Predlogi
Ni najdenih zadetkov.
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Ni najdenih zadetkov.
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Zgodba o velikanu pod Gorjanci, nekdanji Industriji motornih vozil IMV Novo mesto, je zagotovo ena najbolj odmevnih in prepoznavnih, saj kaže vso zagnanost, pogum in odločnost ljudi, da bi presegli uradno zapovedane okvire. Te je Dolenjski namenila tedanja oblast, ki je ocenila, naj ti kraji še naprej pridelujejo predvsem cviček, kranjske klobase in zelje. Toda zgodilo se je nekaj povsem drugega. Namesto izrazite usmerjenosti v kmetijstvo je tu nastala avtomobilska industrija, ki sodi v sam vrh svetovne avtomobilske industrije, saj je Revoz poleg Adrie Mobil, TPV in drugih eden izmed naslednikov nekdanjega IMV. O tej neverjetni zgodbi o razvoju od lesenih kladiv do robotizirane proizvodnje govorijo sogovorniki v oddaji Sledi časa.
Pogled iz zraka na kompleks tovarn IMV, Novo mesto,1993. To je bil v praksi dosledno uresničen načrt Jurija Levičnika.
foto: Klub prijateljev IMV.
»Dolenjska naj bo rezervat za klobase, kislo zelje in medvede ….« so odločili povojni oblastniki in že tako nerazvito južno Slovenijo od Save do kočevskih gozdov, od Kolpe do višnjegorskih hribov, prepustili podeželskemu životarjenju.
Na začetku, leta 1957/58, so izdelovali tudi sadjarske škarje in drugo kmetijsko orodje.
foto: Klub prijateljev IMV.
Tako je leta 2009 v uvodnem poglavju v knjigi: Povest o velikanu pod Gorjanci, zapisal Marjan Ivan Moškon. Toda kljub tem, za današnji čas, zelo nenavadnim načrtom se je vse skupaj odvilo povsem drugače. Po zaslugi izjemne volje, drznih zamisli in poguma Podgurcev so začeli nastajati temelji avtomobilske industrije, bolj znane pod imenom IMV– Industrija motornih vozil Novo mesto.
Začetek gradnje nove karosernice, 1958.
foto: Klub prijateljev IMV.
Začetek silovitega razvoja IMV sega v sredino prejšnjega stoletja, ko je Franjo Bulc pripeljal v Novo mesto dostavni in osebni avtomobil znamke DKW. Montaža teh vozil je potekala v delavnici Agroservis, ki so jo takrat na začetku imenovali "šraufnciger proizvodnja".
V IMV so začeli avtomobilsko pot z avtomobilom DKW, osebnim in dostavnim vozilom.
foto: Klub prijateljev IMV.
Po DKW so začeli izdelovati avtomobile Austin, kooperacija z BLMC.
foto: Klub prijateljev IMV.
Zgodba o nekdanjem IMV-ju - še zdaleč ni končana. Del je resda postal dediščina, saj živi v spominih, izročilu, v muzejski zbirki in v arhivih. Toda drugi zelo pomembni del nadaljujejo njegovi nasledniki v Revozu, v Adria Mobil, TPV in drugih podjetjih.
Javna bencinska črpalka v Žabji vasi, kjer se je vse začelo; Agroservis, Motomontaža, IMV
foto: Klub prijateljev IMV.
Ob bencinski črpalki je kmalu nastala nova stavba Agroservisa.
foto: Klub prijateljev IMV.
Dolenjski velikan IMV– industrija motornih vozil – iz Novega mesta je brez dvoma eden najpomembnejših stebrov slovenske avtomobilske industrije in našega gospodarstva v celoti. Ta zgodba je odličen primer dojemljivosti in učljivosti ljudi, ki so v tovarno prišli iz svojih kmetij in so poznali in obvladali le delo s kmetijskimi stroji.
Poobdelava surove karoserije-"romantičen prizor" iz leta 1961. "Štokrle" so bile inovacija delavcev.
foto: Klub prijateljev IMV.
