Vožnja na daljavo je v resnici storitev, stara dobrih sto let, ki pa se utegne pred nas pripeljati v novi, digitalno in umetnointeligentni obliki, v kateri bo opravila z vsemi ključnimi težavami, ki danes pestijo obstoječe sisteme souporabe vozil.

Pred natanko desetimi leti je takratni vodja raziskav pri Fordu Ken Washington na konferenci sodobne elektronike rekel, da so samovozeči avtomobili v pravih razmerah in ob ustrezni zakonodaji oddaljeni največ pet let. Ken je vedel, kaj govori, saj je bil pred prestopom v Ford vodja vesoljskih raziskav v Lockheed Martinu. Pri Fordu so torej že pred desetimi leti dobro vedeli, kakšne kadre bo treba v prihodnje imeti v svojih vrstah, Ken pa je vedel, kako se avtonomni vožnji streže, saj je Lockheed Martin eno najvplivnejših obrambnih podjetij na svetu z močno vojaško, vesoljsko in visoko tehnološko dejavnostjo. Ker je vojska pogosto okolje za uvajanje in preizkušanje novih tehnologij, velja omeniti, da je Ukrajina že tri leta poligon za testiranje tako avtonomnih mobilnostnih rešitev, ne samo brezpilotnih letalnikov, ki že bijejo prve samostojne bitke, kot tudi okolje za testiranje različnih vodikovih pogonov.

Ken je torej vedel, kaj govori, saj je tehnološko zagotovo videl dlje kot večina, a je vseeno tako pošteno ustrelil mimo, kot da nikoli ne bi delal v vojaški industriji. A tega mu ne smemo preveč očitati, saj danes počnemo enako. Vedemo se in govorimo tako, kot da sta nam ChatGPT in DeepSeek že odnesla vse službe in pol smisla življenja, pa se družba, kot vidimo, še vedno po starem obrača. Razlog je v človeku kot temeljnem gradniku družbe in v tem, da človek, vsaj za trenutno živeče generacije to že lahko rečemo, ni bil dimenzioniran za tako veliko število sprememb v enem življenjskem ciklu. V mobilnosti se to odlično vidi. Tehnologija tako v avtomobilih kot v povezljivi in pametni infrastrukturi omogoča neprimerno več, kot smo sposobni prenesti v svoja življenja – vsaj v okolju dolgoživih in hitro starajočih se družb. Tudi za to so prvi koraki avtonomne vožnje pri nas najpočasnejši in z vidika uporabniške izkušnje močno problematizirani.

Po pomoč v zgodovino vožnje na daljavo

Za naše evropsko in na primer japonsko, pa tudi ameriško okolje je za bolj naklonjeno sprejemanje novosti v mobilnosti zelo koristno, če lahko novost primerjamo z nečim že znanim. Pri storitvi vožnje na daljavo to ni težava, saj je jasno, katero vozniško polje nagovarja. Delo vratarja ali postreščka. Tistega, ki namesto vas pred boljšim lokalom, hotelom ali na primer na kakšni elitni kulturni prireditvi vaš avtomobil odpelje na parkirno mesto in vam ga ob odhodu znova pripelje pred vhod.

Hitri pregled na medmrežju dostopnih zgodovinskih virov pove, da se je ta storitev najprej pojavilavv Franciji, prvo dokumentirano tovrstno parkiranje pa naj bi leta 1912 ponudil Hotel Pennsylvania v New Yorku. Toliko o tem, da je čas danes še dragocenejši kot nekoč. Ne bo držalo. Iskanje parkirnega prostora, tesno parkiranje in hoja do restavracije ali igralnice so bili voznikom že pred sto leti prav tako odveč kot danes. Nekdo je v tem prepoznal poslovno priložnost in rodil se je nov poklic. V ZDA imenovan valet iz francoske izpeljanke varlet, ki je označevala moškega služabnika in osebnega spremljevalca. Poklic je ostal živ do danes in poznamo ga tudi pri nas.

Bojazen, da bi ga v prihodnosti izpodrinil avtonomni dostavljavec avtomobila, se pravi storitev vožnje in parkiranja na daljavo, pa je v tem primeru minimalna. Prav tako kot so v prestižnih hotelih menili, da lahko z uvedbo avtomatskih vrat zmanjšajo stroške plač za portirje. Saj so jih, ampak so zelo hitro ugotovili tudi to, da dober portir za hotelske goste naredi še veliko več kot pa to, da jim odpre vrata in nese prtljago. Medtem ko počne vse to, se pogovarja, svetuje, kam zvečer, poskrbi za dobro počutje in varnost, odveč pa ni tudi občutek prestiža in udobja. Ko portirjev pred vrati ni bilo več, so počasi izginili tudi prestižni gosti, saj je postal to samo še en brezosebni hotel več. In tako so v prestižnih hotelih portirji dobili nazaj svojo veljavo in ceno, samodejna vrata pa so ostala kot spomin na to, kako je bilo delo portirja pred tem napačno razumljeno. Tako bo tudi z avtomobilskimi portirji.

