Razlika med slikami otrok iz Konga danes in slikami otrok v ameriških in evropskih industrijskih obratih konec 19. stoletja pa je resnici le v barvni tehniki in lokaciji.

Poglejmo, ali so res sindikati tisti, ki zavirajo evropsko konkurenčnost – ali pa je težava morda v upravah, ki so prepočasne, predrage in preveč zadovoljne s sabo?

Vse našteto direktorji avtomobilskih podjetij očitajo svojim delavcem, čeprav je jasno, da kitajskega napredovanja v elektromobilnosti niso spregledali evropski avtomobilski sindikati, ampak uprave velikih avtomobilskih znamk, ki tveganj niso prepoznale dovolj zgodaj ali pa jih niso jemale dovolj resno. Zdaj pa ocenjujejo, da težava niso njihove visoke plače in njihova učinkovitost, ampak plače in učinkovitost delavcev v proizvodnji. Danes se vedno bolj prijemlje teza, da se bo v prihodnjih letih svetovno gospodarsko upravljanje razvijalo po novem trendu, ki bo pod močnim vplivom geopolitičnih tveganj in odnosov med državami, ki tvorijo novi stari trikotnik. En kot trikotnika je Zahod, se pravi ZDA, EU in druge industrijsko razvite države, skupaj okoli 50, ki bolj ali manj enakovredno kažejo težnjo po ohranitvi demokracije zahodnega tipa in liberalnega družbenega reda. Drugi kot pripada Vzhodu, Kitajski, Rusiji in še približno 20 državam, katerih cilj je utrjevanje družbenogospodarskih pravil s tradicionalno močnim državnim tonom. Tretji kot pa je seveda Jug, v katerega vštevamo Indijo, Afriko, Brazilijo, Latinsko Ameriko in še približno 100 držav, katerih cilj je čim hitrejša gospodarska rast, pa naj stane, kolikor hoče.

Retorika ni nova, spomin na Vietnam in Muro pa je tudi še živ

Odnose, nagibe in cilje tega trikotnika je dobro imeti pred očmi, ko se sprašujemo, ali imajo prvi možje naših evropskih avtomobilskih tovarn prav, ko politiko in sindikate prepričujejo, da je rešitev težave v tem, da se naš delavec prilagodi izzivom sodobnega svetovnega okolja. Saj se spominjamo, da se tudi pri nas delavkam v tekstilni industriji ni uspelo “prilagoditi” tistim v Vietnamu in na Kitajskem. Ne s plačo, ne z urami dela, ne s pravico do bolniškega staleža, dopusta, malice in ne s pravico in možnostjo, da lahko gredo med delom dostojno na potrebo. Če rešitev evropske avtomobilske industrije postavimo na te temelje prilagajanja, je rezultat torej znan vnaprej.

Avtomobilski sindikati so živa zgodovina

Evropa je kraljica kolektivnega pogajanja. Če bi bila Evropa avtomobil, bi bila luksuzna limuzina z vso dodatno opremo s seznama "socialnega partnerstva". Od druge svetovne vojne naprej so postali sindikati v avtomobilski industriji velemojstri pogajanj, rezultati njihovega dela pa se kažejo predvsem v zagotavljanju boljših plač in boljših pogojev dela. Pa tudi v vplivu na politiko vodenja podjetij. Če je sindikat močan, ni le pogajalski partner vodstva svojega podjetja, ampak sodeluje pri pogajanjih z vlado in drugimi. V tranziciji v novo elektromobilnost in konkurenčno tekmovanje z drugima dvema kotoma trikotnika bodo zato sindikati v evropski avtomobilski industriji pod izjemnim pritiskom tako kapitala kot politike.

