Podzemna železnica, tramvaji, avtobusi in vlaki ponujajo možnost hitre in poceni mobilnosti po celotnem mestu, vedno več ljudi tudi kolesari po dobro urejenih stezah, pešcem so namenjeni celo pametni semaforji, med drugim razvijajo mrežo in infrastrukturo za tovorna kolesa. S prometom prihodnosti se ukvarjajo v posebnem mestnem mislišču Smart Wien.

Učinkovite povezave tudi z obrobja mesta

Na Dunaj smo se iz Ljubljane pripeljali z avtomobilom. Zaradi želje po resničnem preizkusu tako opevanega javnega prometa smo se namestili nekoliko na obrobju mesta, blizu parka Augarten. Avto smo pustili na parkirišču, namenjenem za daljše parkiranje. Nekoliko nas je presenetila njegova neuglednost z makadamom na čelu, a dnevna tarifa 6 evrov je bila zelo ugodna.

Po namestitvi v bližnjem stanovanju smo morali zelo hitro priti na popolnoma drug konec mesta. Že v Sloveniji smo si namestili aplikacijo Wien Mobil, kjer smo za malo več kot 17 evrov preprosto kupili tridnevno spletno vozovnico za celoten dunajski javni promet, torej za neomejeno uporabo vseh tramvajev, avtobusov in podzemne železnice.

Ključna prednost aplikacije je, da hitro in učinkovito izračuna najkrajšo pot z javnim prometom, seveda upošteva tudi vozne rede, hkrati pa je tudi navigacijsko izhodišče. Do tramvaja smo imeli slabih 10 minut peš, kljub večerni uri je vozil na vsakih 8 minut. Z enim prestopom smo prišli v 10 kilometrov oddaljeno predmestje po slabe pol ure vožnje. V resnici ni bilo ravno ekspresno, ni pa se zdelo, da se vleče.

Ključno prednost ustvari podzemna železnica

Caroline Haidacher dela na avstrijski nacionalni televiziji. Živi v dunajski mestni četrti Ottakring, ki je zelo dobro prometno povezana s središčem mesta. Leta 1998 so do soseske zgradili podzemno železnico, s središčem jih povezujejo tudi tri glavne tramvajske linije.

"Javni promet je zagotovo dobra stvar Dunaja, tudi sama imam letno vozovnico, ki stane 365 evrov in vključuje vse vožnje z metrojem, tramvajem in avtobusom. Izboljšave so seveda mogoče, podaljšanje podzemne železnice bi bilo s širitvijo mesta nujno, saj so predvsem avtobusi zaradi prometnih zastojev neučinkoviti," pripoveduje Caroline, ki prizna, da sama za zdaj brez lastniškega avtomobila še ne more, v službo na dokaj dislocirano enoto ORF pa se zadnje čase večinoma vozi z električnim skuterjem.

Veliko hitrejša od tramvajev in še posebej avtobusov je dunajska podzemna železnica, ki so jo zgradili leta 1978 in obsega 83 kilometrov mestnega omrežja. Dunajski metro ima skupaj 5 prog. Zanimivo, da za vstop v sistem, podobno kot na tramvaju, vozovnice ni treba potrditi, vse gre na zaupanje.

Pametno in prometno mesto

Gerald Franz je zaposlen na posebnem mestnem oddelku Smart Wien, v nekakšnem mestni skupini strokovnjakov, kjer razmišljajo predvsem o prometni, digitalni in okoljski prihodnosti Dunaja. Pred debato o strategijah za prihodnost je za lažje razumevanje učinkovitosti Dunaja mesto postavil v zgodovinski kontekst.

"Dunaj je mesto z veliko tradicijo, dolgo zgodovino, bilo je glavno mesto avstro-ogrskega imperija. Že pred 100 let leti je tukaj živelo dva milijona ljudi. Vmes se je rast nekoliko ustavila, še posebej po 2. svetovni vojni, ko pa je padla železna zavesa, se je začel vnovičen vzpon. Dunaj je postal spet pomembnejši, začel je ponovno rasti. Samo po letu 2005 je prišlo 300 tisoč novih prebivalcev, to je skoraj za eno Ljubljano. To pa ne pomeni samo ugleda in moči, ampak tudi veliko odgovornosti in izzivov, še posebej, če pomislimo na podnebno krizo in človeških virov. Zato potrebujemo koncept pametnega mesta. Pomembno je, da imajo ljudje na Dunaju visoko kakovost življenja, zato potrebujemo tehnološke in družbene inovacije. Glavne tri razsežnosti pametnega mesta Dunaj so: kakovost življenja, viri in inovacije."

Večina idej se vrti okoli trajnostnega razvoja, pri čemer je promet ključna točka, želijo si, da bi se kar 85 odstotkov ljudi po mestu premikalo z do okolja prijaznimi prevoznimi sredstvi. Seveda mestna pljuča najmanj obremenjuje kolesarjenje.

