V svetu že nekaj časa poteka tekma za dostop do strateško pomembnih mineralov, kot so kobalt, litij in baker, ki so ključni za sodobne elektronske naprave in predvsem električne avtomobile, brez katerih ni zelenega prehoda.

Največ teh mineralov je v osrčju Afrike, kobalt v Demokratični republiki Kongo in baker v Zambiji, ki se ponašata tudi z največjimi rudniki na svetu, kjer smo v zadnjih letih priča pospešenemu izkopavanju. A te rudnine je treba spraviti do pristanišč na obali Indijskega ali Atlantskega oceana, in tu so se začele pojavljati težave, saj propadajoča afriška prometna infrastruktura ni več zmožna zagotavljati zanesljivega prevoza, ki je potreben za nemoteno proizvodnjo elektronskih komponent.

Po znatnih vlaganjih v nove rudnike in širitvi že obstoječih v zadnjih desetletjih, predvsem Kitajske, je zdaj prišla na vrsto še prometna infrastruktura in kot njen glavni del železniški koridorji, ki omogočajo hitrejšo in zanesljivejšo pot tovora do pristanišč kot cestne povezave.

Sorodna novica Zahod stavi na koridor Lobito v tekmi s Kitajsko za dostop do kobalta v Afriki

V zadnjem času je veliko pozornosti pritegnil koridor Lobito, ki povezuje atlantsko obalo v Angoli z rudnimi nahajališči v Demokratični republiki Kongo in v Zambiji. ZDA in Evropska unija nameravata nameniti več kot milijardo dolarjev za posodobitev železniške proge Lobito, s tem pa si zagotoviti dostop do tamkajšnjih kritičnih rudnin.

Zanimivo je, da je Kitajska za obnovo železnice Lobito med letoma 2006 in 2014 namenila skoraj dve milijardi dolarjev, a nato pozneje ni bila uspešna na razpisu za upravljanje proge, za katero je koncesijo pridobil konzorcij na čelu s trgovsko družbo Trafigura.

Nov koridor do Indijskega oceana

S koridorjem Lobito imajo ZDA in EU velikopotezne načrte, saj ga želijo podaljšati v transafriški koridor do pristanišča Beira v Mozambiku, s tem pa povezati obalo Atlantskega in Indijskega oceana.

Verjetno pa bo iz bakrenega pasu v Zambiji do obale ob Indijskem oceanu prej zaživel železniški koridor do tanzanijske prestolnice Dar es Salaam, saj Kitajska v tem času ni mirovala in je pripravila načrt za posodobitev železnice Tazara, ki že skoraj pol stoletja povezuje Zambijo in Tanzanijo, a jo je zaradi pomanjkanja denarja za njeno vzdrževanje že načel zob časa in je potrebna temeljite prenove.

Kot je v začetku februarja poročal Bloomberg, je Kitajska predstavila milijardo dolarjev vreden načrt za oživitev 1860 kilometrov dolge enotirne železnice Tazara, ki poteka od mesta Kapiri Mposhi v osrednjem delu Zambije do pristanišča v Dar es Salaamu. Predlog načrta obnove Tazare je kitajski veleposlanik v Lusaki Du Šjaohuj predal zambijskemu ministru za promet Franku Tayaliju, vendar pa javnosti več podrobnosti ni razkril, prav tako ne časovnega okvira.

Po navedbah Bloomberga bosta Tanzanija in Zambija koncesijo za upravljanje podelili kitajskemu državnemu podjetju China Civil Engineering Construction Corporation (CCECC), medtem ko bo finančni okvir naložbe pripravila Kitajska razvojna banka.

Decembra so z uprave meddržavne železniške družbe Tazara sporočili, da je CCECC v Tanzanijo in Zambijo napotil delovno skupino za celovit ekonomski in tehnični pregled železnice, da bi proučili poslovni in operativni model in tako pripravili kitajski predlog posodobitve proge. Kot so sporočili z uprave železnice, je cilj, da bi bila razprava med vsemi deležniki o revitalizaciji Tazare končana do aprila letos.

Kitajski predlog bo zdaj proučil skupni tehnični odbor Tanzanije in Zambije, čemur bo sledila ocena tanzanijsko-zambijskega usmerjevalnega odbora, nato pa bo izpiljen predlog v roke dobila še tristranska delovna skupina, v kateri bodo ministri iz tanzanijske in zambijske vlade ter kitajska veleposlanika v obeh afriških državah.

Namesto zadolževanja javno-zasebno partnerstvo

Za obnovo Tazare sta se pred tem že avgusta leta 2022 dogovorila tanzanijska predsednica Samia Suluhu Hasan in zambijski predsednik Hakainde Hichilema, ki sta obljubila, da bosta zagotovila sredstva, s katerimi bodo posodobili in oživili železniško progo.

