Pandemija koronavirusne bolezni 19 je zaradi ustavitve javnega življenja in deloma, vsaj v prvem valu, tudi industrije, navidezno nakazala nekaj upanja za okolje. Posnetki od "prej in potem" so kazali na pogled očitno zmanjšanje izpustov v okolje. A je bil optimizem pretiran, saj konec leta prve napovedi kažejo, da so se izpusti ogljikovega dioksida, ki je največji krivec za segrevanje planeta, v tem letu zmanjšali le za največ 7,5 odstotka. To pa je zelo malo. S tem se strinja tudi Griša Močnik, vodja Centra za raziskave atmosfere na Univerzi v Novi Gorici in sodelavec na Inštitutu Jožefa Štefana, in dodaja, da bodo učinki na podnebje bolj ali manj zanemarljivi.

"Izpad" bomo nadomestili takoj

Če bi se torej zdaj vrnili v normalno življenje, kako hitro bi ta "izpad" nadomestili? "Takoj. Če bi se zdaj vrnili v normalno življenje, bi se izpusti takoj vrnili na prejšnjo raven. Na žalost najverjetneje 'vrnitev v normalnost' pomeni, da bi podjetja poskusila nadomestiti 'zamujeno' in bi bili izpusti po normalizaciji stanja celo večji," opozarja Močnik in dodaja, da bi morali izhod iz pandemije izkoristiti za popolno zamenjavo paradigme in vpeljavo trajnostnih modelov.

"Za to pa bo potreben tako regulatorni kot izvedbeni okvir. Na žalost lahko iz videnega in slišanega sklepamo, da česa takega ne moremo pričakovati od slovenske vlade ali ministrstev za gospodarstvo ali okolje. Nekaj upanja vliva 'Green deal' Evropske unije, vendar je tudi ta precej neambiciozen," je kritičen Griša Močnik.

30 odstotkov ogljikovega dioksida proizvede promet

Promet je poleg premoga torej eden najhujših onesnaževalcev okolja in z izpusti ogljikovega dioksida eden od krivcev za podnebne spremembe. Po podatkih Evropskega parlamenta

na ravni Evropske unije promet prispeva skoraj 30 odstotkov vseh evropskih izpustov ogljikovega dioksida, od tega pa jih kar 72 odstotkov nastane zaradi cestnega prometa.

Vplivi na onesnaženje okolja in s tem tudi škodljivo delovanje na zdravje ljudi ter vplivi na podnebne spremembe se sicer razlikujejo glede na vrsto prometa. Na podnebne spremembe najbolj vplivata ogljikov dioksid in črni ogljik, tega pa v zrak (posredno in neposredno) izpuščajo vse vrste prometa.

Kaj vse "izpušča" promet?

Življenjska doba ogljikovega dioksida je zelo dolga. Tako tisti, ki ga izpusti letalo med poletom, v ozračju ostane več desetletij. V cestnem prometu poleg ogljikovega dioksida in črnega ogljika nastajajo tudi dušikovi oksidi, metan (CH4), ki prav tako segreva, pa tudi klorofluoroogljikovodiki (CFC), plini, ki povzročajo razgradnjo ozona, in drugi trdi delci. "Pri delcih ni pomembna samo masa, ki jo vozilo izpusti v zrak, ampak tudi število delcev, saj so najmanjši delci bolj škodljivi za zdravje kot večji. Pomembni so tudi izpusti, ki niso povezani z zgorevanjem goriv. Delci, ki jih avtomobili dvignejo s tal, delci pnevmatik in še posebno delci zavor močno škodujejo zdravju. Delci nastanejo tudi v atmosferi iz plinastih izpustov – to so tako imenovani sekundarni aerosoli, ki so tudi zelo škodljivi," posledice, ki jih povzroča cestni promet, opisuje Močnik. "Četrtina vozil, ki najbolj onesnažuje zrak, povzroči dve tretjini vseh izpustov," še dodaja.

Tudi v letalskem prometu se sproščajo toplogredni plini, ki segrevajo ozračje in povzročajo podnebne spremembe. Tako ogljikov dioksid, ki nastane med poletom, absorbira infrardečo svetlobo, ki jo seva Zemlja, in segreva ozračje. Črni ogljik pa v atmosferi absorbira sončno svetlobo in zato segreva atmosfero. Poleg tega med poletom nastaja tudi vodna para, ki prav tako močno vpliva na podnebne spremembe.

Čeprav se je letalski promet med pandemijo prepolovil, to velja le za dejavnost prevoza potnikov, medtem ko se na področju prevoza tovora ni veliko spremenilo. Kako škodljiv je za podnebje, izvemo, če pod drobnogled vzamemo polet iz Ljubljane v Bruselj. Letalo za to pot porabi devet ton goriva, pri čemer, če je polno, za vsakega potnika ustvari četrt tone ogljikovega dioksida in od 20 do 120 gramov črnega ogljika. Poleg tega pa med poletom nastaja vodna para, ki zdravju ljudi sicer ne škodi, je pa škodljiva za podnebje. Glede izpustov so poleti pravzaprav primerljivi z vožnjo avtomobila z enim potnikom, še pravi Močnik.

Tudi ladijski promet ni nedolžen. Ladje uporabljajo gorivo, ki je zelo umazano. Tako zelo, da morajo gorivo pred vplutjem v pristanišče zamenjati, pri čemer ni zanemarljivo, da je nadzor nad tem, ali to tudi zares storijo, precej slab, še pravi Močnik. "Hkrati so izpusti na prevožen kilometer in preneseno tono relativno nizki glede na alternative. Prepovedati bi morali uporabo težkega oglja in drugih (napol odpadnih) surovih olj kot gorivo, na ladijska dizelska goriva dodati filtre in omogočiti obnovljive vire pogona, kot je veter," o rešitvah razmišlja Močnik.

