Ko vlak pri Semiču pripelje iz skoraj dvokilometrskega predora, se odpre pogled, ki ga vsak Belokranjec za vedno nosi v srcu. Pokrajina se blago spušča in širi proti jugu, daleč proti Kolpi, in tam nekje na obzorju se čutijo hrvaški hribi. Občutek je morda še najbolj podoben tistemu, ko iz vlaka tam nekje pod Kraškim robom, ob škripanju zavor, zagledaš morje. Ali je res tako, je nepreverljivo: odkar je žled potrgal napeljave, se po tirih v Koper ne pride. Pot po belokranjski progi pa je preverjeno taka kot pred tridesetimi leti, najbrž ne dosti drugačna kot ob prvi vožnji pred stotimi: ropotajoča, majajoča in predvsem počasna. Ljubljana-Črnomelj, teh borih sto kilometrov skoraj tri ure. Bedno.

Ko se danes vse vrti okoli drugega tira, 45-kilometrskega železniškega odseka med Divačo in Koprom, ki bi pospešil promet na zdaj enotirni primorski progi, se ustvarja vtis, kakor da je to edini slovenski prometni problem. Kot bi obstajala ena sama samcata težava slovenskega cestnega in železniškega omrežja. Kaj res? Žgočih vprašanj je neskončno, v drugem tiru se zgostijo ključna. Kako usmerjati in kako zajahati prometne tokove, potniške in tovorne? Koliko prometa pustiti na cestah in koliko preusmeriti na tire? Kako ohraniti idejo in projekte evropskih koridorjev? Kaj je tu javni in kaj nacionalni interes? Od kod vzeti denar za največje infrastrukturne projekte? Koliko nas bodo stali? In koliko nas bi stalo, če ne naredimo nič?

Ključna težava prometne politike je, da je praktično ni ali pa ta ne seže čez avtocestni križ. Tako kot je za Koroško in Belo krajino tretja cestna os še vedno nedosegljiv in abstrakten pojem, tako so za celotno Slovenijo sodobne železniške povezave čisti futurizem.

Pri železnici je ena ključnih težav, da je večina prog še iz predprejšnjega stoletja, te pa kljub krpanju in moderniziranju ne omogočajo zadostne pretočnosti in hitrosti. V času prve in druge Jugoslavije se je nekaj moderniziralo, gradilo pa malo ali nič. V času neodvisne in samostojne Slovenije pa se je z izjemo gradnje 25-kilometrske proge med Puconci in Hodošem ter nekaj modernizacij, v glavnem le modrovalo, filozofiralo, kritiziralo in capljalo na mestu.

Ko so na carskem Dunaju leta 1864 odobrili gradnjo belokranjske železnice, nihče ni mogel slutiti, da bo do zasaditve prve lopate minilo neznansko dolgih 48 let. Vsak lobist tistega časa je skušal vplivati, da bi projekt bodisi odložili bodisi drugače izpeljali. Zapletalo se je z denarjem, križali so se geopolitični interesi, svoje so naredile liberalno-klerikalne zdrahe na Kranjskem. Vsakih nekaj let je bila v igri nova različica trase. Črnomaljski občinski možje so vsaj trikrat romali na Dunaj, da so dosegli potek proge čez Črnomelj. A ko so se naposled lotili dela, je bila železnica od Novega mesta do Metlike končana v pičlih dveh letih, s predorom in viaduktom vred. Navdušenje je bilo nepopisno, slavje kičasto; na banketu v Laknerjevem hotelu, ki so ga gostili belokranjski župani s črnomaljskim Josipom Doltarjem na čelu, so mize prekrile jagode in cvetje.

Bela krajina je železnico dobila maja 1914. Ujela je dobesedno zadnji vlak, saj je bila to tudi poslednja proga, ki jo je na slovenskem ozemlju zgradila Avstro-Ogrska. Tri mesece pozneje je izbruhnila prva svetovna vojna. Namesto da bi železnica postala gonilo belokranjskega razvoja, industrializacije in družbenega napredka, namesto da bi delovala kot protiutež dolgoletnemu izseljevanju in postala magnet za ljudi in kapital, se je takrat čas ustavil, prvi vlaki pa so vozili belokranjske fante na fronto. Železnica je prišla prepozno. Tudi naslednja zamisel, da bi Črnomelj prek Vrboskega povezali z Reko, kar bi bil belokranjski in alternativni slovenski izhod na morje, je prišla prepozno; gradnjo proge je ustavila druga svetovna vojna. Industrializacija je v Belo krajino prišla šele v obdobju SFRJ, po osamosvojitvi Slovenije pa zopet obrat navzdol. Ob prastari železnici in vijugasti cesti napredka ni. Mogoče še enkrat pride - prepozno. Prometna zaostalost na 70 let podlage.

Pa je Slovenija imela prometne načrte in cilje. Če bi uresničili vsaj polovico zapisanega v nacionalnem programu razvoja železniške infrastrukture izpred dvajsetih let, bi bili na konju. Omrežje bi bilo v vse smeri modernizirano. Celo Ljubljana bi že zdavnaj imela novo potniško postajo. Pa hitro progo med Trstom, Ljubljano in Zagrebom bi imeli. Da drugega tira Divača-Koper, ki bi ga gradili med letoma 1998 in 2000, da bi čim prej čim bolj učinkovito tranzitno povezali evropski Vzhod in Zahod, od Ukrajine do koprskega pristanišča, niti ne omenjam.

Ah ja. Program je neuresničen, postaran in zastarel. Tako zelo, da ga včasih označujejo kot največjo coklo prometnemu napredku in razvoju. Da je skrajni čas za pisanje novega. Kot bi pes lovil lasten rep.