Na vprašanje, kako dobri smo Slovenci pri projektiranju mostov, odgovori "najboljši, če dobivamo nagrade z vsega sveta", na tisto, kako dobre mostove imamo, pa: "odlične". Viktor Markelj je strokovnjak za gradnjo mostov, viaduktov, brvi, vsakršnih objektov, ki vodijo čez globinske ovire, torej. A prav tako, kot mu predstavlja izziv gradnja nekaj kilometrov dolgih premostitvenih objektov čez reke, morja in kotanje, ki žanjejo mednarodne uspehe, priznanja in nagrade, se loti tudi zasnove lesene brvi čez reko Sočo pri Bovcu, kot so jo pred leti postavili za namene snemanja filma Zgodbe iz Narnije (Walt Disney).

"Znana skica t. i. Cezarjevega mostu je bila le vodilna ideja, na osnovi katere je nastal projekt s pravljičnimi števili: sedem razponov po sedem metrov dolžine in sedem metrov širine," opisuje 130 metrov dolg lesen most, narejen za potrebe filmskega snemanja in izdelan iz smrekovih brun. A ta začasna konstrukcija je prišla prav tudi drugače. Ko je zemeljski plaz v Logu pod Mangartom zasipal dolino Soče in strugo prestavil na drugi breg, "smo na željo naravovarstvenikov in na stroške filmarjev strugo Soče premaknili nazaj na staro mesto, pod začasni most".

Doktor Markelj, inženir gradbeništva, ki je tudi predavatelj na Fakulteti za gradbeništvo, prometno inženirstvo in arhitekturo v Mariboru, je inženirski biro Ponting, d. o. o., ustanovil skupaj z Marjanom Pipenbaherjem v devetdesetih letih. Po gospodarski krizi leta 2008 so začeli posle iskati v tujini, kjer ni dela le več, ampak so tudi projekti večji, kot je bila gradnja mostov Nissibi in Kömürhan v Turčiji, pa dvižni most za pešce in kolesarje v Gdansku na Poljskem. Je tudi del skupine, ki je projektirala trenutno največji gradbeni projekt na Hrvaškem, most na Pelješac, pa tudi most čez Savo v Beogradu – Ada, ki mu bo sledil most čez Donavo – Ada Huja. Biro Ponting je podpisan pod številne mojstrovine v Sloveniji, kot sta viadukt Črni Kal (zasnova Marjan Pipenbaher, Janez Koželj) in Puhov most na Ptuju, pa tudi takšne, ki so izzvale razpis referenduma.

Z njim smo se pogovarjali tudi o novih infrastrukturnih projektih v Sloveniji, od drugega tira do tretje osi, in seveda tudi o potresni varnosti nekaterih mostov.

Je estetika mostu povezana izključno z njegovo funkcijo?
Mnenja so različna. Sam sem zagovornik tega, da mora objekt najprej izpolnjevati funkcijo. Most ne more biti lep le zaradi ograje ali pročelja, če naredimo dobro zasnovo konstrukcije, primerno oviri in okolju, bo tudi objekt lep.

Na Hrvaškem in v Srbiji ste zasnovali dva najmarkantnejša mostova: most na Pelješac in most čez Savo v Beogradu – Ada. Sodelujete tudi pri projektu novega mostu čez Donavo – Ada Huja. Kateri most v Sloveniji bi se po zahtevnosti lahko kosal z njima?
V Sloveniji nimamo tako velikih ovir, reke so manjše. Eden lepših premostitvenih objektov je zagotovo viadukt Črni Kal, ki je tudi največji. Je presežek. Našel bi se še kakšen, Puhov most na Ptuju in zanesljivo tudi stari mostovi v Mariboru iz obdobja Avstro-Ogrske, pa seveda manjši in novejši mostovi čez Ljubljanico.

