Že razlika med poslušati in slišati je velika, zares zanimivo pa postane, ko zavijemo na polje nebesedne komunikacije. Velja, da začnemo v vožnji še posebej uživati takrat, ko avto zares razumemo, in ko vemo, kaj nam sporoča. In kolikor je avtomobilov, toliko je različnih govoric. Seat govori špansko, se pravi enega najbolj romantičnih in tudi vročekrvnih jezikov, za prevod tega avtomobilskega jezika v bolj splošno razumljivo govorico pa smo prosili vodjo razvoja podvozja Joana Roiga in ambasadorja znamke Seat Sport Jordija Genéja.

Oba sta visoko kvalificirana prevajalca avtomobilske govorice. Joan Roig s svojimi sodelavci v času testiranj vsakega novega avtomobila na koncu potegne črto in odloči, kako odziven bo volan, koliko bo nagibanja karoserije v ovinkih, kašna bo nastavitev vzmetenja ter podvozja v celoti in podobno. S tem avtu zapiše jezikovni DNK, s katerim bo med vožnjo komuniciral z lastnikom. Pisci reklamnih oglasov, ki pozneje izdelek pretvorijo v privlačna oglasna sporočila, pa na podlagi prav tega radi zapišejo, da avto izžareva dinamičnost. In tako danes skoraj ni mogoče najti avtomobila, ki se ne bi oglaševal kot dinamičen, športen ali vsaj temperamenten. Čeprav v resnici ni tako, pa tudi nobene potrebe ni, da bi vsi avtomobili strmeli k dinamičnosti. A zdi se, da je to danes tako cenjena lastnosti, da jo avto mora imeti, pa čeprav samo v oglasu.

Kako prepoznati in izmeriti dinamičnost
Voznik ugotovi, kako dinamičen je avto, s pomočjo komunikacije z avtom, ki jo vzpostavi prek dlani, stegen, zadnjice in ramenskega obroča. Bolj, ko je avto neposreden v sporočanju informacij o tem, kakšen je stik s podlago in kakšno je gibanje avtomobila, več dinamičnih vozniških izkušenj nam lahko ponudi. Roig pravi, da večina voznikov praviloma ne more zaznati, ali v podvozju uporabijo eno ali drugo tehnično rešitev, zelo hitro pa vedo, ali je avto bolj ali manj trdo nastavljen in ali ima volanski mehanizem večjo ali manjšo odzivnost. Prvo je neločljivo povezano z udobjem in ga lahko hitro opazijo vsi potniki v avtu, drugo pa se vozniku razkrije že ob prvem zavoju, ko se avto na zasuk volana odzove takoj ali z zamikom. Seveda je vse našteto v resnici seštevek učinkov veliko večjega števila mehanskih in elektronskih delov, ki končni rezultat ponudijo šele kot seštevek skupnega delovanja. Pri razvoju podvozja tako praviloma ni mogoče spreminjati samo enega parametra, saj ta sprememba vpliva tudi na druge. Še posebej pri razvoju športnih terenskih vozil, ki so glede na nekoliko višjo postavitev in maso v pogledu ostrenja vozniških občutkov in vozne dinamike še veliko bolj zahtevni kot na primer karavani, petvratni ali limuzinski modeli. Pri oblikovanju dinamičnosti inženirji ne težijo zgolj k trši nastavitvi vzmetenja, ampak bolj k iskanju kompromisa med trdoto vzmetenja v korelaciji z odzivnostjo volanskega mehanizma, kateremu Roig posveča še prav posebno pozornost.

