Terminologija in mednarodne razlike

V različnih delih sveta ima ta vrsta avtomobilskega telesa različna imena. V Ameriki so jih sprva uporabljali kot prevozno sredstvo do avtobusne ali železniške postaje, zato so postali "Station Wagons" ali krajše "Wagon". V Veliki Britaniji so z njimi na posestva (Estate) vozili ljudi in opremo in tako postanejo "Estate", če so v svoji obliki združili nekaj več športnosti in elegance, pa so lahko postali tudi "Shooting Brake", kar se nanaša na znamenite plemiške lovske izlete. V francoščini je lahko "Brake", kar je bila vrsta robustne kočije za prevoz tovora in ljudi, ko ta oblika zavije v nemško govorno okolje, postane "Kombi", kar je okrajšava za "Kombinationskraftwagen", ki je kot karavana črk dolgo ime in zato je lahko tudi karavan, pa avant, variant in še veliko drugih. Začetek poti je bil torej zelo delavski, gosposkost pride mnogo pozneje. Ford je na primer model T najprej prodajal brez "škatlaste" oblike nadgradnje, to so specializirani obrtniki v nadaljevanju izdelali iz lesa. V tovarni so hitro ugotovili, da se na trgu nova oblika dobro prodaja, in tako Ford že leta 1929 kupcem ponudi lastno izvedbo take oblike.

Ko so si uspeh lahko privoščili

V obliki nalepk ostane les še dolgo na različnih ameriških karavanih, a veliko bolj kot to je pomembno, da postane v 60. in 70. letih prav ta oblika karoserije najjasnejša manifestacija ekonomskega uspeha generacije, ki je po drugi svetovni vojni zadihala s polnimi potrošniškimi pljuči. Karavan postane del obvezne filmske, oglaševalske in glasbene ikonografije, ki po vsem svetu širi sliko o doseženih ameriških sanjah. Hiša v predmestju, pred njo pa neskončno dolg karavan in žena, ki ne hodi v službo, ampak skrbi za družino, dom in moža ter za piknike ob jezeru ob koncih tedna. V Evropi ni šlo tako hitro, posledice vojne so bile bistveno globlje. A takratni ameriški karavan ima še močnejše sporočilo, ki ga danes v Evropi lahko zelo dobro razumemo. V Ameriki je bilo gospodarstvo takrat na steroidih, delavci v industriji so imeli stabilne službe, sindikati pa so bili še posebej v avtomobilski in jeklarski industriji zelo močni. Ne po naključju, prav ta del industrije je bil močan tudi med vojno. Cvetelo je tudi vse okrog, gradili so se dostopna stanovanja in hiše v predmestjih, avtoceste, gorivo je bilo poceni, avtomobili cenovno dostopni, zadolževanje in stroški življenja so bili znosni, prav tako šolstvo in zdravstvo. In potem iz ene plače in udobnega življenja srednjega sloja s karavanom, polnim športnih rekvizitov, Amerika postopoma zavije v dobo športnih terencev in življenja na obroke, za katere pogosto tudi dve plači nista več dovolj.

Iz enega v dva dohodka in v športne terence

Konec karavanov se je v ZDA začel z naftno krizo leta 1973, ki občutno zmanjša povpraševanje po potratnih karavanskih ladjah. Energetska kriza pa ni odnesla samo karavanov, ampak celoten pridobljen delavski ekosistem, ki je omogočal dostojno življenje ameriškega srednjega sloja. Na naftno krizo v Ameriki so učinkovito odgovorili japonski in evropski proizvajalci, še posebej Toyota, Honda in Volkswagen. Američanom so ponudili sicer manjše, a cenejše, občutno varčnejše in precej zanesljivejše avtomobile. Ameriški avtomobilski proizvajalci na to niso bili pripravljeni, zato so rezali stroške dela, sledili so velika odpuščanja, zapiranje obratov in močna ošibitev sindikatov. V kriznih časih hude recesije in visoke inflacije, ko so Američani že izgubili upanje v svetlo gospodarsko prihodnost, vodenje ZDA prevzame Ronald Reagan. Uvede politiko, imenovano "reaganomija", rad hodi v tovarne pripovedovat šale o nespodobni ruski avtomobilski industriji in hkrati nič kaj šaljivo močno zniža davke, deregulira gospodarstvo, povečuje izdatke za vojsko in se bori proti sindikatom v javnem sektorju. Podobnost s trenutnim visokim državnim uradnikom Elonom Muskom je velika, a s pomembno razliko – Reagan je šale res odlično povedal. Posledice so hitre in močne, ameriška avtomobilska industrija seli proizvodnjo v cenejšo tujino, najprej v Mehiko, potem pa tudi Azijo. Doma pa se proizvodnja prestrukturira na način, da se avtomobilske tovarne še izdatneje kot prej naslonijo na zunanje dobavitelje in agencijske posrednike delovne sile. Sindikate vse to spravi na kolena, kjer so zdaj.