Po odprtju viadukta Črni Kal smo se številni peljali tja, da vidimo to "gradbeno čudo", zaradi katerega bomo hitreje na morju. Kateri je bil najzahtevnejši vidik njegove zasnove?
Že samo to, da v Sloveniji na višini 100 metrov nismo imeli nobenega viadukta, in pa seveda veter. Takrat se je v medijih veliko pisalo, da je to nor projekt, saj da bo burja metala avtomobile z viadukta, da se bo z njim zaprla Osapska dolina, da bo uničena veduta. Objekt se je zgradil in noben od teh kritikov se ni več oglasil (…) Zdaj je v načrtovanju gradnja drugega tira med Divačo in Koprom, kjer je predviden železniški viadukt pod viaduktom Črni Kal. Menim, da bosta njegova estetika kot tudi funkcija nekoliko slabši, kot sta bili zdaj. Če bi sam vlekel traso drugega tira, je ne bi vlekel pod Črnim Kalom.

Kaj mislite s tem, da bo slabša funkcija, bi lahko tresljaji vlakov vplivali na sam viadukt?
Ne, v mislih sem imel vzdrževanje. Ta objekt je varen in trajen, a nobena stvar na svetu ni večna. Tudi Črni Kal bo treba nekoč popraviti ali odstraniti, in če bo spodaj železniška proga, to ne bo tako preprosto. Tako kot pri viaduktu Ravbarkomanda, kjer pod njim potekata glavna cesta in železniška proga. Če bi se viadukt Ravbarkomanda podrl in zaprl železniško progo in glavno cesto, nimamo več nobenega dostopa od Ljubljane do morja razen po lokalnih cestah.

V Sloveniji je načrtovanih kar nekaj infrastrukturnih projektov, od omenjenega drugega tira do tretje razvojne osi, pa nadgradnja obstoječega tira železniške proge Maribor–Šentilj. Vi ste tudi predavatelj na fakulteti in del stroke, ali dajete tudi kakšne pripombe, predloge vladni skupini, zadolženi za te projekte?
Včasih me kdo kaj vpraša in jim povem svoje mnenje, tako kot ga vam zdajle. Sem sicer predsednik tehničnega odbora za mostove pri ministrstvu za infrastrukturo, a tukaj gre le za posodabljanje tehničnih specifikacij za prometno infrastrukturo. Načrtovanje investicij poteka po drugih postopkih in skupinah (…) Sicer pa se bo res precej gradilo, kar je dobro za gospodarstvo.

Gradbeništvo za seboj potegne dobavitelje, podizvajalce, prevoznike – to so posledice vseh teh naložb. Pri tretji osi je precej zahteven zgornji del, saj bo veliko predorov in viaduktov. Pri železniški povezavi Maribor–Šentilj pa smo načrtovali železniški viadukt, ki bo največji v Sloveniji. Nadomestil bo stari avstro-ogrski viadukt, ki je bil pozneje zasipan, saj se je posedal. V Pesniški dolini je zdaj nasip, ki ni najbolj stabilen, saj je teren mehak in poplavno ogrožen. Zato se že gradi nov 900-metrski dvotirni viadukt, ki bo najdaljši železniški objekt v Sloveniji, daljši tudi od prihodnjih objektov na drugem tiru.

Kaj pa bi bila pri drugem tiru idealnejša rešitev?
Ta vlak je že davno odpeljal, saj je bila trasa začrtana pred 20 leti. Ko so enkrat narejeni državni lokacijski načrti, skoraj ni več poti nazaj. Včasih si potegnil traso, danes pa je v proces vpletenih veliko deležnikov, tako rekoč vsak sosed je deležnik. To so tako zahtevni postopki, da bi porabil pet ali deset let za spremembo.

