"Medtem ko mobilnost uporabnikom prinaša številne koristi, naša družba zanjo plačuje tudi določeno ceno. Ta vključuje emisije toplogrednih plinov, onesnaženje zraka, hrup in onesnaženje vode, nezgode in prometne nesreče, zastoje in izgubo biotske raznovrstnosti; vse to pa vpliva na naše zdravje in dobro počutje. Z dosedanjimi prizadevanji in ukrepi politike ti vplivi še niso bili zadostno obravnavani. Emisije toplogrednih plinov v prometnem sektorju so se sčasoma povečale in danes predstavljajo kar četrtino vseh emisij EU-ja," je Evropska komisija zapisala lanskega decembra v svoji strategiji za trajnostno mobilnost.

Kot enega izmed ukrepov za zmanjševanje izpustov toplogrednih plinov si je Unija zadala cilj, da do leta 2030 izpuste iz prometa zmanjša za 55 odstotkov glede na vrednosti iz leta 1990. A zmanjševanje emisij iz prometa se v zadnjih letih upočasnjuje. Medtem ko je drugim panogam izpuste uspelo zmanjšati glede na leto 1990, se ti v prometu v zadnjih letih povečujejo. Žal je ta trend zelo izrazit tudi pri nas.

V Sloveniji so se izpusti toplogrednih plinov, ki jih proizvaja promet, od začetka 90. let skoraj let potrojili. Kar 99 odstotkov vseh izpustov ustvari cestni promet (ne železniški, ladijski ali letalski), od tega večina osebni avtomobili, in ne tovorni promet. Cestni promet je tako v Sloveniji glavni vir emisij, saj ustvari kar eno tretjino vseh toplogrednih plinov v državi.

Zakaj je promet sploh težava?

Prometni sistem v Sloveniji se že desetletja ne razvija enakomerno. "Država še vedno počne to, kar je zastavila leta 1970, ko je bil sprejet prvi nacionalni program za avtoceste. Takrat smo avtoceste potrebovali in smo jih zgradili, kar je super. Zdaj pa ne znajo nehati," je eno leto pred začetkom epidemije za MMC dejal Matej Ogrin z oddelka za geografijo na ljubljanski filozofski fakulteti. Žal se od takrat ni veliko spremenilo. Vožnja z avtomobili se še naprej spodbuja, medtem se alternativne možnosti prevoza ne razvijajo dovolj hitro.

Slovenija resda slovi po svoji razpršeni poselitvi, zaradi katere naj bi bili Slovenci tako odvisni od avtomobilov. A poselitev je razpršena tudi v drugih alpskih državah, kot sta Avstrija in Švica, kjer pa je javni potniški promet neprimerljivo učinkovitejši. Tradicionalno razpršene poselitve ne moremo spremeniti, zelo nerazumno pa je ustvarjanje novih, suburbanih območij, ki delujejo kot sateliti večjih mest z razkošnimi parkirišči in malo možnostmi za kakšno drugo obliko prevoza. "Z raznimi poslovnimi conami, diskontnimi prodajalnami, ki so že tradicionalno postavljene na robu mest, si ustvarjamo nove poti, po katerih se res "moraš" odpeljati z avtomobilom," opaža Nela Halilović z Inštituta za politike prostora.

Po podatkih zemljiškega katastra je v Sloveniji več kot polovica vseh pozidanih površin prometnih. Raba zemljišč se v korist prometni infrastrukturi najhitreje spreminja na suburbaniziranih območjih, ki so poleg mest ena bolj avtomobilsko obremenjenih zemljišč. Žal je prav v novejših naseljih pogosto opaziti manj infrastrukture, ki bi podpirala druge načine prevoza, in raje spodbuja avtomobilistične potovalne navade, čeprav je to v nasprotju z vsemi okoljskimi zavezami in smernicami. "Zelo malo je okolij, v katerih imaš na dosegu roke oziroma noge ali kolesa možnost opraviti vse, kar potrebuješ v enem dnevu. Naj gre za trgovino, zdravnika, obisk kulturne ustanove," doda Halilović.

Kaj je trajnostna mobilnost?

"Trajnostna mobilnost je koncept, v katerem lahko vsak zadovolji svojo potrebo po premikanju, torej da pride od točke A do točke B ob hkratnem znižanju negativnih učinkov, ki jih prinaša avtomobilski promet. To pomeni, da bi vsak državljan, mlad ali star, lahko prispel na svoj cilj, ne da bi si povzročil dodatne stroške in dodatne toplogredne pline v ozračju," pojasni Halilović.

Ker tistega, kar je zgrajeno, ne bomo premaknili, lahko razmislimo o multimodalnosti. Gre za kombiniranje različnih načinov mobilnosti. Primer: iz vasi se z avtomobilom pripeljemo na železniško postajo, presedemo na vlak in se odpeljemo v želeni kraj. Če železniška postaja ni v bližini mojega končnega cilja, se lahko odločim za sprehod, ki si ga privoščim kot dnevno rekreacijo. Če nimam časa za hojo, s seboj lahko vzamem skiro, rolko, kolo ali pa skočim na mestni avtobus. Vsekakor drži, da bi za tak način potovanja najprej moral obstajati učinkovit in zanesljiv javni prevoz.

