Predlogi
Ni najdenih zadetkov.
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Ni najdenih zadetkov.
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Motorji in motoristi. Zadnjič smo opozarjali, kako določene izboljšave, asistenčni sistemi, ki omogočajo več, lahko hkrati pomenijo, da motoristi iščejo nove meje svojih sposobnosti in sposobnosti motocikla, kar lahko predstavlja dodatno nevarnost. Andrej Brglez poroča o današnjih motociklih, ki so tehnološko izjemno napredni in pobirajo dodatke in opremo iz avtomobilov. Vse to pomeni več varnosti in udobja, a hkrati igračkanje z vsem, kar nudijo moderni motocikli pomeni tudi, da to odvrača koncentracijo motorista od vožnje, kar pa ni dobro. Pa še nekaj; ali lahko motoristi dandanes z motocikli, ki nudijo in omogočajo toliko vsega, lahko sploh še ujamejo take občutke, kot so jih lahko na dveh kolesih občutili nekdaj?
Koliko se je voznik, motorist, še sposoben med vožnjo ukvarjati z vsemi dodatki in nastavitvami, ki sicer pomenijo več udobja in varnosti, vendar hkrati odvračajo pozornost od vožnje
Motorji in motoristi. Zadnjič smo opozarjali, kako določene izboljšave, asistenčni sistemi, ki omogočajo več, lahko hkrati pomenijo, da motoristi iščejo nove meje svojih sposobnosti in sposobnosti motocikla, kar lahko predstavlja dodatno nevarnost. Andrej Brglez poroča o današnjih motociklih, ki so tehnološko izjemno napredni in pobirajo dodatke in opremo iz avtomobilov. Vse to pomeni več varnosti in udobja, a hkrati igračkanje z vsem, kar nudijo moderni motocikli, pomeni tudi, da to odvrača koncentracijo motorista od vožnje, kar pa ni dobro. Pa še nekaj; ali lahko motoristi dandanes z motocikli, ki nudijo in omogočajo toliko vsega, lahko sploh še ujamejo take občutke, kot so jih lahko na dveh kolesih občutili nekdaj?
Čeprav časi karavanskim modelom pa tudi enoprostorcem niso več tako zelo prijazni kot so bili nekdaj, pa mnogim tovrstne različice še vedno ustrezajo in temu sledijo tudi proizvajalci. Mercedes je tako pred časom prenovil in oplemenitil svoj razred C (nas je zapeljal tisti z oznako T, kar pomeni karavansko izpeljanko), na novo pa so oblikovali in izdelali tudi B-ja, ki je zdaj opazno bolj privlačen od predhodnika.
Razred C je bil že prej skladno grajen in eleganten, tudi v karavanski različici, tako da kakšni opaznejši oblikovalski posegi niti niso bili potrebni. V notranjosti je po novem najbolj opazna predvsem digitalna armaturna plošča, sicer je vse kot mora biti, natančno in udobno. Testno vozilo se je bahalo še s paketom AMG, ki prestižu doda še pridih športnosti.
Zanimiva novost je bila nameščena pod motornim pokrovom; oznaka 200 namreč pomeni, da vozilo poganja 1,5 litrski turbo bencinski motor z močjo 135 kilovatov in z 10 kilovatnim električnim motorjem v hibridni 48-voltni električni napeljavi. Motor je dovolj zmogljiv in prožen, samodejni 9-stopenjski menjalnik deluje brezhibno, s štirikolesnim pogonom in prilagodljivim blaženjem se da kakšen ovinek varno speljati tudi z malo višjo hitrostjo. Ob vsem veselju, ki ga lahko občutite med vožnjo pa je treba dodati, da boste povprečno porabo težko spravili pod osem litrov. Pa še o ceni – z obilico dodanih dobrot, ki smo jih bili deležni v testnem avtomobilu, se cena približa 70 tisočakom.
Novi razred B pa je že na pogled čisto nekaj drugega, če bi ga primerjali s predhodnikom. Podobnosti z atraktivnim manjšim A-jem ne more skriti, podobno sodobno opremljen je tudi v notranjosti. Ob tem, da je nekoliko večji od A-ja, je seveda bistveno , da se sedi za 9 cm višje, kar je en od značilnosti, ki kaže na to, da vendarle gre za enoprostorca, čeprav – bomo rekli, na videz to kar dobro skriva.