"Tradicionalno Dunaj niti ni pretirano kolesarsko mesto, lahko bi bilo, ker je razmeroma ravno in ima lepo vreme. Učinkovit javni promet ima tradicijo, zato je bilo še toliko težje napraviti Dunaj za kolesarsko mesto. Z leti nam je nekako uspelo, zdaj kolesari nekje 7, 8 odstotkov meščanov. Imamo še veliko rezerve, predvsem moramo izboljšati kolesarsko infrastrukturo. Trčimo ob kar nekaj različnih interesov, treba se je namreč odločiti, ali bomo imeli več kolesarskih stez ali več prostora za avtomobile, tudi parkirišč zanje. Če bomo razširili kolesarske steze, bo zato manj parkirišč. Pomemben je tudi marketing, čeprav menim, da to ni težava za kolesarjenje, ki je zelo priljubljeno, še posebej po epidemiji koronavirusa. Vsekakor pa bo Dunaj v naslednjih letih zelo veliko vložil v kolesarsko infrastrukturo."

Moderen sistem izposoje koles s slovenskim pridihom

Dunajski sistem izposoje mestnih koles je še zelo nov. Prej so imeli drug sistem, ki pa ga je načel zob časa. Mestno prevozno podjetje Wiener Linien je za novega ponudnika izbralo Next Bike, ki je velik svetovni ponudnik izposoje koles. Gerald Franz: "V sistem je vključenih več kot tri tisoč koles. Gre za zelo poceni storitev, vožnja do ene ure stane 60 centov, če pa ste abonent mestnega prometa, imate še dodaten popust. Prejšnji sistem je bil dosegljiv samo v središču mesta, zdaj so postaje na širšem območju Dunaja. Ker gre za skoraj nova kolesa, so seveda v zelo dobrem stanju, imajo tudi prestave, nekatera izmed njih tudi otroški sedež. Bomo videli, kako se bodo ohranila."

Na nekaterih mestnih kolesih je zelo opazen napis "I feel Slovenia", gre za zelo opazno oglaševalsko kampanjo naše turistične organizacije. Kot so pojasnili v Slovenski turistični organizaciji, na 300 dunajskih mestnih kolesih do novembra oglašujejo aktivni oddih v naravi in motiv zelene Slovenije. S pomočjo trajnostne mobilnosti skušajo nagovarjati ozaveščene avstrijske goste, za kampanjo so odšteli dobrih 36 tisoč evrov.

Mesto subvencionira nakup tovornih koles

Zelo opazna pa so na Dunaju tudi cargo oziroma tovorna kolesa, ki so primerna za obiske trgovine, vožnjo otrok. Težava je, da so precej draga, zato mesto vzpostavlja tudi sistem subvencij in izposoje teh koles, razlaga Gerald Franz.

"Ena izmed pobud je sistem izposoje cargo koles, v katerega je vključenih 30 certificiranih koles. Na voljo so na različnih lokacijah po mestu, kjer si jih je mogoče brezplačno izposoditi, če potrebujete večji prevoz. Poleg tega mesto tudi subvencionira nakup lastnega tovornega kolesa, gre za dve različnih shemi, za zasebno in poslovno uporabo. To je povečalo število nakupov, subvencija znaša 30 odstotkov cene, določena je tudi zgornja vrednost cene takšnega kolesa, ki se še subvencionira. Seveda pa je težava v infrastrukturi, ponekod kolesarske steze niso dovolj široke in nastanejo težave."

V mestnem oddelku Smart Wien opažajo, da veliko nepotrebne gneče v mestu ustvarijo tudi različne dostavne službe, zato razmišljajo, kako bi jim pomagali pri večji učinkovitosti, ene izmed takšnih iniciativ je projekt Remihub.

"Gre za raziskovalni projekt, ki še ni uresničen. Ideja je, da se avtobusne in tramvajske garaže ter nekatere postaje uporabijo kot vmesna skladišča za dostavo paketov. Tako bi bilo opravljenih manj kilometrov do glavnih distribucijskih centrov, kar zmanjša onesnaženje. To bi lahko bil manjši trik, kako pomagati rastočemu sektorju dostave, da bi bil učinkovitejši in bi manj obremenjeval okolje."

Uporaba e-skirojev je regulirana

V primerjavi z Ljubljano je manj izrazita tudi uporaba e-skirojev, predvsem pa ti ne ležijo povsod po mestu.

"Mestna uprava je vodila kar težke razprave o tem, kaj narediti, saj so bili e-skiroji iz izposojevalnih shem dobesedno razmetani po mestu. Bili so argumenti, da naj vse ostane, kot je, pa da jih popolnoma prepovemo ali pa da najdemo vmesno, regulirano pot. Odločili smo se za to zadnjo možnost in nekaj tednov že velja nova regulacija. Njena glavna zahteva je, da morajo biti e-skiroji parkirani na točno zanje predvidenih mestih, tako kot je to pri izposoji mestnih koles. Poleg tega bodo zdaj ponudniki izposoje izbrani z javnim razpisom pod pogoji, ki jih je postavilo mesto Dunaj. Med drugim je določeno število skirojev, ki jih lahko imajo v mreži, in enakomerno morajo pokriti celotno mesto, ne samo središče."