Kitajski načrt obnove in upravljanja Tazare bo temeljil na modelu javno-zasebnega partnerstva (PPP), ki ga je CCECC v Afriki v okviru kitajske pobude Pas in cesta že uporabil pri gradnji železnice med Džibutijem in etiopsko prestolnico Adis Abeba, saj si Zambija zaradi prezadolženosti in še vedno trajajočih pogajanj o prestrukturiranju obstoječih dolgov ne more privoščiti novih posojil v tako velikem obsegu.

"Kitajska stran želi uporabiti model PPP za naložbo milijarde dolarjev v prihodnjih letih," je potrdil veleposlanik Du, medtem ko je minister Tayali izrazil še posebno veselje, da bodo kitajski strokovnjaki delali skupaj z zambijskimi delavci.

Da gre projekt v smeri javno-zasebnega partnerstva, je bilo mogoče sklepati tudi na podlagi sestave delovne skupine CCECC-ja, ki jo je vodil operativni direktor železnice Džibuti-Etiopija Peng Danjang. Železniško povezavo med etiopsko prestolnico Adis Abebo in Džibutijem so med letoma 2011 in 2016 gradili Kitajci, po njenem odprtju leta 2018 pa je postala skupna last etiopske in džibutske vlade, medtem ko je njeno upravljanje in vzdrževanje prevzela podružnica CCECC-ja Railway Operation Limited za obdobje šestih let, po izteku katerega bo upravljanje prešlo na skupno družbo obeh držav.

Obnova-upravljanje-prenos

Raziskovalec Centra za mednarodno in primerjalno politiko na Univerzi Stellenbosch v Južni Afriki Tim Zajontz je za hongkonški portal South China Morning Post povedal, da bo kitajska naložba v javno-zasebno partnerstvo v Tazari verjetno v obliki modela obnova-upravljanje-prenos za obdobje od 20 do 25 let. V skladu s tem modelom vlade dovolijo zasebnim družbam, da obnovijo in upravljajo projekt za določeno obdobje, po katerem ga prenesejo spet na vlado.

"Kitajski vlagatelji so v prejšnjih pogajanjih jasno povedali, da Tazara ne velja več za projekt pomoči, ampak mora postati komercialno uspešen podvig," je pojasnil Zajontz. "Hudič je v podrobnostih in dogovor je odvisen od tega, ali se bodo vlagatelji in vlade lahko dogovorili o pogojih javno-zasebnega partnerstva," je še dodal.

Železnica kitajsko-afriškega prijateljstva

Tanzanijska predsednica in zambijski predsednik sta med obiskom Kitajske leta 2022 in 2023 dobila zagotovilo predsednika Ši Džinpinga, da bo Peking sodeloval pri obnovi Tazare. Kot je poudaril Ši, je železnica med Tanzanijo in Zambijo postala simbol kitajsko-afriškega prijateljstva.

Tazara je bila v prvi polovici 70. let prejšnjega stoletja namreč zgrajena ob znatni pomoči Kitajske, za katero je to bil takrat največji posamični projekt v tujini in financiran z brezobrestnim posojilom v času, ko se je današnja azijska velesila doma spopadala z revščino in hudimi finančnimi težavami.

Zambija je brez dostopa do morja in je bila zaradi tega za izvoz svojega bakra vedno odvisna od prevoza prek sosednjih držav, večinoma na jugu Afrike. Zapletlo se je, ko je leta 1964 postala neodvisna in je prišlo do blokade nove države, ki sta jo izvajali vladajoča belska manjšina v takratni Rodeziji, današnjem Zimbabveju, in Južna Afrika, kjer je vladal režim apartheida.

Mogoča bi bila tudi železniška povezava do pristanišča Lobito v Angoli in Beire v Mozambiku, a to ni prišlo v poštev, saj sta bili obe državi še vedno pod portugalsko kolonialno oblastjo. Edina možnost je tako ostala železnica do Tanzanije, ki se je nekaj let prej prav tako znebila kolonialnega jarma in postala neodvisna.

Zavrnitev Zahoda in Sovjetske zveze

Zambijski predsednik Kenneth Kaunda in njegov tanzanijski kolega Julius Nyerere sta upala, da železnica ne bo koristila samo izvozu zambijskega bakra, ampak prispevala k razvoju novonastalih držav, ki pa za tako obsežen infrastrukturni projekt nista imeli denarja, tehnologije in znanja. Sprva sta se za pomoč pri postavitvi železnice obrnila na zahodne države in Sovjetsko zvezo, a nihče ni pokazal zanimanja.