Podobno kot pri viaduktu Črni Kal je kar nekaj razprav sprožil še en projekt, pri katerem sodelujete, in sicer prvi viseči most v Celju (arhitekt Nande Korpnik), ki bi bil s 505 metri najdaljši na svetu. Skeptiki menijo, da bi most, ki bi povezoval Grajski in Miklavški hrib, uničil veduto in da je predrag.
To so posebni mostovi, označeni kot turistični mostovi, zato niti niso namenjeni rednemu prometu. Njihov namen je atrakcija, v tujini so takšni stekleni mostovi na Kitajskem. V primeru Celja je to projekt občine za namen razvoja turizma, kot dodana vrednost mesta. Seveda pa imajo takšni izstopajoči projekti tudi nasprotnike, politične nasprotnike in tu se vedno pojavijo zanimive debate.

Kakšna pa je specifika tega visečega mostu in kako bi uničila veduto oziroma bi lahko na tem delu, kjer je bil prej Kapucinski most, postavili drug tip mostu?
Ne, to ne bi imelo smisla, saj bi bil v nasprotnem primeru most masiven in resnično moteč. Viseči most ima štiri jeklene vrvi, na katere je obešena 1,20 metra široka pohodna površina, zato je dovolj transparenten. Podobni projekti so tudi v Evropi, v Avstriji, Nemčiji in Švici. Ta v Celju bi podrl svetovni rekord, čeprav imam že informacijo, da se gradijo še večji mostovi.
Kljub temu pa bi bil res atraktivna rešitev.

Viseči mostovi niso nikoli popolnoma stabilni, veter oziroma sami pešci ga rahlo zibajo, zato je to takšna adrenalinska rešitev. Recimo, neki kitajski stekleni most ima celo gugalnice, omogoča skok z vrvjo, ima stekleno pohodno površino, da je res čim bolj adrenalinski. Dnevno bi lahko sprejel do 8.000 obiskovalcev, a so ga zaradi prevelikega navala in oskrbovanja po le nekaj dneh zaprli. Stekleni most imamo tudi v Ljubljani, kjer so počile bočne steklene površine na tleh, potem so jih prekrili s tekstilom, da ni drselo …

… verjetno govorite o Mesarskem mostu?
Da.

Eden sodobnejših mostov v Ljubljani je tudi Ribja brv s stekleno ograjo, ki ste jo zasnovali vi oziroma Ponting po načrtih arhitekta Petra Gabrijelčiča (Arhitektura, d. o. o.).
Posebnost Ribje brvi je, da smo njeno pohodno površino poskusili narediti čim tanjšo. Da most ne bi preveč nihal, smo dodali dušilec vibracij. To je posebna naprava, kjer je dodatna masa vezana na most prek dušilcev in vzmeti, da prepreči pojav resonance oziroma prevelikih vibracij na mostu.

Vendarle pa se spomnim, da so se mi malo tresla tla pod nogami, ko sem ga prečkala kmalu po njegovem odprtju!
Da, res je, saj je bila ta zadeva vgrajena šele pozneje. Izvajalec ni vedel, da se dušilec vibracij izdela po naročilu, kar pa traja kar nekaj časa. V most je bil vgrajen tri mesece po odprtju. Poskusite ga zanihati danes, pa boste videli, da je malo težje.

Vam kar verjamem na besedo. Še ena pereča tema, v katero ste posredno vpleteni, pa je stolp v Rogaški Slatini. Zasnovali ste ga kot najvišji objekt v državi s 106 metri, a je bil pri tem celo razpisan referendum, ki pa so ga občani nato podprli.
Občani so sprožili referendum, saj so menili, da objekt ni primeren, a je na referendumu ideja občine dobila podporo. Zdaj je naloga župana, da projekt izpelje.

Kako pa sami gledate na te monumentalne zgradbe: najvišji stolpi, najdaljši mostovi, kaj lahko država s takšnimi projekti dobi ali izgubi?
Odvisno od primera do primera. Gradnja zaradi samega rekorda se mi ne zdi smiselna, če pa ima takšna gradnja tudi drugi smisel, razvojni potencial ali dobro idejo, jo podpiram. Gradnje zaradi rekorda samega ne podpiram, ker je nesmiselna.