Med najzaslužnejšimi posamezniki, ki so IMV drzno utirali pot, so poleg številnih drugih; Franjo Bulc, Martin Sever in predvsem Jurij Levičnik. Ta je bil podpolkovnik Jugoslovanske ljudske armade in je tudi predaval na vojaški akademiji v Beogradu, leta 1955 pa so ga imenovali za direktorja IMV. Levičnik je bil izjemen vizionar, predan svojemu delu in špartansko skromen. Od svojih najožjih sodelavcev, in tudi vseh ostalih pa je zahteval takorekoč popolno predanost. Pogosto se je namreč zgodilo, da ko je pozno zvečer prišel iz Beograda, kjer je bil na različnih sestankih, je tudi če je bila še tako pozna, sklical kolegij. Eden od njegovih sodelavcev se spominja, da se je ena takih sej kolegija začela ob dveh zjutraj in je trajal do šestih, in nato so udeleženci šli kar na delo, edino Levičnik se je odpravil domov na krajši počitek in se že kmalu pojavil v tovarni. Njegove zamisli so zagnano in trmasto uresničevali številni zaposleni. Dosegli so uspeh. Od lesenih kladiv so v desetletjih razvoja prešli na robotizirano proizvodnjo in postali najboljši.
Jurij Levičnik. Dolenjski biografski leksikon . Knjižnica Mirana Jarca Novo mesto
foto: Knjižnica Mirana Jarca
Ko je leta 1955 prevzel vodenje izdelovanja avtomobilov Jurij Levičnik, je bila njegova vizija takrat: »Vsakemu Podgurcu svoj kos kruha,« in proizvodnja 250 vozil na leto. Že po treh letih pa so pod vodstvom inženirja Martina Severja razvili svoj lastni dostavni avtomobil. Na začetku je tehnologija temeljila na lesenih kladivih, lesenih modelih in vpenjačih. Delo je potekalo tako v mizarski delavnici kot v drugih delih tovarne.
Začetna "tehnologija" izdelava čelne stena kombija IMV 1000. Po lesenih kladivih, na lrsenem modelu je sledila "fina" obdelava v režiji brusilcev, 1961.
foto: Klub prijateljev IMV.
Hiter razvoj je zahteval nenehno vlaganje sredstev v razširitev proizvodnih hal, s tem so pridobili prepotreben prostor za uvajanje novih tehnologij.
Mamutski temelji stiskalnic v izgradnji, 1974.
foto: Klub prijateljev IMV.
Izdelovali so celo paleto dostavnih in namenskih vozil za potrebe vojske, sanitete, milice in drugih. Za uvoz pa so seveda potrebovali devize, pove Božo Kočevar, ki je bil na različnih vodstvenih mestih v IMV od leta 1965 do 1998.
Zaradi pomanjkanja deviz so tako vozila izvažali na Dansko, Češko, v Avstrijo, ob tem pa so uvedli tudi proizvodnjo avtomobilskih prikolic. Kočevar pove, da je bila tudi tehnologija izdelave prikolic zelo preprosta, šlo je predvsem za lesno proizvodnjo, lesene stene, vrata so delali tako, da so ogrodje pritrdili na podvozje, ga zunaj obdali s pločevino, znotraj pa so dali stiropor in vezane plošče. Danes je izdelava teh delov polavtomatska in je osnovi sendvič tehnologija. Tako so prikolice Opatija Adria, od 305 do 900 cm do raznih izvedb izvažali najprej na Švedsko, Dansko, Belgijo, Nemčijo, Francijo, Anglijo, danes pa spet po celem svetu.
Od sredine 70-let neločljiva programska in poslovna dejavnost, paradni konj IMV na evropskih trgih. Program počitniških prikolic, linja v stari tovarni.
foto: Klub prijateljev IMV.
Devize so uporabili za uvoz agregatov, za dostavna vozila in za osebna vozila. Osebne avtomobile so do 1972, sestavljali in montirali. To so bila vozila: DKW in Austin Moris. Leta 1973 pa so začeli izdelovati vozila Renault R4 to so znane Katrce, potem R12, R16, R18,R5 in jih tudi izvažali najprej v Francijo, nato pa po celi Evropi. Gradili so tudi sodobne proizvodne hale, lakirnice, opremo za avtomatizacijo, tekoče trakove. To pa je bila rdeča nit za uresničitev vizije razvoja, da bi letno izdelali 250.000 vozil.
Montaža IMV 1000 v hali bivšega Agroservisa, 1960.
foto: Klub prijateljev IMV.
Sestavni del razvoja IMV je bilo uvajanje sodobnih načinov obdelave najrazličnejših materialov, ki so jih uporabljali v proizvodnji.
Pogled na "impresivno" linijo težkih stiskalnic, tedaj(1979) največjih na Balkanu.
foto: Klub prijateljev IMV.