V našem primeru je testni avtomobil nosil oznako 220 d, kar napoveduje opremljenost z dvolitrskim dizlom, ki zmore kar 140 kilovatov, menjalnik pa je bil seveda 8-stopenjski robotizirani z dvema sklopkama. Moči več kot dovolj, da ne rečemo preveč, povprečna poraba pa malo več kot šest litrov, če pretirano ne pritiskamo. Tudi v B-ju nas je razvajal AMG paket, ki namiguje na športnost, čeprav sta v B-ju še vedno udobje in eleganca v ospredju. Testni avtomobil je bil opremljen tudi z množico kamer in tipal, tako da smo lahko ves čas na tekočem, kaj se dogaja okrog nas in z nami. Recimo še to, da podvozje s prilagodljivim vzmetenjem skrbi za to, da čim manj občutimo neravnine na cestišču, a nam po drugi strani zaradi velikih in nizkopresečnih gum vseeno včasih malce strese zadnjico.
Enoprostornik, ki si s kombilimuzinsko pojavo upa izzivati križance ali športne terence, ki so zadnja leta preplavili naš planet, opremljen z najzmogljivejšim dizlom in vsem naštetim (in tega res ni malo), stane preko 50 tisočakov, kar pomeni, da je dvakrat dražji od osnovne različice. Zaračunavanje dodatkov gre Nemcem res dobro od rok, to vemo že dolgo.
Na cestah v Zgornjem Posočju zdaj poskušajo še z eno obliko preventivnih dejavnosti, da bi povečali prometno varnost na tistem območju. Tako so policisti skupaj z Javno Agencijo za varnost prometa pred dnevi začeli ob cestah postavljati silhuete policistov in policistk z radarji. Slovenska policija je podobne silhuete v preteklosti že uporabljala; vozniki so zmanjševali hitrost, ko so jih opazili. Posledično se je promet umiril. Na pozitiven učinek računajo tudi zdaj.
866 epizod
Avtomobilsko prometne minute so namenjene novostim na avtomobilskem trgu, tako svetovnim predstavitvam, kot tudi novim avtomobilom, ki so na voljo kupcem v Sloveniji.
Motorji in motoristi. Zadnjič smo opozarjali, kako določene izboljšave, asistenčni sistemi, ki omogočajo več, lahko hkrati pomenijo, da motoristi iščejo nove meje svojih sposobnosti in sposobnosti motocikla, kar lahko predstavlja dodatno nevarnost. Andrej Brglez poroča o današnjih motociklih, ki so tehnološko izjemno napredni in pobirajo dodatke in opremo iz avtomobilov. Vse to pomeni več varnosti in udobja, a hkrati igračkanje z vsem, kar nudijo moderni motocikli pomeni tudi, da to odvrača koncentracijo motorista od vožnje, kar pa ni dobro. Pa še nekaj; ali lahko motoristi dandanes z motocikli, ki nudijo in omogočajo toliko vsega, lahko sploh še ujamejo take občutke, kot so jih lahko na dveh kolesih občutili nekdaj?
Koliko se je voznik, motorist, še sposoben med vožnjo ukvarjati z vsemi dodatki in nastavitvami, ki sicer pomenijo več udobja in varnosti, vendar hkrati odvračajo pozornost od vožnje
Motorji in motoristi. Zadnjič smo opozarjali, kako določene izboljšave, asistenčni sistemi, ki omogočajo več, lahko hkrati pomenijo, da motoristi iščejo nove meje svojih sposobnosti in sposobnosti motocikla, kar lahko predstavlja dodatno nevarnost. Andrej Brglez poroča o današnjih motociklih, ki so tehnološko izjemno napredni in pobirajo dodatke in opremo iz avtomobilov. Vse to pomeni več varnosti in udobja, a hkrati igračkanje z vsem, kar nudijo moderni motocikli, pomeni tudi, da to odvrača koncentracijo motorista od vožnje, kar pa ni dobro. Pa še nekaj; ali lahko motoristi dandanes z motocikli, ki nudijo in omogočajo toliko vsega, lahko sploh še ujamejo take občutke, kot so jih lahko na dveh kolesih občutili nekdaj?
Čeprav časi karavanskim modelom pa tudi enoprostorcem niso več tako zelo prijazni kot so bili nekdaj, pa mnogim tovrstne različice še vedno ustrezajo in temu sledijo tudi proizvajalci. Mercedes je tako pred časom prenovil in oplemenitil svoj razred C (nas je zapeljal tisti z oznako T, kar pomeni karavansko izpeljanko), na novo pa so oblikovali in izdelali tudi B-ja, ki je zdaj opazno bolj privlačen od predhodnika.