Subjektivna ocena
Celotno podvozje in krmilni mehanizem sta tako neločljivo povezana v komunikacijski sistem sporočanja, ki vozniku na bolj ali manj jasen in hiter način pove, kaj se dogaja pod kolesi, koliko je stika z vozno podlago in ali je oprijema dovolj, da bo šel avto v resnici tja, kamor želimo. Pri Seatu razvojni tehnologi med testiranjem in snovanjem vsakega novega avta veliko časa posvetijo prav natančnim nastavitvam teh parametrov, saj ti neposredno vplivajo na vozno dinamiko. Ali čustva, če smo bolj špansko oglaševalsko razpoloženi. Čeprav večino spremenljivk testirajo tudi s pomočjo natančnih merilnih naprav, pa se še posebej pri končni evalvaciji in nastavitvi v veliki meri naslonijo na človeški dejavnik. Pri tem nikakor ni pomembno le to, da zna voznik hitro peljati, ampak predvsem to, da razume, kakšen produkt bi radi voznikom ponudili, in da zna prevesti, kaj avto v katerih mejnih ali skrajnih položajih sporoča vozniku ter kako hitro in na kakšen način. Pri tem morajo imeti vozniki tudi veliko tehničnega znanja, saj morajo v pogovoru z razvojniki vse našteto prenesti v njim razumljiv tehnični jezik. Kolikor je le mogoče natančno, morajo znati povedati, kateri mehanski del ali katero nastavitev programa je treba spremeniti in kako, da bo avto pri določeni obremenitvi zagotovil želeni učinek.

Španski šepetalec konjev
Eden od takih okuševalcev in preizkuševalcev pri Seatu je legenda španskega dirkanja Jordi Gené. V svoji karieri je tekmoval že skoraj z vsem, kar se premika, a v pogovoru hitro postane jasno, da je njegovo razumevanje hitre vožnje, fizikalnih zakonitosti in tehnike veliko širše od dirkaškega sveta. Z njim smo šli po korakih skozi ovinek in tako hitro ugotovili, da Gené vidi težave v istih stvareh, kot smo jih tudi sami, ko smo govorili o varni dinamični vožnji po navadnih cestah. Prepozno zaviranje, sekanje ovinkov in agresivno delo z volanom so najpogostejše napake voznikov, ki želijo peljati dinamično, a pri tem v resnici zgolj zaletavo pretiravajo, kar je sogovornik natančno pojasnil v videu, ki si ga lahko ogledate pod člankom.

Sneg, led in 4drive
Komuniciranje in učenje hitre dinamične španščine smo tokrat preizkušali na snegu, kjer se lahko voznik pri veliko nižjih hitrostih bolj zbrano posveti spoznavanju nastavitev. V različnih snežnih razmerah smo preizkusili ateco, ki z nastavljivim terenskim voznim programom (offroad) in prilagodljivim štirikolesnim pogonom (Haldexova sklopka pete generacije) dokazuje, da prednosti atece v takih razmerah nikakor niso samo lepotne. Seveda ob podpori dobrih zimskih pnevmatik, saj brez teh tudi 4drive ne more delati čudežev. Z leonom cupra ST (221 kW/300 KM) pa smo se spustili v svet Genéjevega zaznavnega polja, ter ob pomoči izjemne moči in odzivnosti agregata v kombinaciji s prilagojenim štirikolesnim pogonom preskušali, kako natančno oboje komunicira s postavitvijo volanskega kota. Gibanje avtomobila, recimo pri drsenju skozi ovinek, prek stopnje zasuka volana vpliva na distribucijo moči med prednjo in zadnjo osjo, kar seveda ključno vpliva na nadaljevanje drsenja in izhoda iz ovinka. Na snežni in zaledeneli podlagi se je dalo zelo hitro in natančno razbrati, kdaj športna družinska cupra nepopustljivo ugrizne v ovinek in pri tem daje vozniku jasno vedeti, da bo šla natanko tja, kamor ji bo ukazal. Ključno pri tem pa je seveda, da se ve, kdo vodi tak ples. Če ga ne voznik, potem vse skupaj v hipu postane flamenko ali kak drug še bolj solo izrazni ples, v katerem je zaključek nastopa popolnoma nepredvidljiv.

V Avtomobilnosti smo na snegu preizkušali skrajne zmožnosti Seatovega štirikolesnega pogona 4drive.