Demokratizacija postreščka

Vožnja na daljavo je torej posodobitev in demokratizacija sto let stare storitve na širšo skupino uporabnikov. Vzporedno z razvojem tehnologije za avtonomno vožnjo se namreč razvija tudi tehnologija vožnje na daljavo, in to na način, da jo pomembno pospešuje in dopolnjuje. Vožnja na daljavo pomeni, da avtomobil pride do vas, na mesto, kjer ste in kamor ste ga poklicali. Tako kot bi prišel taksi, le da v avtomobilu ni voznika. Sedete v avtomobil in se vozite kot z vsakim drugim. Ga samostojno upravljate in ste odgovorni za vse v prometu. Ko ga ne potrebujete več, izstopite in avtomobil se samodejno odpelje naprej k drugi stranki ali kamor koli že. Avtomobil v tem času, ko za volanom ni nikogar, upravlja za to usposobljen voznik v nadzornem centru. Pa ne samo z enim, ampak z večjim številom, saj gre za samodejno vožnjo od ene točke do druge, ki pa za zdaj potrebuje še človeški nadzor. Tako pravita teorija in deloma tudi že praksa. Poskušajmo zdaj za trenutek pozabiti, da smo stara in počasna družba, in poglejmo bistvo te storitve.

Resničnost je pogosto netočna

Ni pomembno, ali je resničnost že taka in ali kje v kakšnem delu katerega ameriškega ali kitajskega mesta že deluje sistem, pri katerem lahko pred fitnesom, trgovino, službo ali kjer koli že samo izstopite iz avtomobila in greste po svojih opravkih. Ne gre samo za to, da s tem privarčujete 10 minut iskanja parkirnega prostora, pa sitnosti in slabo voljo. To odpravi ključno težavo vseh platform za skupno rabo vozil, ki jim razen nekaj izjem v resnično velikih mestih praviloma ne uspe prepričati dovolj velikega števila uporabnikov. S takim sistemom se namreč povsem spremeni uporabniška izkušnja, saj po avtomobil ni treba več hoditi do prve postaje, kjer so parkirani avtomobili za deljeno mobilnost, kar pomeni manjšo izgubo časa in še posebej v slabem vremenu tudi veliko višjo raven udobja. Tudi zato ostaja lastniški avtomobil zmagovalec osebne mobilnosti – ker je vedno pred hišo, blokom, naseljem. Tam, kjer ga hočem in potrebujem. Tak sistem vožnje ali parkiranja na daljavo pa ima ob veliko boljši uporabniški izkušnji še vsaj dve pomembni prednosti.

Podjetjem, ki upravljajo vozila, se občutno znižajo stroški dela, saj lahko zmanjšajo število zaposlenih, ki se prevažajo sem in tja po mestu in premikajo avtomobile na različne konce, saj to delo opravi manj zaposlenih iz nadzornega centra. Druga pomembna dodana vrednost je večja izkoriščenost vozil, kar skrajša dobo povračila investicije in izboljša donosnost poslovnega modela. Ker se zdi, da bi predvsem zaradi veliko boljše uporabniške izkušnje taka storitev lahko pomenila prelomnico v deljeni souporabi avtomobilov, so pri svetovalni družbi McKinsey pred kratkim ugotavljali, da bi trg vožnje na daljavo do leta 2030 lahko dosegel 11 milijard evrov, do leta 2040 pa celo 40 milijard evrov.

Kaj pa na to porečejo avtomobilske znamke?

Če na vse skupaj pogledamo še nekoliko širše, pa hitro vidimo, da se utegne tak model prijeti tudi pri velikih avtomobilskih družbah, saj se bo na eni strani zmanjšalo število lastniških avtomobilov, na drugi pa se bo moralo povečati število avtomobilov v skupni rabi. Če avtomobilov po mestu ne bo ves čas krožilo dovolj, bo uporabniška izkušnja slaba, s tem pa pade tudi uspešnost takega poslovnega modela. Že zdaj pa je jasno, da bodo podjetja, seveda tudi avtomobilske znamke, ponujala tako premijske pakete, ko bo avtomobil večji, lepši, dražji, udobnejši in predvsem storitev vedno na voljo, kot na drugi strani različne vstopne, osnovne ali študentske mobilnostne pakete, pri katerih se bo treba za nižjo ceno nekoliko prilagoditi tako z udobjem v vožnji kot s časom odhoda. Demokratizacija storitve postreščka v dobi avtonomne vožnje v resnici torej prinaša precej veliko verjetnost močno ekonomsko razslojene avtomobilske mobilnosti. Toliko o demokratizaciji.

*Andrej Brglez je strokovnjak na področju avtomobilnosti in strokovni sodelavec radijske oddaje APM