Pritoževanje nad javnim potniškim prometom je po svetu prav tako univerzalno kot pritoževanje nad vremenom. A zdi se, da je v Sloveniji negodovanje nad JPP vsako leto bolj upravičeno. Kljub temu so na nekaterih odsekih poti do mestnih središč pri nas hitrejše z vlakom kot z avtomobilom. "Na poteh, ki trajajo manj kot eno uro, so vlaki ponekod konkurenčni avtomobilom," pove Halilović. To pa so ljudje hitro ugotovili, zato so zmogljivosti na teh vlakih že v polno zasedene.

Tudi na poteh, krajših od kilometra, se radi usedemo v avto

A niso vsega krivi vlaki in avtobusi. Raziskava, ki jo je izvedel Inštitut za politike prostora, kaže, da avtomobile uporabljamo tudi na zelo kratkih poteh, ki bi jih zlahka prehodili ali prekolesarili. Skoraj 20 odstotkov Slovencev uporablja avtomobil tudi na relacijah, ki so krajše od enega kilometra, več kot 60 odstotkov Slovencev pa avtomobil uporablja na poteh, dolgih od enega do petih kilometrov. To prinaša veliko negativnih učinkov za človeka, družbo, prostor in ne nazadnje za zdravje, opozarja Halilović. "Avtomobil je ne nazadnje zelo drag. Zavedati se moramo, da smo Slovenci tretji v Evropi po porabi domačega proračuna za avtomobil." Povprečno gospodinjstvo pri nas porabi kar 17 odstotkov proračuna za mobilnost, ki jo v veliki večini predstavlja avtomobil. Pri tem smo prav tako tretji v EU-ju, takoj za Luksemburgom in Litvo.

Epidemija je v Sloveniji le še utrdila rabo avtomobila

Epidemija za trajnostno mobilnost lahko predstavlja priložnost, ki pa smo jo v Sloveniji slabo izkoristili. Če bi se zgledovali po tujih evropskih mestih, bi lahko zaprtja države, ki smo jim bili priča v preteklem letu, izkoristili za spreminjanje potovalnih navad. "Veliko mest po svetu je čas zaprtja držav izkoristilo za zmanjševanje površin za avtomobile, na drugi strani so povečevala površine za hojo in kolesarjenje. Ko smo se gibali pretežno v okolici naših domov, smo opazili, da na naših cestah ni bilo veliko prometa, ta čas je bil primeren za omejevanje avtomobilskega prometa, vendar ga nismo izkoristili. Bili pa smo ena redkih držav v Evropi, ki je popolnoma ustavila potniški promet." V tem času so se številni, ki so bili prej vajeni rabe javnega prevoza, spet navadili rabe avtomobila in pri njem vztrajajo še danes.

Vožnja z avtomobilom pogosto najhitrejša izbira

Na žalost je v Sloveniji vožnja z avtomobilom na daljše razdalje pogosto res najhitrejša izbira. "Če vzamemo relacijo Ljubljana–Maribor, je avtomobil hitrejši. Nekajkrat na dan sicer vozijo hitri vlaki, a kljub vsemu niso konkurenčni avtomobilu," spomni Halilović. Popotovanje od Ljubljane do Maribora z običajnim vlakom traja dobri dve uri in pol, cena enosmerne vozovnice je 9,6 evra. Če potujete z vlakom InterCity in bo vožnja trajala dve uri, boste zanjo odšteli 11,10 evra, če bo vožnja trajala uro in petinštirideset minut, boste za vozovnico odšteli 12,6 evra. Cena povratne vozovnice stane 19,2 evra. Medtem ko pot z avtomobilom od mariborske do ljubljanske železniške postaje traja približno uro in dvajset minut in stane dobrih deset evrov, če ne upoštevamo stroškov za vinjeto.

Sorodna novica Podnebju niti pandemija ne pomaga. "Izpad" izpustov bomo nadomestili takoj.

Uporaba javnega potniškega prometa v Sloveniji je občutno nižja kot pred 30 leti. Spodnja grafa prikazujeta rabo različnih prevoznih sredstev od leta 1991 do 2018. Kot navajajo na Arsu, je obseg prevozov z javnim potniškim prometom po osamosvojitvi leta 1991 zelo upadel, najočitneje se je znižalo število medkrajevnih avtobusnih prevozov. "Zadnje desetletje se je obseg prevozov z javnimi prevoznimi načini ustalil, vendar na mnogo nižji ravni, kot pred osamosvojitvijo. Pandemija je javnemu prevozu zadala nov, težek udarec," so zapisali.