Evropa, 'mamo to!

Vse našteto moramo nujno prepoznati tudi v podobi trenutne avtomobilske krize v odnosu Evropa – Kitajska – ZDA. Znašli smo se v situaciji zelene energetske krize, v kateri bi sočasno radi izpeljali še prehod v elektromobilnost, a za kaj takega še nimamo lastnega avtomobilskega odgovora. Pa ne samo avtomobilskega, tudi infrastrukturnega in energetskega. Tako kot so Toyota, Honda in Volkswagen ponudili alternativo Američanom v 80. letih, jo zdaj kitajske znamke nam v obliki poceni električnih avtomobilov. Tako alternativo smo že videli, tako v obliki tekstilnih izdelkov, potrošniške elektronike kot mobilne telefonije in še bi lahko naštevali. Ampak pri avtomobilih imamo eno pomembno razliko, ki gre v tem trenutku izrazito na roko našim znamkam in našim delavcem, ta pa je, da kupci še nismo 100-odstotno pripravljeni zamenjati naših avtomobilov z električnimi. Situacija je v tem pogledu zelo drugačna, kot je bila med naftno krizo v Ameriki. Avtomobilska Evropa ta trenutek še kaže drugačno, predvsem pa zrelejše razumevanje trajnosti, kot jo je Amerika takrat ali kot jo danes. Novo dinamiko v to okolje pa vnaša tudi to, da avtomobilski posel v svetovnem merilu ni bil še nikoli tako povezan in prepleten, kot je danes.

Športni terenec je Nokia

A moramo biti realni, cene avtomobilov so se tudi pri nas dvignile do skrajnih meja. To pa zato, ker so avtomobilski strategi v vseh velikih tovarnah videli, kaj se je zgodilo z Nokio. Ne to, da je propadla zaradi preveč različnih, a po funkciji bolj ali manj enakih telefonov. Mimogrede, prav to – preveč bolj ali manj enakih modelov v prodajni ponudbi – je pri veliko avtomobilskih znamkah zdaj zelo velika težava. Bistvo je drugje: videli so, da se je v celotni industriji mobilne telefonije zgodil prehod iz lastništva dragega telefona (aparata) v najem telefona skupaj s prenosom podatkov. Zato se avtomobili dražijo. Ker nas proizvajalci vodijo k cilju, da postanemo naročniki njihove mobilnostne ponudbe. V tej bomo dobili avtomobil (aparat) in naročnino za prenos energije (elektrike), pa še vse drugo, kar gre skupaj z avtomobilom in njegovo rabo. Zato že zadnjih nekaj let vse velike avtomobilske znamke govorijo, da so v fazi prehoda iz proizvajalcev avtomobilov v podjetja, ki bodo ponujala "celovite" mobilnostne pakete. In tako pridemo do mobilnosti na obroke. Nič narobe – kot vidimo pri telefonih. Ni pa več stabilnosti in varnosti. Pa tudi karavanov je vedno manj. Srednji sloj pa tudi pri nas dobiva drugačno obliko.

Se pa moramo počasi pripraviti tudi na to, da bo tak način mobilnosti dopuščal možnost različno hitrih paketov premikanja po cesti. Študentski paket mobilnosti se ne bo videl le v obliki manjšega in skromneje opremljenega avtomobila, ampak tudi po tem, da se bo premikal počasneje. Ugodnosti, ki jih bodo uživali plačniki poslovnega paketa premium, bodo veliko več kot zgolj večji in prestižnejši avtomobil. Danes v isti koloni stojita drug ob drugem avtomobil za 10.000 evrov in za 100.000 evrov, v prihodnosti pa se bo prvi moral umakniti drugemu, saj bo ta plačal hitrejši paket mobilnosti. Kar pa je le evolucija stare in dobro uveljavljene avtomobilske družbenorazredne kategorizacije.