Skupaj stojimo ali skupaj pademo. Pravočasno je treba sprejeti prave odločitve. Ne čakati, drugače zna biti prepozno. S temi besedami Iztok Seljak pospremi dolge razprave in neenotnost evropskih voditeljev, medtem ko iščejo rešitve za ublažitev energetske draginje. Pogovor smo snemali v času drastičnega padca cen plina in dan pred obljubo infrastrukturnega ministra, da bo vlada do 10. novembra naslovile težave velikih podjetij.

Izredne razmere veljajo pravzaprav od marca 2020, od začetka covida, ko so se začele trgati dobavne verige s pomanjkanjem elektronike, čipov, z visokimi cenami materialov in zdaj enormnimi cenami energije, ki so kljub padcem od avgustovskih vrhov še vedno trikrat, štirikrat višje od tistih, ki jih dobavna veriga lahko prenese. Nujno bo zagotoviti nepretrgano oskrbo po sprejemljivih cenah, drugače bo po prvem januarju prišlo do enormnega inflacijskega udara, ki bo znova doprinesel k zmanjšanju kupne moči in h krizi, ki se zarisuje na obzorju. Zadnji ukrepi na ravni EU so korak v pravo smer, smo pa po oceni dr. Seljaka še daleč od pravih trajnostnih rešitev.

Energetska kriza specifično evropska težava

Če je covid prizadel globalno gospodarstvo in se dotaknil praktično vseh, je energetska kriza specifično evropska težava in Evropa zaradi nje izgublja svetovno konkurenčnost. Seljak poudarja: "Evropa bo morala potegniti določene poteze, ki bodo vodile nazaj do njene osnovne konkurenčnosti. Enostavno ne moremo biti zdaj vzhičeni že samo zato, ker so cene samo še trikrat višje, medtem ko so bile nedolgo nazaj desetkrat višje, ampak bomo morali najti način, da pridemo nazaj do našega osnovnega konkurenčnega položaja. Zagotovo to ne bo cena izpred leta ali dveh. Poleg kratkoročnih izzivov smo medtem namreč razumeli, da ne bo šlo na enak način naprej, z enormnimi emisijami fosilne energije, ki jih planet ni več sposoben absorbirati. Prekomerno posegamo v naravo in ta dobesedno udarja nazaj. Cene energije, ki jo bomo morali pridobivati iz teh dražjih vzdržnih virov, bodo gotovo višje kot pred letom ali dvema. Morajo pa biti še občutno nižje, kot so v tem trenutku na trgu."

Kako draginja trenutno vpliva na poslovanje Hidrie? Po njegovih besedah še ni velikega vpliva na kondicijo avtomobilskega sektorja, ki postopoma okreva in zapira nastale zaostanke do kupcev minulih dveh let. Zaloga naročil je še vedno izjemna/rekordna, "toda ne moremo si delati utvar, da avtomobilske industrije ne čaka nekaj podobnega, kot je zdaj udarilo trg bele tehnike, kjer so obsegi že znižani za 30-40%. Avtomobilska industrija je ključen indikator za vse. Ko in če se bo začelo krhati v tej industriji, smo dejansko na začetku krize, o kateri zdaj dve leti obširno govorimo, pa pravzaprav dejansko še ni toliko izražena. Je pa tudi res, da Hidria sama tozadevno ni najbolj relevanten pokazatelj, ker znotraj relativno zmanjšanega obsega v avtomobilski industriji izjemno raste elektro segment. V Evropi zdaj več kot dva milijona od desetih milijonov vozil proizvedemo električnih in hibridiziranih. Do leta 2030 bodo takšna vsa vozila, kar pomeni, da bo trg zrasel petkrat. Hidria ravno zaradi rasti v tem segmentu odstopa navzgor v odnosu do tekmecev."

Kakšna cena energije predstavlja točko preloma za Hidrio? Živi tozadevni eksperiment, tudi pri ceni naftnih derivatov, še poteka, tam točke zloma nismo dosegli, so pa bila povišanja relativno bistveno nižja. Tudi pri električni energiji še ne, tudi zato, ker jo je imelo marsikatero podjetje zakupljeno do konca letošnjega leta. Lahko pa ta drugačna realnost na polno udari že takoj po novem letu. Zato je pravočasen odziv Evropske unije tako zelo pomemben. "Verjetno je ta točka preloma nekje na 2 do maksimalno 2,5- kratniku prejšnje osnovne cene, kar pomeni nekje 150 evrov na megavatno uro." Če bi se zaustavila velika podjetja, bi domine padle navzdol in z ustavitvijo slovenske bi se zaustavila tudi nemška oziroma širša evropska avtomobilska industrija.

