Aferi z goljufanjem pri izpustih strupenih dušikovih oksidov je zdaj Volkswagen dodal še zavajanje pri izpustih ogljikovega dioksida, to pa pomeni, da imajo dotični avtomobili višjo porabo od številk, ki so jih navajali. Strokovnjak Zveze potrošnikov Slovenije in avtomobilistični novinar Boštjan Okorn je za MMC pojasnil, da gre pri zavajanju z izpusti ogljikovega dioksida za druge, novejše motorje, kupci vozil s takšnimi motorji pa porabijo veliko več goriva, kot navaja Volkswagen, poleg tega so ob nakupu najverjetneje plačali prenizek davek na motorna vozila, ki je vezan na izpuste ogljikovega dioksida.

"Država bo verjetno zahtevala plačilo razlike davka, skupaj s kolegi iz drugih potrošniških organizacij pa se zavzemamo za vzpostavitev stika potrošnikov s Volkswagnom, s katerim bi se pogodili za zadovoljivo rešitev za potrošnike v obliki dogovorjene odškodnine ali kaj podobnega," je navedel Okorn.

Pri goljufiji z dušikovimi oksidi so goljufali s posebno programsko opremo, ki je sama ugotovila, da je avtomobil na testu in je omejila moč motorja ter s tem izpuste, kako so manipulirali z izpusti ogljikovega dioksida, pa za zdaj še ni znano, je dejal Okorn: "V tem primeru najverjetneje ne gre za neko opremo, ki bi spremenila rezultate na testu, pač pa so, glede na to, da govorijo o nepravilnostih, najverjetneje napačno navajali podatke iz testnih laboratorijev oziroma namerno zmanjšali številke, ampak to so za zdaj ugibanja."

Prednost pred konkurenco si je VW po Okornovih besedah pridobil tako, da si je z manipuliranjem omogočil cenejšo proizvodnjo motorjev, ker se je "zadeve lotil na poceni način, ki je nepravilen in nezakonit, drugi pa so vlagali v opremo, ki znižuje izpuste in stane od sto, dvesto pa tudi do petsto evrov po motorju, ki bi jih bilo treba vložiti v čistilce plinov."

V Evropi nihče ničesar ne preverja
V Evropi imamo uveljavljeno prakso, da se avtomobilskim tovarnam verjame na besedo, številk, ki jih same izmerijo in zapišejo v prodajne kataloge, nihče dodatno ne preverja. V ZDA je popolnoma drugače, tam sploh nimajo oznake izpusta ogljikovega dioksida, ampak jih zanimata izpust strupenih plinov in poraba goriva, ki jo skrbno preverja ameriška okoljska agencija Environmentalist Protection Agency (EPA), je primerjal Okorn in to ponazoril s primerom proizvajalcev Hyundai in KIA, ki sta pred leti zaradi zavajanja plačala več sto milijonov dolarjev kazni, drugi proizvajalci pa so potem hitro začeli popravljati številke. "EPA preverja tako nove avtomobile, preden pridejo na trg, naključno pa preverijo tudi vozila, ki so že v uporabi na cestah, če se pojavi sum, da je nekaj narobe. V Evropi takšnega sistema ni," je pojasnil.

"V Ameriki kar rečejo, drži, in to tudi preverjajo, v Evropi pa kar rečejo, malo prilagodijo in potem v realnem svetu ne drži, preverja pa tega nihče in to se bo moralo spremeniti," je primerjal Okorn.

Zrežirana testiranja: Proizvajalci zavajajo
VW je storil goljufijo in si "sam odsekal glavo ter jo serviral na pladnju", je dejal Okorn, a tudi drugi proizvajalci niso popolnoma nedolžni. Vsak povprečen voznik dobro ve, da ni pomembno, za volan katere znamke se usedeš, da je doseganje predpisanih tovarniških porab brez polžje neživljenjske vožnje misija nemogoče. Zavajanje kupcev, ki ga izvajajo vsi proizvajalci in ni nezakonito, saj po standardu ni prepovedano, pa se dogaja s prilagajanjem vozil za test, je pojasnil Okorn.

Tukaj gre za neživljenjski testni cikel, ki ga ne želijo spremeniti, potem uporabijo preveč napolnjene pnevmatike, da zmanjšajo kotalni upor, odstranjujejo opremo, kot je klimatska naprava, kar pomeni manjšo težo vozila, prav noben električni porabnik ni prižgan med testom, odstranjujejo vzvratna ogledala in zatesnjujejo različne odprtine, da zmanjšajo zračni upor. "Motorje tudi optimizirajo s testnim ciklom v mislih, ki je zelo počasen, nobenega močnejšega pospeševanja ni, najvišja hitrost na testu je samo 120 kilometrov na uro, in še to za kratek čas, večinoma pa okoli 70 kilometrov na uro. Če motor prilagodiš za takšne razmere, bo na testnem ciklu naredil lep vtis, v vsakdanjem prometu pa se bo to hitro podrlo," je opisal testni cikel.

Mednarodni svet za čisti transport je naredil raziskavo za izpuste dušikovih oksidov ob uvedbi standarda EURO 6 v Evropi, ki je zahtevane vrednosti znižal, in ugotovil, da v povprečju vsi avtomobili ta standard presegajo za sedemkrat, pri Volkswagnu pa je preseganje še toliko večje, je spomnil Okorn.

Realistična testiranja v ZDA
Okorna preseneča, da nihče ne govori o sistemu, ki ga imajo v ZDA, ki je sicer osnovan na starem standardu, a deluje. Američani točneje izmerijo predvideno porabo, ker so v testni cikel dodali mestno vožnjo s hladnim motorjem pri minus šestih stopinjah Celzija, ki se ji nihče ne more izogniti, potem mora biti med testom prižgana klimatska naprava pri 35 stopinjah Celzija, izmerjeni vrednosti pa za konec dodajo še 9,5 odstotka dodatka zaradi vsakdanjih vremenskih in drugih razmer na cestah, kot so bolj grob asfalt, padavine, nasprotni veter, čakanje v koloni itd.

"Evropsko forsiranje dizlov"
"Američani so preprosto izenačili dizelske in bencinske izpuste, v Evropi pa imamo nekakšno forsiranje dizlov, odpuščamo jim strupene izpuste, ki so mnogo višji kot pri bencinskih motorjih, hkrati ima Evropa nižje trošarine na dizelsko gorivo," je Okorn opisal evropsko podporo dizelskim motorjem. "Ljudje radi populistično govorijo o Američanih, kakšne velike avtomobile vozijo in kakšne porabe imajo, a pri vsem skupaj sploh ne gre za porabo, njih zanimajo strupeni izpusti, kot so dušikovi oksidi, ne zanima jih ogljikov dioksid in nimajo nobene agende glede izpustov toplogrednih plinov in zaviranja porabe kot Evropa." Američane po Okornovih besedah tako ne skrbi toplogredni plin ogljikov dioksid, pač pa se posvečajo strupenim izpustom, ki v mestih in ob cestah ljudem škodujejo tukaj in zdaj. Evropa je po drugi strani obsedena s toplogrednimi plini in čim manjšo porabo in zato ne preseneča, da daje prednost dizlom.

"Paradoks je to, da bolj kot je učinkovit motor, dela pri višji temperaturi, višjih tlakih, več dušikovih oksidov spušča, ampak to ni nerešljiva težava, saj jo je mogoče rešiti s katalizatorji, kar pri sodobnih motorjih tudi počnejo," je izpostavil Okorn.