Do leta 1980 je proizvodnja v IMV naraščala, nato pa se je zgodil zlom, saj se je v tedanji skupni državi pojavila velika finančna kriza.
Proizvodnja dostavnih vozila se je končala s prototipom najsodobnejšega terenskega vozila za vojaške namene, ki jih nato niso proizvajali saj je takrat Jugoslavija in JLA razpadla. Proizvodnja osebnih vozil in prikolic je v tem času stagnirala, leta 1988 se je IMV reorganiziral v delniške družbe Revoz, Adria Mobil, TPV in druga podjetja po Dolenjski in drugod. Revoz proizvaja vozila Renault z najsodobnejšo lasersko tehnologijo, robotizacijo, avtomatizacijo, v količinah, ki se približujejo viziji 250.000 vozil letno, to so vozila; od R5, Clio, Clio 2, Clio 3, Twingo in sedaj tudi Smart.
Adria Mobil je zgradila sodobne proizvodne prostore in uvedla najsodobnejše tehnologije, avtomatizacijo, delno robotizacijo za prikolice, avtodome, vane in proizvodnjo mobilnih hišk v Kanižarici pri Črnomlju. To podjetje spada po kakovosti med najboljše proizvajalce v Evropi. Vse proizvode prodaja po Evropi, Aziji, Ameriki in tehnologijo izvažajo tudi na Kitajsko.
Pogled iz zraka na tovarno avtomobilov IMV.
foto: Klub prijateljev IMV.
TPV je prevzel proizvodnjo vseh ostalih izdelkov in proizvodne prostore. Uspešno proizvajajo v Novem mestu, Suhorju, Veliki Loki, Brežicah, Ptuju in Kragujevcu. Izdelujejo pa sklope za avtomobile, svoje izdelke pa tržijo po celem svetu. Tako omenjene sklope najdemo v avtomobilih znanih znamk; Renault, Audi, BMW, Fiat, DAF, Land rover, Kia, Man, Mercedes, Mini, Smart, Toyota, Volvo, VW in drugi. Poleg tega prodaja nova in rabljena vozila in tržijo tovorne prikolice.
Oktobra 1989 so izdelali prvo IMV "petko".
foto: Klub prijateljev IMV.
V IMV so skrbeli za izobraževanje vseh, od proizvodnih do vodstvenih delavcev, tako so se zavzemali za odpiranje oddelkov poklicnih, srednjih, višjih in visokih šol v Novem mestu in drugje. Po letu 1980 so na pobudo vodilnih delavcev IMV ustanovili nov izobraževalni center.
Tu je bilo izobraževanje za delavce posebej, za vodstvo posebej, prodajo in vse ostale službe posebej, šlo pa je za uvajanje celovite kakovosti v proizvodnjo. Da so bili pri tem uspešni jim še danes priznavajo tudi partnerji današnjih podjetij, ki so nastal po IMV.
Tone Šepec je prišel v IMV leta 1961 kot mlad tehnik in se zaposlil v servisni službi, potem je postal predstojnik te službe, pozneje je vodil prodajo končnih izdelkov, rezervnih delov, ekonomsko propagando. To je pomenilo, da je skrbel tudi za trgovske in druge partnerje IMV, da je skrbel za pogostitev domačih in tujih politikov in drugih pomembnežev. Skrbel pa je tudi za pripravo novinarskih konferenc, za stike z novinarji. Kot pove so v servisni službi, kjer je začel svojo delovno pot, vse skupaj začeli zelo skromno.
Stota karoserija lastnega vozila IMV 1000, 1961.
foto: Klub prijateljev IMV.
Kakor koli obračamo, v domovini in tudi drugje so bili nekako zavistni, ker se je IMV tako smelo razvijal, saj je veljalo, naj Dolenjci pridelujejo cviček in kranjske klobase, doda Tone Šepec.