Znotraj Evrope prihaja do neenakopravnih položajev, če posamezne države, ki si to lahko privoščijo, omogočajo zamejene cene energentov, medtem ko so v drugih gospodarstva odvisna v večji meri od nevzdržnih tržnih cen. Razlike v stroških energije pri posameznih avtomobilskih komponentah med državami lahko znašajo tudi okrog 10 in več %, "medtem ko v avtomobilski industriji že razlike med 2-3% lahko pomenijo odločitev za drugega dobavitelja, kar pomeni, da gre za popolno rušenje medsebojnih odnosov med nacionalnimi ekonomijami v Evropi, istočasno pa je Evropa na udaru energetsko podprtega dumpinga od zunaj".

Znanilec zelenega prehoda?

V Evropi naj bi letos prodali manj kot deset milijonov osebnih avtomobilov (po oceni Evropskega združenja avtomobilskih proizvajalcev ACEA 9,6 milijona), kar je 26% znižanje glede na predkovidno leto 2019. Je to zgolj slaba novica ali znanilec zelenega prehoda? Dr. Seljak razloži, kako je v drugem četrtletju 2020 prodaja drastično upadla zaradi 80-odstotnega zmanjšanja nakupov, odtlej pa ne gre več za krizo povpraševanja, temveč ponudbe, kar se odraža na dolgih dobavnih rokih avtomobilov, za katere je včasih treba čakati več kot leto dni. Če bi vzporedno prišlo še do ponovnega zmanjšanja povpraševanja, se lahko cela veriga čez noč podre in naročila lahko padejo za 30-40%. To bi za sabo potegnilo tudi radikalno zmanjšanje povpraševanja po energiji in radikalno znižanje njene cene, vendar bi bilo takrat za to že prepozno. Nastopila bi resna recesija.

Kako odgovoriti tistim, ki za pomanjkanje in visoke cene materialov krivijo špekulante? Prvi mož Hidrie verjame, da takšna ravnanja niso prevladujoča in ne vplivajo odločilno na delovanje avtomobilske industrije. Verjame, da se bo stanje v dobavnih verigah izboljšalo čez pol leta ali leto dni.

V Hidrii, ki na globalni ravni zaposluje 2300 ljudi, medtem pričakujejo rekordno rast. Nanjo so se pripravljali leta. Poglobljeno so analizirali megatrende in posledično stavili na hibridizacijo in elektrifikacijo vozil. Ves čas načrtujejo inovativne produkte za tri do pet let vnaprej. V epidemičnem letu 2030 so dosegli 230 milijonov evrov prodaje, lani že 320 milijonov, letos več kot 380 milijonov, prihodnje leto pa napovedujejo rast proti 450 milijonom, ker stavijo na niše hitre rasti. "Trg statorjev in rotorjev za elektromotorje je bil lansko leto v Evropi težak milijardo in pol evrov. Leta 2030 se bo vsled rasti statorjev in rotorjev za pogonske elektromotorje električnih vozil povišal vsaj na tri milijarde. Pomemben del tega porasta zajema Hidria. Podobno velja za aksialne ventilatorje za ogrevanje, hlajenje, ventilacijo stavb. Tu so pomemben segment toplotne črpalke, ki se jih v Evropi danes proda dva milijona na leto. Zaradi intenzivnega nadomeščanja oljnih in plinskih gorilnikov se bo proizvodnja toplotnih črpalk do leta 2030 po vseh ocenah povišala na 13 milijonov kosov letno. To so niše, v katerih posegamo z inovativnimi preboji in zato so nam omogočeni takšni preskoki."

V enega od teh preskokov poleg pravkar izgrajenega logističnega centra za aksialne ventilatorje sodi gradnja 6.500 kvadratnih metrov velike prve faze visokotehnološkega centra za proizvodnjo statorjev in rotorjev za pogonske elektromotorje v Spodnji Idriji, ki naj bi bil končan avgusta 2023. Druga faza gradnje podobne površine sledi že 2024. Namesto klasičnega mehanskega spajanja so razvili posebno inovativno kemijsko lepljenje rotorskih in statorskih lamel, ki prinašajo večjo učinkovitost motorja in s tem daljši doseg električnih vozil. V tovarni tipa Industrija 4.0 bo sto zaposlenih dosegalo 100 milijonov evrov letne prodaje, od tod tudi napoved, da bodo dosegali dodano vrednost v višini preko sto tisoč evrov na zaposlenega.