Razred C je bil že prej skladno grajen in eleganten, tudi v karavanski različici, tako da kakšni opaznejši oblikovalski posegi niti niso bili potrebni. V notranjosti je po novem najbolj opazna predvsem digitalna armaturna plošča, sicer je vse kot mora biti, natančno in udobno. Testno vozilo se je bahalo še s paketom AMG, ki prestižu doda še pridih športnosti.
Zanimiva novost je bila nameščena pod motornim pokrovom; oznaka 200 namreč pomeni, da vozilo poganja 1,5 litrski turbo bencinski motor z močjo 135 kilovatov in z 10 kilovatnim električnim motorjem v hibridni 48-voltni električni napeljavi. Motor je dovolj zmogljiv in prožen, samodejni 9-stopenjski menjalnik deluje brezhibno, s štirikolesnim pogonom in prilagodljivim blaženjem se da kakšen ovinek varno speljati tudi z malo višjo hitrostjo. Ob vsem veselju, ki ga lahko občutite med vožnjo pa je treba dodati, da boste povprečno porabo težko spravili pod osem litrov. Pa še o ceni – z obilico dodanih dobrot, ki smo jih bili deležni v testnem avtomobilu, se cena približa 70 tisočakom.
Novi razred B pa je že na pogled čisto nekaj drugega, če bi ga primerjali s predhodnikom. Podobnosti z atraktivnim manjšim A-jem ne more skriti, podobno sodobno opremljen je tudi v notranjosti. Ob tem, da je nekoliko večji od A-ja, je seveda bistveno , da se sedi za 9 cm višje, kar je en od značilnosti, ki kaže na to, da vendarle gre za enoprostorca, čeprav – bomo rekli, na videz to kar dobro skriva.
V našem primeru je testni avtomobil nosil oznako 220 d, kar napoveduje opremljenost z dvolitrskim dizlom, ki zmore kar 140 kilovatov, menjalnik pa je bil seveda 8-stopenjski robotizirani z dvema sklopkama. Moči več kot dovolj, da ne rečemo preveč, povprečna poraba pa malo več kot šest litrov, če pretirano ne pritiskamo. Tudi v B-ju nas je razvajal AMG paket, ki namiguje na športnost, čeprav sta v B-ju še vedno udobje in eleganca v ospredju. Testni avtomobil je bil opremljen tudi z množico kamer in tipal, tako da smo lahko ves čas na tekočem, kaj se dogaja okrog nas in z nami. Recimo še to, da podvozje s prilagodljivim vzmetenjem skrbi za to, da čim manj občutimo neravnine na cestišču, a nam po drugi strani zaradi velikih in nizkopresečnih gum vseeno včasih malce strese zadnjico.
Enoprostornik, ki si s kombilimuzinsko pojavo upa izzivati križance ali športne terence, ki so zadnja leta preplavili naš planet, opremljen z najzmogljivejšim dizlom in vsem naštetim (in tega res ni malo), stane preko 50 tisočakov, kar pomeni, da je dvakrat dražji od osnovne različice. Zaračunavanje dodatkov gre Nemcem res dobro od rok, to vemo že dolgo.
Na cestah v Zgornjem Posočju zdaj poskušajo še z eno obliko preventivnih dejavnosti, da bi povečali prometno varnost na tistem območju. Tako so policisti skupaj z Javno Agencijo za varnost prometa pred dnevi začeli ob cestah postavljati silhuete policistov in policistk z radarji. Slovenska policija je podobne silhuete v preteklosti že uporabljala; vozniki so zmanjševali hitrost, ko so jih opazili. Posledično se je promet umiril. Na pozitiven učinek računajo tudi zdaj.
Z vso odgovornostjo do javnosti in njene električne mobilnosti si upamo kot eni redkih zatrditi: »Električna mobilnost je predvsem sijajna marketinška kategorija!« Je sijajen oglasni pano za zelene aspiracije vladajočih elit, a do njene splošne uporabe bodo pretekla desetletja. Renault je ob tem eden redkih proizvajalcev, ki vsaj po našem razumevanju vidi električno prihodnost tako, kot se bo na koncu tudi udejanjila: kot eno izmed alternativ fosilnim gorivom, in Renaultev avtomobil Zoe, ne glede na to, da ga konkurenca zasmehuje kot zastarelega, predstavlja natanko to, kar električna vozila zdaj so: delno eksotična mobilna alternativa z določenim potencialom.