Ste se kdaj vozili po najdaljšem viaduktu na svetu, mostu Danjang-Kunšan na Kitajskem, ki je dolg 164,8 kilometra?
Ne.

Pa bi se?
Seveda. V bistvu gre za hitro železnico, kjer je proga zaradi prometne varnosti dvignjena nizko nad teren. Na Kitajskem imajo precej zanimivih investicij, ena takšnih je bila 55 kilometrov dolga povezava Hongkong–Macao, vredna 16,3 milijarde evrov. Medijsko je bil to zelo izpostavljen gradbeni dosežek. Ko sem preračunal ceno, je bila ta okoli 8.000 evrov na kvadratni meter. Ko pa pridejo ti isti ali podobni Kitajci na Pelješac, pa ponudijo za polovico nižjo ceno po kvadratu. To bi lahko bila tudi prikrita državna pomoč. Doma plačajo več, da lahko zunaj delajo ceneje.

Most na Pelješac je trenutno največji infrastrukturni projekt na Hrvaškem, financiran tudi z evropskim denarjem. Njegov projektant in vaš kolega Marjan Pipenbaher ga je uvrstil med pet konstrukcijsko najzahtevnejših in najlepših v Evropi. Dolg bo kar 2,4 kilometra.
Drži. Most je že med gradnjo vzbujal precej pozornosti. Sama dolžina 2,4 km je določena z lokacijo, na približno najkrajši razdalji med kopnim in polotokom.

Končan pa bo kdaj?
Uradni rok dokončanja je 31. julij 2021, vsekakor pa še v tem letu. Gradnja mostu na Pelješac se je začela leta 2018, končana pa bo v treh letih in pol. Morje je 30 metrov globoko, sledi še 60 metrov blata, piloti so dolgi več kot 100 metrov. Gradijo ga Kitajci, ki znajo najhitreje izvajati tovrstne projekte.

Te ogromne pilote so verjetno izdelali prav Kitajci?
Da. Mišljeno je bilo, da bi bili narejeni iz dveh delov, saj tako velikih dvigal in ladij ni oziroma jih je zelo malo na svetu. A so jih iz Kitajske pripeljali kar v enem kosu. Ladja je bila tako velika, da ni mogla prečkati Sueškega prekopa in je morala pluti okoli Afrike, za kar je potrebovala 14 dni več.

Kakšno pa je bilo sicer sodelovanje s kitajskim gradbenim konzorcijem CCCC – CRBC (China Road and bridgeds)?
Tu lahko le citiram kolega Pipenbaherja, ki je odgovorni projektant in vodja projekta. Pravi, da imajo ogromno mladih inženirjev, da je sodelovanje korektno, da pa so včasih precej vztrajni tudi pri slabih rešitvah. Tako da sodelovanje ni najbolj preprosto.

Ali obstajajo smernice gradnje mostov v svetu?
Obstajajo, čeprav je vsak objekt zaradi svoje lokacije unikaten, smernice obstajajo in gredo v več smeri. Eno so smernice gradnje mostov z večjimi razponi, tu gradbena mehanika prehaja na področje neznanega, torej, ko nimamo predhodnih izkušenj z gradnjo podobnih projektov.

Druge smernice so pri načrtovanju pešmostov, ki so postali področje delovanja arhitektov. Ti se množično vključujejo v naše skupine ali pa delajo zasnove sami. Posledica je, da so pešmostovi postali izrazito dragi in zelo nenavadnih oblik, arhitekti pa se pogosto lotijo projektov, ki niso izvedljivi. V Angliji je trend javnih natečajev pešmostov, ki jih organizira njihova kraljeva arhitekturna zbornica Riba. Nazadnje je bilo sedem izvedenih natečajev za pešmostove s precej nenavadnimi rešitvami, samo dva sta bila izvedena – drugi ali niso bili neizvedljivi ali pa je bila njihova izvedba predraga.