V ZDA so sindikati kot ameriški filmi, polni akcije, dramskih vložkov in občasnih nepredvidenih preobratov. Vendar je v zadnjem času srečnih koncev vedno manj. Zdaj so na sporedu predvsem tragedije. Sindikat UAW, ki je eden največjih in najbolj raznolikih sindikatov v Severni Ameriki, je bil okrog leta 1930 pravi akcijski junak, ki je delavcem prinesel višje plače in izrazito izboljšal pogoje dela. Tako slike iz tovarn počasi niso bile več identične današnjim iz Konga. Danes je moč ameriških sindikatov močno okrnjena, uprave in lastniki tovarn delavce s pomočjo različnih trikov uspešno razdvajajo, a znajo sindikati v avtomobilski industriji z velikimi akcijami še vedno pritegniti pozornost medijev.

Na Japonskem sindikati niso zgolj orodje za stavke, so kot tradicionalni japonski obred pitja čaja, kjer se vse zgodi mirno in premišljeno. Po drugi svetovni vojni so se pojavili v novi obliki in se izrazito tesneje kot prej povezali s podjetji. Njihov cilj ni dramatičen boj, vsaj ne v izhodišču, temveč bolj sodelovanje. Japonski sindikati so kot tisti sodelavec, ki v pisarni vedno poskrbi, da je mir, produktivnost visoka in se nihče ne počuti zapostavljen. Tudi zato danes japonska vlada Nissan rešuje na način, da ga mora pod okrilje vzeti Honda. Tej to sicer prav nič ne ustreza, kaj šele koristi, saj sta obe podjetji močni in šibki na istih trgih, kar je razlog, da ne greš skupaj – a je vlada jasna: v dobaviteljski verigi in avtomobilskih tovarnah je zaposlenih toliko delavcev, da je to treba storiti in tako preživeti udarec iz soseščine.

Na Kitajskem pa so sindikati tradicionalno drugače utemeljeni; bolj kot z bojem za pravice delavcev so bili oblikovani z mislijo o zagotavljanju večje socialne stabilnosti. V deželi, kjer so cilji dolgoročni, individualizem pa minimaliziran, so dobili sindikati v avtomobilski industriji podobo zavetnika, ki vedno misli tako kot glava družbe. Je pa res, da so na Kitajskem delavci v avtomobilski industriji razmeroma dobro plačani, veliko bolje kot na primer v tekstilni. Ni pa presenečenje, da so v zadnjih letih sindikati v kitajski avtomobilski industriji svojo moč okrepili, predvsem v tujih ali mešanih avtomobilskih podjetjih. Ugotovimo lahko, da smo, medtem ko so oni nam začeli prodajati poceni električne avtomobile, mi k njim izvozili pričakovanja in zahteve po večjih pravicah delavcev. Kmalu ne bodo imeli več volje delati od devetih zjutraj do devetih zvečer, šest dni na teden. Kitajska pravica do odklopa tako mogoče tudi ni več daleč.

Avtosindikati 2.0

Ker so električni avtomobili sestavljeni iz neprimerljivo manj delov, ker je zanje bolj smiselno narediti nove sodobne obrate kot pa preoblikovati stare, je jasno, da bo v prihodnosti vedno manj avtomobilističnih tovarn, kot smo jih poznali in jih pri nas še poznamo. Preveč ekonomsko mamljivo je imeti tovarne z manj delavci, v katerih se naredi več avtomobilov, in sicer enako dobro ali celo bolje. Takim tovarnam danes rečemo tovarne brez luči. Včasih so bili roboti v avtomobilskem delovnem procesu tako dragi, da je bilo ceneje postaviti tovarno v Romuniji, Turčiji ali na Kitajskem z njihovimi delavci. Zdaj pa pada cena tudi robotom, ne le ljudem. Ob tem, ko je potrebnih manj delov, je potrebnih manj dobaviteljev in manj bo zato (potrebnih) tudi sindikatov.

Več o evropskih sindikatih v avtomobilski industriji na spodnji povezavi:

* Andrej Brglez je strokovnjak na področju avtomobilnosti in strokovni sodelavec radijske oddaje APM