Vse skupaj je bilo , za današnje razmere, zelo majhno. Imeli so težav pri pridobivanju trgovcev, ki so jih želeli pritegniti za sodelovanje z IMV. Ker to ni bilo preveč uspešno, so oblikovali lastno prodajno servisno organizacijo, ki je imela najprej 25 izpostav v nekdanjih republiških centrih, nato tudi v drugih večjih mestih, po republikah nekdanje skupne države. Opremili so tudi 52 pogodbenih servisnih delavnic za vzdrževanje njihovih vozil in prikolic. Teh so naredili od 20 do 27.000, 90% so jih izvozili. Zaradi tega je IMV imel 240 prodajnih mest za prikolice. Sodelovali so na različnih specializiranih in drugih sejmih po Evropi. Vsako leto so v Novo mesto pripeljali tudi za eno letalo trgovcev iz vseh držav. Na domače trgu so bili bolj skromni sodelovali so le na nekaterih sejmi. Ob tem so izšolali 15 vodilnih mehanikov in jim dali vozila, s katerimi so nato "iskali" pokvarjena vozila na terenu. Njim in servisom so dali potrebno literaturo in posebna orodja, ki so jih izdelovali v IMV sami.
Kljub vsemu so bil na IMV v tedanji skupni državi nekako "ljubosumni", še posebej se je to napetost čutilo, ko je, kot so ljudje rekli, IMV prevzel ljubljanskemu Litostroju izdelavo vozil Renault. Kot pravijo takratni IMV-jevci, to ni bila neka črna pika za njihovo tovarno, čeprav, pa je res, da IMV ni imel tako velike republiške politične podpore, kot recimo njihova "konkurenca" kragujevška Crvena zastava. Tu je šlo za svojevrstno konkurenca. Crvena zastava je bila tedaj paradni konj skupne države Jugoslavije. Tone Šepec pove, da: na IMV sicer odkrito niso bili ljubosumni, saj so ga večkrat dajali za zgled. Ljudje so cenili, da imajo službo, zato so veliko žrtvovali, tudi 12 urni delovnik ali izmene ni bil problem. Zavzemali so se za to, da so bili soliden partner in dobavitelj. Odnos s Crveno zastavo je temeljil na posebni konkurenčnosti, IMV ni imel posebne republiške podpore za razliko od CZ. Ta je vplivala tudi na sprejem državne zakonodaje in IMV se je temu moral prilagajati.
V začetku sedemdesetih let prejšnjega stoletja so začeli izdelovati vozila Renault, prve so bile R4-Katrce.
foto: Klub prijateljev IMV.
Dragica Ferbežar je bila leta 1975 štipendistka IMV. Štipendijo ni bilo težko dobiti, ta je bila tako dobra, da je lahko z njo plačala sobo v Ljubljani. Tudi med počitnicami je Dragica Ferbežar delal v IMV. Takrat so tovarno neprestano dograjevali, povsod so brneli gradbeni stroji. Delo v pisarni, nikakor ni bilo priviligirano, vse je bilo zelo skromno. Pisarniški delavci so si pogosto delili delovno mizo, omare in drugo opremo. Dragica se je zaposlila v kadrovski službi. Takrat so veliko zaposlovali, ker ljudi ni bilo dovolj, so jih iskali v sosednji Hrvaški. Strokovne delavce pa so preko razpisov iskali po celotni državi, ker plače niso izstopale, so bila stanovanja tista s katerimi so dobili dober strokoven kader. Ko je prišla med počitnicami na delo v tovarno je bilo vse skupaj eno samo veliko mravljišče, povsod se je gradilo.
Gradnja vzhodnega dela tovarne avtomobilov. Glavna zemeljska dela so opravili z lastno gradbeno mehanizacijo IMV, 1973.
foto: Klub prijateljev IMV.
Dragica Ferbežar še doda, da je kljub nenehnim gradbenim delom, proizvodnja nemoteno tekla. V tovarno pa so vsa dan vozili delavce iz različnih krajev.
Prizor iz "IMV avtobusne postaje". Kakih 40 avtobusov je vozilo delavce v tovarno. 1980.
foto: Klub prijateljev IMV.
Kot se spominja je IMV veliko vlagal tudi v razvoj širšega okolje. Na njihovo pobudo in ob denarni pomoči so ustanovili športno društvo, kulturno društvo, pevski zbor, potujočo knjižnico. Veliko pozornost so namenili tudi skupnim druženjem delavcev, na primer na Gorjancih. Počitnikovanje, je bila zgodba o uspehu, z avtobusi in nato osebnimi avtomobili so počitnikovali na morju, recimo v Pakoštanih, imeli so tudi svoje lastne kapacitete. Plačilni dan je bil 15. v mesecu, plačo so dobivali"na roke", v gotovini. Bile so redne, in čeprav niso bile najvišje, so bile za tisti čas in takratne razmere, ko so se mnogi zaposleni ukvarjali tudi s kmetovanjem, zelo dobrodošle in zadostne.