V Firencah je še vedno v uporabi srednjeveški kamniti most Ponte Vecchio ali Stari most, na katerem so hišice oziroma danes poslovni prostori. Bi se lahko tak trend gradnje znova vrnil, saj so v mestih in velemestih prostorske stiske?
Da, takšnim mostovom pravimo Living Bridges (mostovi za bivanje). Prav zdaj je bil v Kairu natečaj, pri katerem je sodeloval tudi naš sodelavec arhitekt. Ceste in železnice so povezane s precej velikimi vibracijami in hrupom, zato to ni prijetno okolje za bivanje, medtem ko so pešmostovi primerni za pridobitev dodatne kvadrature v mestih, kjer ni več prostora.

Recimo, v Ljubljani bi bil primeren Mesarski most, ki pa je bil načrtovan kot plato, kot novi trg v mestu, s katerim je to dobilo dodatno površino. Znan je Madrid Rio Project, kjer nameravajo delno prekriti reko in obvozno cesto. Če bi prekrili ljubljansko obvoznico, bi lahko pridobili dvorišča, parke in še kaj.

Ko bo na Zemlji zmanjkalo površine, nas torej lahko rešijo mostovi!
Velemesta to težavo že rešujejo tako, da tam, kjer so hitre železnice, tramvaji ali železnice, nad njimi zgradijo Elevated Street (dvignjeno ulico). Smernice obstajajo, a v Sloveniji po tem ni potrebe. To je tako, kot bi si na silo izmišljevali most z največjim razponom ali stolp z največjo višino.

Kako dobri smo Slovenci pri projektiranju mostov?
Saj vidite, da smo najboljši, če dobivamo tudi nagrade z vsega sveta.

Kako dobre pa imamo mostove v Sloveniji?
Odlične.

Vrniva se še malo k mostu čez Savo v Beogradu Ada, za katerega ste leta 2012 prejeli nagrado Inženirske zbornice Srbije. V utemeljitvi so zapisali, da ima "objekt izjemen pomen tako po fizičnih lastnostih kot po kompleksnosti, zapletenosti tehničnih rešitev". Predstavljen pa je bil tudi v oddaji Build it Bigger na Discoveryju, s čimer je pridobil veliko pozornost. Kaj je določilo njegovo obliko? To je največji most na enem pilonu na svetu.
Izhajali smo iz morfologije terena razporeditve reke. Trasa je šla naravnost čez špico polotoka Ade, Ade Ciganlije. Hoteli smo narediti poseben, atraktiven most, ki je danes tudi prepoznaven znak mesta. Na 200 metrov visokem pilonu smo obesili glavni razpon 376 metrov, most je širok 45 metrov, in ta razpon je še vedno svetovni rekord glede na to, koliko površine mostu je obešene na posamičen pilon. Ljubljanski mostovi so dolgi 30 metrov, naš pa je širok 45 metrov.

Zdaj se v Beogradu pripravlja gradnja drugega mostu čez Donavo. Ste ta projekt dobili zaradi referenc pri gradnji mostu Ada?
Zaradi teh referenc smo se lahko sploh prijavili na razpisani natečaj. Izbrali so ponudnika z najnižjo ceno. Prijavili smo se v skupini podjetij, združenih v konzorciju, skupaj z DB Inženiringom iz Beograda in Gradisom iz Maribora. Objekt je precej velik, šestpasovni most je dolg 3,5 kilometra.

Tudi teren je zelo zahteven.
Da, Donava je reka z ogromno vode. Na mestu, kjer jo premoščamo, je široka en kilometer, v navadnem vodostaju je globoka do devet metrov, dvigne pa se lahko do 15 metrov. Vodni tok Donave je hiter, kar predstavlja zelo hudo oviro.