Na pomoč novonastalima afriškima državama je priskočila Kitajska, čeprav je bila sama še nerazvita in v gospodarskih težavah, a je vseeno v pomoči državam v tretjem svetu videla možnost pridobitve pomembnejše vloge na svetovnem diplomatskem prizorišču. Kot v svoji knjigi Africa’s Freedom Railway: How a chinese development project changed lives and livelihoods in Tanzania piše Jamie Monson, je projekt Kitajski omogočil, da se je predstavila kot alternativa in nasprotnik hegemonizma in neoimperializma, ki so ga predstavljale ZDA in Sovjetska zveza.

"Kitajska naložba v pomoč afriškemu razvoju je bil del prizadevanj, da jo priznajo za svetovno silo. Kitajska si je pri utemeljevanju afriško-azijske solidarnosti lastila skupno zgodovino imperialne zasedbe in kolonizacije s svojimi brati v tretjem svetu. Odnos med Kitajsko in Tanzanijo v tem zgodovinskem trenutku je bil mišljen kot ‘revni pomagajo revnim’, ena država v razvoju pomaga drugi," pojasnjuje Monson.

Alicia Altorfer-Ong v svojem članku Tanzanian ‘Freedom’ and Chinese ‘Friendship’ in 1965: Laying the tracks for the TanZam rail link piše, da si Nyerere med obiskom Pekinga februarja leta 1965 sprva ni upal načeti vprašanja financiranja železnice, saj se je zavedal stopnje revščine na Kitajskem, a ko je odprl temo, je dobil pozitiven odziv. Kitajski voditelj Mao Cetung mu je odvrnil, da je Kitajska dolžna pomagati tistim, ki so v procesu emancipacije, zato bodo zgradili najboljšo železnico.

Velikopotezni projekt z leti zbledel

Leta 1967 so vse tri države v Pekingu sklenile dogovor o sodelovanju pri projektu in leta 1970 se je le začela gradnja "železnice svobode", kot so jo poimenovali.

Pri gradnji železnice je skupno sodelovalo 50.000 kitajskih delavcev, ki so s seboj pripeljali tudi ves material in opremo. Najzahtevnejši odsek je bil zaradi težavnega terena 158 kilometrov dolg del med Mlimbo in Makambakom v Tanzaniji, na katerem so zgradili 46 mostov v skupni dolžini 4100 metrov, izkopali 18 predorov v dolžini 8253 metrov in naredili 362 prepustov. Skupno Tazara poteka čez 320 mostov, skozi 22 predorov in nad 2225 prepusti.

Gradnja železnice je bila končana dve leti pred rokom, leta 1975, in leto dni pozneje so po njej začeli redno voziti vlaki. Ob dokončanju je postala najdaljša železniška proga v podsaharski Afriki.

Tazara sicer nikoli ni dosegla polne zmogljivosti za prevoz zambijskega rudnega bogastva, saj so jo spremljale številne težave, od lokomotiv do rezervnih delov pa do neizkušenega osebja, slabega upravljanja in kopičenja dolgov.

Z leti se je njena vloga tudi zmanjševala, še posebej po koncu apartheida v Južni Afriki v devetdesetih letih in končanju državljanskih vojn v Angoli ter Mozambiku na prelomu tisočletja, s čimer so se znova odprle poti za prevoz mineralov do južnoafriških pristanišč.

Kljub nerentabilnosti je Tazara vseeno imela velik gospodarski in družbeni vpliv na lokalne skupnosti na nekoč odročnih območjih, kjer je potekala njena trasa.

Kitajska za sodelovanje svetovnega juga

Delo pri gradnji železniške proge je bilo izredno težavno in med gradnjo je umrlo več kot 160 delavcev, od tega 64 kitajskih.

Zambija je leta 2022 postavila spominski park in muzej v čast kitajskih delavcev, ki so umrli med gradnjo Tazare. Odprtja sta se udeležila zambijski predsednik Hichilema in kitajski veleposlanik Du. Kot je poudaril Hichilema, je dolžnost sedanjih generacij, da nadaljujejo duh, ki se je pokazal med gradnjo železnice. "Najboljši način, da se spomnimo tujih junakov, je oživitev Tazare," je zatrdil.

Z njim se je strinjal tudi Du in ponovil, da je najboljša počastitev umrlih delavcev ponovno aktiviranje železniške proge. Po njegovem mnenju bo proga po oživitvi prinesla udoben, varen in do okolja prijazen način prevoza, ki bo še spodbudil razvoj zambijske industrije bakra. V kitajski podpori Tanzaniji in Zambiji kitajski veleposlanik vidi spodbujanje sodelovanja med državami svetovnega juga ter varovanje mednarodne poštenosti in pravičnosti.