridobivanje energije in tudi pogonske sisteme vozil. Zato samo z menjavo goriv ne bomo dosegli cilja oziroma bo dosega cilja zelo draga.

Nekaterim je to že uspelo. Kaj je naredila Norveška, da je opravila nalogo, pa si poglejte v zadnji oddaji Avtomobilnost.