Kako ste jo premostili, z ojačitvami?
Da, temeljenje v vodi je zelo zahtevno. Čez reko je veliko težje postaviti most kot čez dolino. Pri dolini imaš dostop do temelja in stebra, gradiš na suhem, v vodi pa moraš graditi s pomožnimi zagatnicami in posebno tehnologijo za gradnjo v vodi. Gradnja v globoki reki zahteva posebno opremo in ustrezna znanja ter izkušnje.

Mora most definirati ali interpretirati prostor, v katerega bo umeščen?
(smeh) Najprej ga interpretira, potem pa ga definira.

Večinoma sva govorila o jeklenih in betonskih mostovih. Kakšne pa so ekološke smernice gradnje mostov?
Predvsem z uporabo materialov ali določeno tehnologijo. Pri majhnih pešmostovih je zelo aktualna gradnja iz lesa, jeklo je reciklirano. Obstajajo pa tudi tehnologije, pri katerih se betonski mostovi montirajo tako, da se potiska objekt čez stebre, strojem torej sploh ni treba dostopati na teren. Tako je narejen most čez Muro, ki je na zaščitenem poplavnem območju.

V Genovi so lani končali novi viadukt Morandi, ki se je med nevihto zrušil, umrlo je 43 ljudi. V manj kot dveh letih so zgradili novi most San Giorgio po načrtih biroja Renzo Piano. Ste kaj sledili temu projektu? Tudi sami ste pri Črnem Kalu omenili morebitne težave s sanacijo, ko bo stal drugi tir.
Zasnova 50 let starega Morandijevega viadukta je bila v svojem času zelo sodobna, zabetonirana z eno poševno zatego, a most bi morali vzdrževati bolje, kot so ga. Popravilo je bilo v razpisu, a preden so prispele ponudbe, se je žal v nevihti zrušil. S sanacijo so žal zamudili. Obnovo sem spremljal. Renzo Piano je domačin iz Genove, izkušen zvezdniški arhitekt, star več kot 80 let.

Most je lep, minimalističen, po mojem okusu. Jekleni mostovi so zelo dragi in ta je brez davka stal 6.000 evrov na kvadratni meter. Njegova velikost je, zanimivo, podobna velikosti Črnega Kala, dobrih tisoč metrov dolžine in dobrih 30 metrov širine. Njegova cena pa je bila od štiri- do petkrat višja od cene Črnega Kala. V Sloveniji se delajo objekti za razmeroma nizke cene …

… kakšne?
Cena betonskih mostov na kvadratni meter je od 1.200 do 1.500 evrov, to so mostovi nadvozi, kot se gradijo čez obvoznico. Kompleksnejši mostovi stanejo 2.000 evrov na kvadratni meter, takšna je cena najdražjih betonskih mostov pri nas. Jekleni, ki so zelo redki pri nas, pa so še malce dražji.

Glede na to, da je bil pred kratkim v Petrinji na Hrvaškem rušilni potres, je seveda znova aktualno vprašanje potresne varnosti nepremičnin v Sloveniji. Kako pa je z mostovi?
Z mostovi je podobno kot z zgradbami, starejši, ki so kamniti, obokani ali slabo vzdrževani, bi lahko bili poškodovani, novejše, kot so tisti na avtocestah, zgrajeni po letu 1990, pa lahko označim kot varne mostove.

Koliko je nevarnih mostov v Sloveniji oziroma koliko bi jih bilo treba podreti? Imate kakšno oceno?
Sam te ocene nimam, saj jih vodijo lastniki mostov. Za avtocestne mostove je to Dars, za druge pa direkcija za infrastrukturo. Mostove pregledujejo na dve leti in to je tisto, kar zagotavlja varnost. Če se opazijo poškodbe, sledi ocena, ali gre most v popravilo ali v zamenjavo. Na gorenjski avtocesti so bili trije mostovi zamenjani, saj so bili stari in preozki. Zdaj pa se razmišlja o viaduktih, med njimi je tudi viadukt Dolgi most v Ljubljani, ki bi ga radi razširili, prav tako pa je tudi dotrajan.