Raziskave kažejo, da kupci avtomobilov še vedno premalo poznajo asistenčne sisteme, pa tudi, da jim še ne zaupajo.

Raziskave kažejo, da kupci avtomobilov še vedno premalo poznajo asistenčne sisteme, pa tudi, da jim še ne zaupajo

Spomnimo še enkrat na raziskovalni projekt, ki ga je skupaj s študenti Fakultete za logistiko Univerze v Mariboru pred časom izpeljala dr. Darja Topolšek. Tema so bili asistenčni sistemi v avtomobilih. Takrat so ugotovili, da kupci avtomobilov premalo poznajo asistenčne sisteme, pa tudi, da jim še ne zaupajo. Mislim, da tudi danes še ni kaj dosti drugače. No, najprej spomnimo, da imamo pasivne in aktivne varnostne sisteme. Pasivne poznamo že dlje, recimo zmečkljive cone, pa odmik volanskega droga v primeru trka, pa seveda varnostni pas, pa varnostni meh. Zanimivo, tudi steklo ima veliko vlogo in zgodovino pri avtomobilih. V začetku je bilo vetrobransko steklo iz navadnega stekla in kot tako precej lomljivo in nevarno.

Aktivne asistenčne sisteme pa lahko tudi razdelimo na take, ki delujejo samodejno in tiste tiste, ki jih lahko vklopimo ali izklopimo. Teh je zdaj že res cela množica – mnogih sploh nikoli ne vklopimo, po drugi strani pa je vprašanje, katere sploh potrebujemo.

Vsekakor je priporočljivo imeti sistem za samodejno ohranjanje vozila na voznem pasu in radarski tempomat, seveda sistem za zaviranje v sili, priporočamo pa tudi samodejni preklop dolgih in kratkih luči.

Koleos zveni znano. Ampak celo ljubitelji in poznavalci Renaulta se morajo malo popraskati za ušesom. Pomagajmo. Gre za danes že daljno zgodovino razreda SUV, kjer je bil Koleos eden prvoborcev. Ko so francozi na prelomu stoletja predstavili koncept ki naj bi nadomestil posrečenega, štirikolesno gnanega Scenica RX4, še ni bilo o SUV in križanski histeriji niti sledu. Čez nekaj let je nato prišlo še komercializirano vozilo, ki je začelo ambiciozno, a je nato sledila streznitev. Povedano preprosto: Koleos je bil mrtev rokav. Slepa ulica. In je to ostal kar nekaj let, ko so ga zaradi slabe prodaje počasi umikali iz posameznih trgov. Druga generacija iz 2016 je s prostim padcem nadaljevala, ampak stvari so se počasi spremenile. Predvsem se je skoraj v obsedenost spremenilo vozniško dojemanje SUV-jev in ker ima Renault v razredu izjemno uspešna Capturja in Kadjarja, se je s serijo vsakoletnih prenov lotil še Koleosa. Danes stoji tako pred nami drugačen, spremenjen avto. Predvsem samozavesten z zunanjostjo, dodelan v notranjosti in v skladu z digitalnimi zahtevami sedanjosti. Skoraj neslišno je Koleos postal največji Renault, vsaj pri nas in nam bližnjih trgih. Temu primerno, sploh v legendarni opremi Initiale Paris, tudi kaže mišice. Bleščeča zunanjost že kar impresivnih gabaritov, v notranjosti pa očara kvalitetna izdelava s kvalitetnimi materiali. Prostora na vse strani kolikor hočeš. Ker niso pristali na tlačenje šestega in sedmega sedeža v prtljažnik, je le ta zajeten, kar pri sicer ogromnih križancih ni vedno pravilo. Pod pokrovom pa nekaj znanega francoskega humorja, saj so šli in v tak avto, ki tehta 1,6 tone, privijačiti 1,3 litrski bencinski motorček. "Zato, ker lahko," so verjetno pomislili snovalci, ko so na seznamu motorne opreme odkljukali še oznako 1,3 TCe. 116 kilovatov izdahne ta sicer sodoben štirivaljni mlinček, kar je teoretično dovolj. Praktično pa je potrebno za oživljanje kolosa pritiskati na stopalko za plin. Na srečo je vgrajen tudi samodejni menjalnik EDC in tako muk po motorju voznik pravzaprav ne čuti. Sploh ker gre za odlično zvočno izolirano kabino in v času pandemijske letargije, ko se vse dogaja bolj počasi, je tudi tako motoriziran Koleos povsem primeren avto.

Ampak, če smo čisto iskreni in nekoliko požrešni, čakamo na dvo-litrski dizel, s štirikolesnim pogonom, ki ga menda tudi imajo v hlevih.

Volkswagnov električni ID.4 se je pripeljal v Slovenijo. Kompaktni SUV je od modela ID.3, ki ga že poznamo, daljši za 30 centimetrov, ali drugače, za 10 centimetrov je recimo tudi daljši od volkswagnovega Tiguana, kar pomeni, da je novinec precej prostoren. Seveda je v marsičem podoben modelu ID.3, torej je notranjost tudi praktično popolnoma digitalizirana. Pri električnih avtomobilih so seveda pomembne kapacitete baterij in doseg. ID.4 je na voljo z 52 ali s 77 kilovatno, moč elektromotorja je 109, 125 ali 150 kilovatov. S šibkejšo baterijo obljubljajo doseg do 340 kilometrov, z močnejšo pa kar do 522. Ena od značilnosti novega urbanega terenca, ki prihaja v zelo pisan in tudi največji tržni segment, je tudi učinkovit sistem rekuperacije energije, kar povzroči, da vozilo kar občutno zavira že, ko spustimo stopalko za plin. Osnovni ID.4 stane nekaj manj kot 37 tisočakov (brez upoštevanja subvencije), pri Porsche Slovenija pa računajo, da bodo letos pri nas prodali vsaj 300 modelov ID.4.

Pripeljal se je tudi oblikovno in tehnološko osveženi Hyundai Santa Fe. Dodali so mu še nekaj novih tehnologij in izpopolnili nekatere že obstoječe, sicer pa ga poganja 2,2 litrski 148 kilovatni dizel. Menjalnik je osem stopenjski samodejni DCT. Na voljo je tudi klasični hibrid, poleti pričakujejo tudi priključnega. Cena osnovnega modela je 38.900 evrov, s pogonom na štiri kolesa je za dva tisočaka dražji. Za letos načrtujejo prodajo 50 vozil.