Pešci imajo prednost

Tudi pešci so zelo pomembna ciljna skupina. Z njimi se ukvarja prav poseben sektor. Predvsem med pandemijo so zaznali velik razmah pešačenja. Ta trend se je obdržal, pešcev je zdaj mnogo več kot pred pandemijo. Veliko ljudi vsakodnevne opravke opravi peš, kar je velik uspeh.

"Pomembno je ustrezno urbano načrtovanje, da ima vsaka mestna četrta ustrezno infrastrukturo, prebivalci morajo vse opravke urediti tam, kjer so doma. In to peš, da jim ni treba hoditi na drug konec mesta. Imamo tudi tako imenovan sistem pametnih semaforjev. To pomeni, da ko se približate prehodu za pešce, senzorji to prepoznajo in se takoj, ko je mogoče, prižge zelena luč za pešce. Ti morajo imeti prednost, predvsem pa lažje, varneje in hitreje prečkati cesto. Prioriteta nam morajo biti pešci, ne pa avtomobili."

Prihodnost je v javnem prometu

Gerald Franz živi na obrobju mesta, za prihod v službo v središču Dunaja kombinira mrežo javnega prometa in javnih koles, občasno se pripelje tudi s svojim kolesom. Lastniškega avtomobila nima. Avto si delijo s sosedi, v njihovi soseski imajo skoraj vsi majhne otroke in občasno potrebujejo avto za večje nakupe ali določene poti. Takšna delitvena gospodarnost se kaže kot najboljša rešitev.

V skupini strokovnjakov Smart Wien so prepričani, da se bomo ljudje v mestih v prihodnosti več premikali z javnim prometom.

"Tukaj ima Dunaj zelo dobro izhodišče, veliko vlagamo tako v nove linije podzemne železnice, kot tudi v nove tramvajske in železniške linije. Učinkovit javni promet bo ključen za mobilnost v večjih mestih. Zagotovo bo pomembno tudi kolesarjenje, vse njegove oblike, od klasičnega, vedno več bo tovornih koles, uporabna so zložljiva kolesa. Seveda bo ostal tudi avtomobilski promet, zagotovo bodo avtomobili električni, težko pa je napovedati, v kakšni meri bodo avtonomni in avtomatizirani."

Trajnostna mobilnost z manj avtomobili

Vsaj na Dunaju imajo ob vseh vizijah mobilne prihodnosti v prvi vrsti v mislih podnebne spremembe. Zagotavljajo, da bo avstrijska prestolnica tako ali drugače postala trajnostno velemesto.

"Znižanje izpustov je edina možnost. Na dunajskem odseku za pametna mesta imamo zelo konkreten cilj: na Dunaju želimo imeti samo 250 avtomobilov na 1000 prebivalcev. Še raje pa manj. Naš cilj je, da bi se 85 odstotkov ljudi po mestu premikalo z do okolja prijaznimi možnostmi, le 15 odstotkov naj jih uporablja avtomobile, in še ti morajo biti električni. Enako si želimo tudi za logistiko in poslovno mobilnost."

Dunajčanke in Dunajčani, ki po podatkih različnih indeksov živijo v najboljšem mestu na svetu z zares učinkovitim javnim prometom, so seveda tudi zelo zahtevni. O tem priča tudi anekdota Domna Brusa, slovenskega pravnika, ki že nekaj let živi in dela v avstrijski prestolnici: "Zamud ni, intervali prihodov so zelo kratki. Obstaja nenapisan dogovor, da če je do prihoda podzemne železnice več kot tri minute, vsi zavijajo z očmi, češ kdo pa bo čakal več kot tri minute. Ker to je res veliko za Dunaj."

Ob pogovorih z Dunajčankami in Dunajčani dobi človek občutek, da jih večina javni promet res dojema kot logistično in okoljsko najboljšo rešitev. To zavedanje pomeni tudi pritisk na odločevalce, ki sistemsko rešujejo sedanje težave in hkrati snujejo učinkovite rešitve za prihodnost. Če kje, je morda prav na Dunaju do leta 2050 realno, da bo v mestu le še 15 odstotkov ljudi uporabljalo avtomobile.

Dunaj sicer še ne dosega kolesarske prestolnice Amsterdam, toda kolesarjenje je vedno bolj priljubljeno. Imajo več kot 1700 kilometrov dobro urejenih kolesarskih stez, imajo tudi 56 tisoč urejenih parkirišč in stojal za kolesa. Seveda razmišljajo tudi o novih in širših poteh za ekološko mobilnost prihodnosti.