Cestni promet je največji onesnaževalec

Pri vseh naštetih pa kljub temu močno izstopa cestni promet, ki je največji onesnaževalec. Alternative so različne, nekatere bolj, druge manj stroge. Dilema med bencinskim in dizelskim motorjem, pa tudi električnim, je po mnenju Griše Močnika "umetna", edina prava alternativa, ki bi vodila k zmanjšanju toplogrednih plinov, je namreč močno zmanjšanje prometa na cestah. Tudi električni avtomobili (za zdaj) niso prava rešitev. "Električni avtomobili res ne povzročajo lokalnih izpustov in zato "manj" onesnažujejo. Na žalost pa termoelektrarne, ki so vir električne energije, s katero polnimo baterije električnih avtomobilov, v zrak spuščajo fosilni CO2. Še hujši so priključni hibridi, ti imajo v resnici trikrat večje izpuste CO2 od nominalnih, s katerimi jih reklamirajo. Način vožnje in teža baterije prispevata k ogromnim izpustom CO2. Prava alternativa kakršnemu koli avtomobilu sta javni prevoz (predvsem vlak, regionalno; avtobusi po mestu) in kolo (lokalno)," poudarja Močnik.

In čeprav se že raziskuje možnost uporabe biogoriv in drugih čistejših virov, pa je za Močnika alternativa le ena. Namesto avtomobilske bi bilo treba okrepiti proizvodnjo vlakov in avtobusov, saj so izpusti na potnika na prevožen kilometer za vlak najnižji. "Vlak je najprimernejši način za regionalni prevoz – recimo zamenjal bi lahko večino od 120 tisoč avtomobilov, ki vsak dan pridejo v Ljubljano," je prepričan.

Vendar pa ni realno pričakovati, da se bo število avtomobilov na evropskih in s tem tudi slovenskih cestah v kratkem bistveno zmanjšalo. In čeprav si je Evropska unija v okviru načrta prehoda v podnebno nevtralno Evropsko unijo do leta 2050 zadala cilj, da do takrat izpuste iz prometa zmanjša za 60 odstotkov glede na vrednosti iz leta 1990, pot do tja ne bo lahka.

Količina izpustov iz prometa ne upada

Tempo zniževanja izpustov iz prometa se namreč upočasnjuje – še več: izpusti iz cestnega prometa se zadnja leta celo povečujejo. Nazaduje tudi napredek pri doseganju večje učinkovitosti pri izrabi goriva v avtomobilskih motorjih, saj so leta 2017 nova registrirana vozila v povprečju v ozračje izpustila 0,4 grame ogljikovega dioksida na kilometer več kot leto pred tem, kažejo podatki Evropske agencije za okolje.

Na političnem parketu so tako v ospredju novi cilji. Cilj zmanjšanja izpustov CO2 do leta 2030 za nove avtomobile je določen pri 37,5 odstotka, za kombinirana vozila pa pri 31 odstotkih, glede na vrednosti iz 1990. Proizvajalci, pri katerih povprečje emisij presega meje, bodo morali plačati premije za presežne emisije. Spreminjajo se tudi uredbe na področju tovornih vozil. Novi tovornjaki na evropskih cestah bodo morali do leta 2030 v ozračje spustiti za 30 odstotkov manj izpustov kot leta 2019. Kako realni so ti cilji, ni mogoče napovedati.

Tako Evropska unija. Pri tem ne gre prezreti, da se ukrepi nanašajo predvsem na proizvodnjo novih avtomobilov, medtem ko so na področju delovanja pri že obstoječem stanju manj konkretni. Ti so prepuščeni državam članicam.

Politične in osebne odločitve

Kako torej zmanjšati izpuste toplogrednih plinov iz prometa? Rešitve bodo morale biti tako politične kot osebne. Ne bodo pa preproste in enostavno dosegljive. Spremembam se bo namreč moral prilagoditi tako posameznik kot prometna industrija.

Strokovnjaki se strinjajo, da je potreben razvoj prometne politike, ki bo temeljila na načelih trajnostnega razvoja, zmanjševala škodljive vplive na zdravje ljudi in na okolje, povečala učinkovitost virov in hkrati zagotovila varnost in dostopnost za vse. Ali natančneje: politične odločitve morajo upoštevati: načela trajnostnega razvoja, izničenje škodljivih vplivov na okolje in zdravje, učinkovitost virov, varnost in dostopnost. Pri tem je ključen razvoj javnega prometa, ki mora biti tako fizično kot finančno dostopen za vse. Prometna politika mora tako podpirati uporabo vozil z manj izpusti, omejiti bi morala letalski promet, podpirati razvoj učinkovitejših goriv in prej omenjeni razvoj javnega prometa.

Kaj lahko stori posameznik?

Veliko pa lahko naredimo tudi posamezniki. Število potovanj skušajmo omejiti ali pa se na pot odpravimo z javnimi prometnimi sredstvi. Opravke na kratkih razdaljah lahko opravimo peš ali pa se peljemo s kolesom. Pri načrtovanju počitnic upoštevajmo svoj ogljični odtis in se kakšno leto odpovejmo daljšim potovanjem z letalom. Načrtujmo tudi uporabo osebnega avtomobila, in sicer tako, da se čim manjkrat vozimo sami.

"Najpomembnejši je prehod na javni prevoz. Regionalno so to vlaki, lokalno pa avtobusi. Vmes pa na kolo! Začeti mora regulator, ki mora omejiti promet, ki se steka v mestna središča, hkrati pa z naložbami omogočiti dostopen javni prevoz. V Sloveniji to pomeni velike naložbe v prevoz potnikov z vlakom," je prepričan tudi Griša Močnik.