Ker je praznik dela, bo spregovori nekdo, katerega delo je vse prej kot enostavno in lahko, je tudi nepredvidljivo in nevarno. Henrik Ivanšek iz Ponikve pri Šentjurju je eden tistih, ki za volanom preživi več kot tretjino dneva, tovornjak je njegova pisarna že od leta 1983. Dogodivščin – takih in drugačnih se je v teh letih nabralo nešteto. Navdušenje nad kamioni pa ga je zgrabilo – podobno kot mnoge otroke, že zelo zgodaj.
Kljub temu, da je okoli avtonomne vožnje še kar nekaj negotovosti in nedorečenosti (o tem smo že večkrat govorili), pa nekateri z velikim veseljem oglašujejo vožnjo brez sodelovanja voznika, prednjači pa predvsem Tesla. Zdaj so glas dvignili nekateri pomembni proizvajalci, ki opozarjajo, da z avtonomno vožnjo ne gre hiteti in da je potrebno še prej urediti nekatera tehnična in zakonska določila. Andrej Brglez poudarja, da je v vozilih že kopica asistenčnih sistemov, da jih bo tudi vedno več, zato se da občasno prepustiti vodenje vozila robotu, a še vedno mora biti šofer pozoren in odgovoren za vsem kar se zgodi.
Dandanes so motoristične čelade veliko bolj zračne, prav tako tudi zaščitne obleke, a ko je vročina tista prava, potem je jasno, da je tudi motoristom vroče.
Dandanes so motoristične čelade veliko bolj zračne, prav tako tudi zaščitne obleke, a ko je vročina tista prava, potem je jasno, da je tudi motoristom vroče.
Nekateri avtomobilski proizvajalci razmišljajo, da bi v vozilih ponudili sistem, ki bi prevzel odgovornost avtonomne vožnje, vendar pa bi voznik moral biti v kočljivih situacijah, ki jim avto sam ne bi bil kos, sposoben v desetih sekundah prevzeti nadzor. Andrej Brglez trdi, da bi na ta način zašli na negotovo sivo področje mobilnosti. Varneje bi bilo preskočiti tretjo stopnjo avtonomne vožnje in vstopiti v četrto, kjer avtomobil lahko pelje sam, a le na točno določenih in označenih odsekih avtocest.
Zdaj že kar pogosto slišimo koga, ki se pohvali, da je že toliko in toliko kilometrov njegov avtomobil peljal samostojno, da mu je vsaj za nekaj časa prepustil upravljanje. S pomočjo aktivnega tempomata in sistema, ki avtomobil vsaj določen čas pelje po sredini voznega pasu, se da vožnjo prepustiti avtomobilu. A sistem, ki preprečuje, da bi vozilo zapeljalo čez linijo voznega pasu, deluje le nekaj časa, potem pa običajno pozove voznika, naj spet sam prevzame volan. Voznik se dotakne volana in potem avtomobil spet prevzame krmilo. Postopek se lahko ponavlja in na ta način si lahko voznik pričara približek avtonomne vožnje, ki pa seveda to v resnici ni. Gre za dobrodošlo pomoč asistenčnih sistemov, sicer pa je za vse še stoodstotno odgovoren voznik, opozarja Andrej Brglez.
Še zadnji pogled na ženevski salon, ki je sicer že zaprl vrata za obiskovalce. Elektronski sistem je zadnji dan, torej v nedeljo zvečer zaznal nekaj več kot 600 tisoč obiskovalcev, kar je približno 9 odstotkov manj kot lani. So pa seveda bolj množično v uporabi druge oblike spremljanja tamkajšnjega dogajanja. Tokrat se Andrej Brglez ozira na tiste najdražje športne in superluksuzne avtomobile. Mnoge poganja tudi elektrika, veliko pa še vedno bencin in dizel. Kakšen je smisel razstavljanja tovrstnih požrešnih vozil v luči čim bolj ekološke usmerjenosti v prihodnost. Kam so odpeljali Bugattija, ki ga cenijo na 16,7 milijona evrov.
Sprehod po ženevskem salonu, ki je ta teden še odprt. Andrej Brglez je ugotovil, da izstopata predvsem dva avtomobila, ki občutno kreirata prodajne številke pri nas – Renault clio in Peugeot 208. Predvsem clio (ki je nekako tudi naš) vsaj na zunaj ne prinaša revolucionarnih sprememb, sta pa oba nova avtomobila naredila velik korak naprej, kar zadeva kvaliteto izdelave in opremljenost s sodobnimi asistenčnimi sistemi. Peugeot 208 prihaja z bencinskimi in dizelskimi motorji, pa tudi v električni verziji ter tudi s samodejnimi menjalniki, ki jih Peugeot v zadnjem času tudi pri nas že uspešno uvaja v večjih modelih. Pisane ponudbe električnih vozil smo v zadnjih letih po salonih tudi vajeni, tokrat je morda nekaj posebnega vendarle novi Audi e-tron. Gre za sicer polnokrven premijski Audi, katerega posebnost je električni pogon.