Dragica Ferbežar, dobitnica priznanja Zdkds.
Franc Štupar je začel svojo delovno pot leta 1974 v takratnem IMV, to je bila takrat velikanska tovarna, se spominja Štupar. Tehnologija je bila preprosta, vse se je delalo vozičkih, veliko je bilo fizičnega napora, saj je bilo treba vse dvigovati, prenašati in podobno. Zato je imel pogosto ob koncu "šihta" kar nekaj modric na ramenih.Vse se je delalo ročno, z izvijači. Sam je najprej cele dneve opravljal preprosta dela, in nato, ko je njegovo delo ocenil in opazil mojster, je prevzemal bolj odgovorna dela. Nato je doštudiral in se preusmeril na segment prikolic, kjer se je posvečal kakovosti, in to je dalo rezultate.
Sonja Gole in Franc Štupar.
foto: Andrej Matič
Simo Gogič je začel delati v IMV leta 1968 v servisni službi, kjer je reševal reklamacije, potem se je preusmeril v program servisne opreme za servisne delavnice. Pozneje je opravljal tudi druge funkcije. Splošno znano je bilo, da so imel v IMV zelo skromne pisarne, že sam Levičnik je živel zelo špartansko in namesto, da bi denar porabljali za pisarniško opremo so ga raje vlagali v proizvodnjo. Sam je nekaj časa sedel na predalu, nato je dobil svoj stol, s šefom sta bila pri skupni mizi, šele kasneje, ko je eden od sodelavcev odpotoval je dobil svojo mizo. Takrat so vsi delali pod geslom, vse za podjetje, za boljši jutri.
Franc Štupar je tudi predsednik Kluba prijateljev IMV. Ta je nastal leta 2002, ko so se upokojeni delavci srečevali ob kavici in obujali spomine na dolenjskega velikana IMV, potem pa se odločili, da bodo ohranili industrijsko kulturno dediščino svojega podjetja.
Železniška postaja IMV, v polnem zagonu, 1988.
foto: Klub prijateljev IMV.
Program Kluba prijateljev IMV je bil, in je še vedno, obsežen, letno so naredili načrt dela, po izdaji knjige o IMV so njihovo delo prepoznali tudi drugje. Nato so njihovi člani hodili po arhivih vse naokrog, spraševali nekdanje zaposlene in iskali vse mogoče podatke. Tako je nastal film o IMV in o Juriju Levičniku. Sedaj imajo tudi lastno muzejsko zbirko, kjer je 40 njihovih izdelkov, avtomobilov itd.
Zbirka vozil IMV, ki so jo postavili člani Kluba prijateljev IMV.
foto: Klub prijateljev IMV.
V zbirki so dostavna, osebna in namenska vozila.
foto: Klub prijateljev IMV.
Simo Gogič je med drugimi najbolj zaslužen za to, da so zbrali bogato dokumentarno zbirko o IMV. Zbiral je dokumentacijo o podjetju, saj so bili ti podatki zelo razpršeni. Vse se je pospešilo z nastankom Kluba prijateljev IMV, kjer je 400 članov, 250 aktivnih, začrtali so si izdajo knjige, in začeli iskati gradivo. Tega so obdelali tako, da ga lahko uporabljajo raziskovalci in drugi tudi v prihodnosti. Vse so popisali, oštevilčili in dali v poseben arhiv, nato je bilo tega preveč, zato so iskali nove rešitve. Roko jim je ponudil Dolenjski muzej, ki je ta bogati arhiv prevzel, in s tem odprl možnost dostopa do podatkov tudi za vse druge.
Ob prenosu arhivskega gradiva IMV v Dolenjski muzej. Od leve proti desni: Franc Štupar, Božo Kočevar, Simo Gogić.
foto: Igor Vidmar.
Matej Rifelj, kustos zgodovinar iz Dolenjskega muzeja, je oktobra 2015 prevzel obsežno zbirko Kluba prijateljev IMV.
Matej Rifelj, kustos zgodovinar iz Dolenjskega muzeja.
foto: Igor Vidmar.
Zbirka vsebuje obsežno gradivo, pove Matej Rifelj, posebej so zanimive fotografije, osebni arhiv Jurija Levičnika, vse številke tovarniškega glasila in drugo. To je Dolenjski muzej prevzel zato, da gradivo ohranijo in digitalizirajo in tako omogočijo dostop javnosti. Kakovost zbranega gradiva je bila zelo dobra. Upa, da se bo kaj takšnega našlo tudi v drugih primerih, IMV je za enkrat svetla izjema. Tak arhiv je zelo pomembne za zgodovine na samo dolenjske ampak tudi slovenske tehniške dediščine.