Elektrifikacija za gosta podkasta Srce bije za posel ni več vprašanje, lahko se sprašujemo zgolj o točni hitrosti prehoda. Čelne vetrove pa bodo predstavljali pomanjkanje elektronike, izzivi polnilne infrastrukture, pridobivanje elektrike iz obnovljivih virov. Do leta 2030 dr. Seljak na trgu vidi mešanico tehnologij, med njimi bodo pomembni tudi še čisti zeleni dizelski motorji, čeprav se življenjska doba te tehnologije zaključuje. Od leta 2035 bo v EU veljala prepoved prodaje osebnih vozil z motorji z notranjim izgorevanjem, bo pa ta tehnologija še prisotna na segmentu kamionov, avtobusov, agrotehnike, traktorjev, na trgu druge vgradnje/rezervnih delov. In Hidria tudi to igra globalno vodilno vlogo. A smer je jasna.

Kaj pa vodik oziroma vodikove gorivne celice v povezavi z elektromotorji? Tu Seljak opozori na velika vprašanja infrastrukture, problem zahtevne hrambe vodika, transporta in njegove eksplozivnosti. Verjame, da bodo največje spremembe v industrijo prinesli novinci oziroma tehnološka zagonska podjetja. Prihodnje električno vozilo bo avtonomno, torej samovozeče – brez nesreč, dotika, žrtev… Manj pozornosti bo namenjene sami vožnji, čedalje več pa enostavnemu avtomatskemu premiku iz točke A v točko B in možnostim koristnega preživljanja delovnega in prostega časa v vozilu.

Moti ga proces polnjenja

Direktor Hidrie je zaradi potrebe po razumevanju izkušnje uporabnika osebno preizkusil veliko avtomobilov, tudi električnih. "Z vidika praktične izkušnje se mi zdi, da se bistveno preveč poudarja domet in se odvija tekma na doseganju okrog tisoč kilometrov dosega, primerljivega z dizelskim motorjem, ki pa pomeni enormno ceno električnega vozila! Še vedno pa ne vidim proizvajalca, ki bi šel v obratni smeri in naredil poceni, dostopen električni avtomobil z dosegom 100-150 km, kar zadošča potrebam vsaj 70% uporabnikov, sploh v mestnih sredinah. Osebno me še vedno moti proces polnjenja, posebno te »kablaže«. Telefon že polnimo brezžično, zakaj ne avtomobila?"

Tudi to idejo med drugim razvijajo v okviru avtomobilskega grozda oz. nove misije GREMO (GREen MObility), v sodelovanju z vlado in znanostjo. Projekt se imenuje Edison WINCI: Wireless INduction Charging Infrastructure, gre za polnjene baterij z elektriko med vožnjo, "kar pomeni radikalno znižanje obsega litij-ionskih baterij za vsaj 70% njihovega današnjega volumna". Znotraj projekta GREMO je v pripravi tudi rešitev za začetno statično induktivno, brezžično polnjenje.

V podkastu prisluhnite tudi, kaj korporaciji Hidria prinaša novi solastnik oziroma strateški partner, španski Gonvarri, ki sodi med deset največjih avtomobilskih dobaviteljev na svetu. Poleg poslovnih se dotaknemo tudi nekaj drugih, za spoznanje bolj osebnih tem. Iztok Seljak je rotarijec z izkušnjo vodenja dobrodelnega Rotary kluba Idrija in tudi celotnega slovenskega Rotaryja, ki ga vidi kot platformo za vpliv na ključne odločevalce, da ravnajo bolj odgovorno. Ena od Seljakovih pobud za spopad s kopičenjem mikroplastike, v čemer smo Slovenci per capita žal svetovni rekorderji, je rotarijska steklenka (adijoplastenka.si oz. glassyclassy.eco). Po analogiji razogljičenja predlaga uvedbo izraza "razplastenčenja".

Iztok Seljak pravi, da ob vseh izjemnih izzivih uživa še vedno uživa v poslu in iskanju rešitev za boljši svet. "Še nedolgo nazaj smo slišali, tudi od kakšnih politikov, kaj si sploh predstavljamo - da pač mi nikoli ne bomo tisti, ki bomo spreminjali svet na bolje z velikimi prebojnimi inovacijami. Če si še predstavljati tega ne znamo, potem ga gotovo ne bomo! Dajmo ga, skupaj!"

Vabljeni k poslušanju podkasta Srce bije za posel.