Če bi šli v Ženevo in se sprehodili po razstavnih prostorih, bi med sijočo pločevino našli kar nekaj zelo dragih primerkov. Sicer pa največ pozornosti tam kradeta novi Renault clio in Peugeot 208, vodilni možje avtomobilske industrije pa poudarjajo, da težje najdejo skupni jezik s politiko kot nekdaj. V navadi je zdaj že nekaj časa, da v Ženevi pred otvoritvijo salona razglasijo tudi Evropski avto leta. Tokrat se je zgodilo prvič, da sta po glasovanju 60 specializiranih novinarjev iz 23 držav dva avtomobila prejela enako število točk, in sicer Jaguar I-Pace in Alpine A110. Naslov je na koncu osvojil Jaguar I-Pace, ker so ga novinarji večkrat postavili na prvo mesto.
Pozivom za uvedbo obveznega vgrajevanja sistema za samodejno zaviranje v sili za vse avtomobile so se pred časom pridružili tudi Združeni narodi – zakonodajni predlog so podpisali predstavniki 40 držav. Evropski parlament je obvezno vgrajevanje takšnega sistema sprejel kot del resolucije o reševanju življenj leta 2017. Tudi mi pozdravljamo vse pobude za obvezno uvedbo »asistenta« za zaviranje v sili, a obenem ugotavljamo, da je treba natančno določiti standarde. Praksa je tudi pokazala, da običajno preteče zelo dolgo časa, da se kakšen varnostni dodatek začne serijsko vgrajevati v vozila in bojimo se, da bo tudi tokrat tako.
Rdeča luč na semaforju jasno sporoča, da se moramo ustaviti – tako je po zakonu, tako so nas učili in še učijo. A če je križišče pregledno in imate namen zaviti desno, bi morda lahko tudi pri nas (ponekod to že počno) poskusili z vožnjo čez rdečo luč. Seveda ne gre povsod, pa tudi določena pravila je treba upoštevati, recimo obvezno je treba ustaviti in se prepričati, če je zavijanje varno. V anketi vas je bila tretjina za to, da bi zavijanje desno pri rdeči poskusno uvedli tudi pri nas.
Skoraj ne verjamem, da ne bi tudi vas že kdaj prijelo, da bi, ko ste stali na preglednem križišču pri rdeči luči, smuknili desno, ker res ni bilo nikogar nikjer. A to je po zakonu pri nas enostavno vožnja čez rdečo in zato tudi kaznivo. Marsikje v tujini je drugače, ponekod je to že dolgoletna praksa, naši severni sosedje ravno zdaj preizkušajo, ali bi to povečalo pretočnost prometa in ne zmanjšalo prometne varnosti. Tudi pri nas se je pred časom že šušljalo o morebitnih tovrstnih eksperimentih, a je potem vse potihnilo. Zanima nas, če bi vi bili za, da to morda le preizkusimo tudi pri nas.
DAB sprejemnik dandanes v avtomobilih ni več redkost, je pa EU pred kratkim naložila članicam, da v dveh letih prilagodijo zakonodajo, po kateri bodo morali biti vsi avtomobili v prodaji serijsko opremljeni z radii, ki bodo sprejemali digitalni signal. Ta omogoča nemoten in kvaliteten sprejem, večjo izbiro programov in še nekatere dodatne funkcije. Z digitalnim signalom je v Sloveniji trenutno pokritih 89 odstotkov avtocest in hitrih cest in 70 odstotkov gospodinjstev. Največja uporabnost sistema pa se kaže v avtomobilih – če torej danes kupujete avto, bodite pozorni tudi na sprejemnik, opozarja vodja organizacijske enote Oddajniki in zveze RTV Miran Dolenec.