Dolenjski muzej.
foto: Arhiv. Dolenjski muzej.
In kaj je pomenilo biti IMV-jevec, Dragica Ferbežar pove, da ji je podjetje z zaposlenimi predstavljajo pravzaprav drugo družino.
Pomena IMV se takrat ni zavedala, čeprav dela še danes v enem od naslednikov tega dolenjskega velika, čuti ta nekdanji IMV še vedno kot neko širšo družino.
Zgodbe o uspehu IMV ne bi bilo brez odrekanja. Zaradi številnih sestankov, ki so trajali dolgo v noč ali celo v naslednji dan, zaradi službenih potovanj, delovnih akcij in delovnika, ki je presegal osem ur, so številne družine leta in leta ostajale brez enega ali več družinskih članov.
905 epizod
Oddaja razkriva, da zgodovine ne sestavljajo samo veliki dogodki, ampak je ta seštevek mnogih majhnih življenjskih zmag, porazov in odločitev. Čeprav se loteva tudi velikih zgodovinskih zgodb, je njena prednost v tem, da jih lahko prikaže skozi človeške zgodbe in usode, skozi majhne dogodke, ki šele v seštevku sestavijo veliko zgodovinsko sliko. Zato v njej enakovredno nastopajo zgodovinarji in drugi strokovnjaki ter pričevalci, zmagovali in poraženci, zgodovinske velilčine in ljudje, ki so jim odločitve velikih spremenile življenje.
Zgodba o velikanu pod Gorjanci, nekdanji Industriji motornih vozil IMV Novo mesto, je zagotovo ena najbolj odmevnih in prepoznavnih, saj kaže vso zagnanost, pogum in odločnost ljudi, da bi presegli uradno zapovedane okvire. Te je Dolenjski namenila tedanja oblast, ki je ocenila, naj ti kraji še naprej pridelujejo predvsem cviček, kranjske klobase in zelje. Toda zgodilo se je nekaj povsem drugega. Namesto izrazite usmerjenosti v kmetijstvo je tu nastala avtomobilska industrija, ki sodi v sam vrh svetovne avtomobilske industrije, saj je Revoz poleg Adrie Mobil, TPV in drugih eden izmed naslednikov nekdanjega IMV. O tej neverjetni zgodbi o razvoju od lesenih kladiv do robotizirane proizvodnje govorijo sogovorniki v oddaji Sledi časa.
Pogled iz zraka na kompleks tovarn IMV, Novo mesto,1993. To je bil v praksi dosledno uresničen načrt Jurija Levičnika.
foto: Klub prijateljev IMV.
»Dolenjska naj bo rezervat za klobase, kislo zelje in medvede ….« so odločili povojni oblastniki in že tako nerazvito južno Slovenijo od Save do kočevskih gozdov, od Kolpe do višnjegorskih hribov, prepustili podeželskemu životarjenju.
Na začetku, leta 1957/58, so izdelovali tudi sadjarske škarje in drugo kmetijsko orodje.
foto: Klub prijateljev IMV.
Tako je leta 2009 v uvodnem poglavju v knjigi: Povest o velikanu pod Gorjanci, zapisal Marjan Ivan Moškon. Toda kljub tem, za današnji čas, zelo nenavadnim načrtom se je vse skupaj odvilo povsem drugače. Po zaslugi izjemne volje, drznih zamisli in poguma Podgurcev so začeli nastajati temelji avtomobilske industrije, bolj znane pod imenom IMV– Industrija motornih vozil Novo mesto.
Začetek gradnje nove karosernice, 1958.
foto: Klub prijateljev IMV.
Začetek silovitega razvoja IMV sega v sredino prejšnjega stoletja, ko je Franjo Bulc pripeljal v Novo mesto dostavni in osebni avtomobil znamke DKW. Montaža teh vozil je potekala v delavnici Agroservis, ki so jo takrat na začetku imenovali "šraufnciger proizvodnja".
V IMV so začeli avtomobilsko pot z avtomobilom DKW, osebnim in dostavnim vozilom.
foto: Klub prijateljev IMV.
Po DKW so začeli izdelovati avtomobile Austin, kooperacija z BLMC.
foto: Klub prijateljev IMV.
