Preden nas premami misel, da v resnici nekaj vemo o zavitih spletkah velikih mož v najvišjih nadstropjih steklenih stolpnic Frankfurta, New Yorka in Tokia, in preden se pred nas postavijo prej na videz nepovezani dogodki v tak red, da si bomo spet lahko rekli, da v življenju res ni naključij, bo prav, da naredimo glede te sicer precej zapletene materije skrajno poenostavitev, v kateri bomo ugotovili, da smo del Volkswagnove zgodbe že dolgo tudi sami.

V prodajnem salonu stoji avto z veliko nalepko na pokrovu motorja, na kateri piše, da na sto kilometrov porabi le 4,2 litra goriva. Enak podatek najdemo tudi v vseh homologacijskih in drugih verodostojnih listinah, ki spremljajo vozilo.

Še več, naši Evropi in njenim nosilcem politične odgovornosti se zdi to tako pomemben okoljski dosežek in podatek, da so rekli, da mora biti najmanj petina spletnega promocijskega oglasa za avtomobil namenjena okoljskim informacijam. Oglasi na televiziji morajo jasno prikazovati okoljske informacije najmanj polovico časa svojega trajanja, časopisni oglasi, oglasi v revijah ter na plakatih, letakih in zloženkah pa morajo obsegati vsaj 20 odstotkov celotne oglaševalne površine. Za tistega, ki kupuje oglasni prostor, to ni malo, še posebej ker ve, da smo kupci še kako dobro obveščeni o dejstvu, da so navedeni podatki neresnični in bi jih zato v resnici veljajo zapisati zgolj v najdrobnejšem tisku.

Bistvo takih "okoljskih" ukrepov je v tem, da dajo veter v jadra politikom, ki se ob svetovnih srečanjih za zmanjšanje globalnega onesnaževanja zaradi takih dosežkov trkajo po prsih, medtem pa aktivisti vanje mečejo jajca.

Ofenziva dizelskih motorjev se pred dobrima dvema desetletjema v Evropi ni zgodila po naključju. Nemci, Italijani, Francozi in za njimi vsi drugi Evropejci smo komaj čakali na nove dizelske agregate, saj so nam samo ti omogočali za manj denarja priti veliko dlje. Takrat smo namreč dokončno vstopili v novo dobo mobilnosti, ki je izrazito povečala število dnevno prevoženih kilometrov in za prav take naloge so bili sodobni dizli ustvarjeni. Takrat je dizel ustrezal vsem. TDI, HDi, dCi, JTD in vrsta drugih kratic z D-jem pa so ponudile rešitev, ki je bencinski motorji (takrat) niso mogli. Ne spreglejmo, dizelsko gorivo se je močno populariziralo tudi z nižjimi trošarinami in drugimi stimulacijami, kar potrdi dejstvo, da je takrat obstajal širši interes, da se dizelski motorji tržno primejo.

In zdaj logično vprašanje; komu ustreza, da se dogovor o spremembi merilnega cikla z oznako NEDC (New European Driving Cycle), ki ga predpisuje evropska direktiva EU 80/1268/EWG in je bil sprejet leta 1996 (!), že od leta 2008 ne premakne z mrtve točke?

Japonski proizvajalci so dizelske agregate začeli delati samo zaradi Evropejcev, Američani pa še zaradi nas ne. Razlogov za to je več in nikakor niso samo okoljski. Američani imajo, pa če nam je to prav ali ne, občutno boljši način merjenja porabe kot mi in kot mi tudi oni že dolgo vedo, da vsi proizvajalci prilagajajo delovanje motorja tako, da zmore v predpisanih režimih testnega delovanja od sebe oddati najmanj škodljivih plinov in porabiti najmanj goriva.

Lahko sicer verjamemo, da imajo pri odločitvi, da s tem "šokantnim" podatkom pridejo na dan prav v času frankfurtskega avtosalona in malo po tem, ko je Volkswagen postal največji proizvajalec vozil na svetu, kaj opraviti "poraženi" veliki ameriški ali japonski igralci.

Lahko celo verjamemo, da sta v teorijo zarote vpletena Google in Apple, ki sta povedala, da bosta delala avtomobile, nemški "premijski" šefi pa so jim rekli; kar dajte, vas z zanimanjem opazujemo, kako se boste iz sveta 0 in 1 podali v naš svet užitka v vožnji.

Tudi to lahko verjamemo, da je imel prste vmes vedno bolj žalostni Tesla, saj so mu isti nemški veljaki v zadnjem letu prek luže poslali jasno sliko o tem, kako se naredi odličen električni avto z dosegom 500 kilometrov in polno servisno ter drugo podporo.

Vse to in še veliko lahko verjamemo ali nasanjamo, a dejstvo je, da lahko najmanj verjamemo predvsem evropski komisiji, ki že skoraj osem let potiska na dno predala predloge za spremembo obstoječega meritvenega cikla porabe goriva in s tem daje jasno potuho domačim proizvajalcem.

Kot bo pokazal čas, ni take AdBlue tekočine, ki bi lahko katerega koli proizvajalca povsem očistila vpletenosti v nečem, kar se je namenoma dovoljevalo in toleriralo. Komisija pa nam je v tem primeru še enkrat pokazala, katerim interesom daje v resnici prednost. Zelena je predvsem barva denarja, manj EU-politike.