Dve veji razmišljanja, razvoja avtonomne vožnje obstajata. Prva je, da bi vozilo sodelovalo z ostalimi in bi delilo podatke v oblaku, ki bi bil tako operater mobilnosti, druga pa – in s to se avtomobilisti bolj ukvarjajo, da bi vsak avto sam imel tako močno pamet, da bi bil sposoben se voziti sam in sobivati z ostalimi. V prehodni fazi pa bi moral robot tudi čim bolje razumeti človeške vozniške navade, da bi se lahko čim lažje znašel med človeškimi vozniki. Ker so vozniške navade, razvade in napake lahko različne po področjih in državah, bi imel avtomobil več prilagojenih programov, načinov vožnje, da bi čim bolje razumel navade voznikov in prilagodil svojo vožnjo okolju, kjer bi takrat vozil.
Teme, dogodki povezani s področjem mobilnosti, o katerih se bo letos zagotovo veliko govorilo: dolgi letalski leti bodo postali najcenejši v zgodovini – zaradi dveh novih letališč na Kitajskem in v Turčiji ter zaradi subvencij, ki jih države nudijo letalskim prevoznikom pri nabavi goriva - da bi povečale turistični priliv. Kitajci bodo nadaljevali z ekspresno gradnjo hitrih železnic, ki omogočajo hitrosti vlakov tudi preko 250 km/h. Imajo jih že 27.000 kilometrov - do leta 2025 naj bi jih zgradili še dodatnih enajst tisoč. 500 let po smrti genijalnega Leonarda da Vincija se bo v prodaji pojavil prvi avto-helikopter. Zakaj omenjamo da Vincija? Ker je to tehnično domislico imel že on.
Kaj pomeni, če telefoniramo med vožnjo – o tem smo govorili in opozarjali že neštetokrat. V teh dneh so policisti poostrili nadzor nad tem početjem – ve se, da če voznik telefonira med vožnjo, je to tako kot bi imel v krvi 0,8 promila alkohola. Ko telefoniramo, s tem obremenimo eno roko, ki bi sicer lahko bila na volanu. Zmanjša se koncentracija in izgublja pogled s ceste, naše misli niso pri stvari. Vožnja avtomobila pa je kompleksna stvar, ki zahteva celega človeka. Ne vemo tudi, zakaj vozniki, ki imajo v avtomobilih sisteme za povezavo (in teh je veliko), ne povežejo svojih naprav z avtomobilom – s tem bi vsaj osvobodili še drugo roko.
Če na hitro preletimo zaključke po zadnjem testiranju otroških varnostnih sedežev, ki ga je izvedla AMZS v sodelovanju s partnerskimi avtomobilskimi klubi in organizacijami za varstvo potrošnikov, lahko ugotovimo, da večjih varnostnih pomanjkljivosti niso odkrili. Kljub temu jih je šest dobilo oceno slabo – ker so vsebovali prevelike količine zdravju škodljivih snovi v delih sedežev, ki pridejo v stik z otrokom. K temu, da so otroški sedeži vedno bolj varni, pripomorejo tudi novi standardi. Zdaj so pomembne predvsem višine otrok. Sicer pa je priporočilo, da izbiramo med otroškimi varnostnimi sedeži, za katere so znani primerjalni testi. Če bomo torej izbrali sedež, ki ni bil testiran po evropskih standardih, je njegova ustreznost lahko zelo vprašljiva.
Ponekod so resno začeli preganjati dizle, brez elektrike ne gre, a ugotavljamo, da tudi z elektriko še ne bo šlo; vsaj obljube Teslinega Muska so se izkazale za nateg, tako z dobavami kot s ceno. Avtomobilska industrija je preživela kar nekaj mučnih dni po sodnih dvoranah in še jih bo, zanimiva pa je še ena izkušnja - moderni avtomobili se s kopico asistenčnih sistemov, združenih v tehnologijo avtonomne vožnje, že lahko vozijo skoraj sami, a seveda še vedno pod nadzorom voznika.
Ker vožnja v zelo gosti megli predstavlja veliko tveganje za varnost prometa, je DARS v zadnjem času izvedel več ukrepov, s katerimi želi povečati varnost ob zmanjšani vidljivosti. Pred dnevi so začeli testirati še sistem vidnega vodenja prometa v primeru megle na Golem vrhu – to je na odseku avtoceste med Senožečami in razcepom Nanos. Rdeče luči LED vozniku nakazujejo rob vozišča ter ga vodijo v primeru megle. Ob manjši megli se luči zgolj vklopijo, ob gostejši pa utripajo in s tem dodatno opozarjajo voznika na večjo previdnost in zbranost. LED-smernike bo DARS uporabljal tudi za opozarjanje na močno burjo, ki je tudi značilna za ta odsek in je prav tako nevaren pojav za udeležence v prometu.
Neveljaven email naslov