Zgodba o nekdanjem IMV-ju - še zdaleč ni končana. Del je resda postal dediščina, saj živi v spominih, izročilu, v muzejski zbirki in v arhivih. Toda drugi zelo pomembni del nadaljujejo njegovi nasledniki v Revozu, v Adria Mobil, TPV in drugih podjetjih.
Javna bencinska črpalka v Žabji vasi, kjer se je vse začelo; Agroservis, Motomontaža, IMV
foto: Klub prijateljev IMV.
Ob bencinski črpalki je kmalu nastala nova stavba Agroservisa.
foto: Klub prijateljev IMV.
Dolenjski velikan IMV– industrija motornih vozil – iz Novega mesta je brez dvoma eden najpomembnejših stebrov slovenske avtomobilske industrije in našega gospodarstva v celoti. Ta zgodba je odličen primer dojemljivosti in učljivosti ljudi, ki so v tovarno prišli iz svojih kmetij in so poznali in obvladali le delo s kmetijskimi stroji.
Poobdelava surove karoserije-"romantičen prizor" iz leta 1961. "Štokrle" so bile inovacija delavcev.
foto: Klub prijateljev IMV.
Med najzaslužnejšimi posamezniki, ki so IMV drzno utirali pot, so poleg številnih drugih; Franjo Bulc, Martin Sever in predvsem Jurij Levičnik. Ta je bil podpolkovnik Jugoslovanske ljudske armade in je tudi predaval na vojaški akademiji v Beogradu, leta 1955 pa so ga imenovali za direktorja IMV. Levičnik je bil izjemen vizionar, predan svojemu delu in špartansko skromen. Od svojih najožjih sodelavcev, in tudi vseh ostalih pa je zahteval takorekoč popolno predanost. Pogosto se je namreč zgodilo, da ko je pozno zvečer prišel iz Beograda, kjer je bil na različnih sestankih, je tudi če je bila še tako pozna, sklical kolegij. Eden od njegovih sodelavcev se spominja, da se je ena takih sej kolegija začela ob dveh zjutraj in je trajal do šestih, in nato so udeleženci šli kar na delo, edino Levičnik se je odpravil domov na krajši počitek in se že kmalu pojavil v tovarni. Njegove zamisli so zagnano in trmasto uresničevali številni zaposleni. Dosegli so uspeh. Od lesenih kladiv so v desetletjih razvoja prešli na robotizirano proizvodnjo in postali najboljši.
Jurij Levičnik. Dolenjski biografski leksikon . Knjižnica Mirana Jarca Novo mesto
foto: Knjižnica Mirana Jarca
Ko je leta 1955 prevzel vodenje izdelovanja avtomobilov Jurij Levičnik, je bila njegova vizija takrat: »Vsakemu Podgurcu svoj kos kruha,« in proizvodnja 250 vozil na leto. Že po treh letih pa so pod vodstvom inženirja Martina Severja razvili svoj lastni dostavni avtomobil. Na začetku je tehnologija temeljila na lesenih kladivih, lesenih modelih in vpenjačih. Delo je potekalo tako v mizarski delavnici kot v drugih delih tovarne.
Začetna "tehnologija" izdelava čelne stena kombija IMV 1000. Po lesenih kladivih, na lrsenem modelu je sledila "fina" obdelava v režiji brusilcev, 1961.
foto: Klub prijateljev IMV.
Hiter razvoj je zahteval nenehno vlaganje sredstev v razširitev proizvodnih hal, s tem so pridobili prepotreben prostor za uvajanje novih tehnologij.
Mamutski temelji stiskalnic v izgradnji, 1974.
foto: Klub prijateljev IMV.
Izdelovali so celo paleto dostavnih in namenskih vozil za potrebe vojske, sanitete, milice in drugih. Za uvoz pa so seveda potrebovali devize, pove Božo Kočevar, ki je bil na različnih vodstvenih mestih v IMV od leta 1965 do 1998.
Zaradi pomanjkanja deviz so tako vozila izvažali na Dansko, Češko, v Avstrijo, ob tem pa so uvedli tudi proizvodnjo avtomobilskih prikolic. Kočevar pove, da je bila tudi tehnologija izdelave prikolic zelo preprosta, šlo je predvsem za lesno proizvodnjo, lesene stene, vrata so delali tako, da so ogrodje pritrdili na podvozje, ga zunaj obdali s pločevino, znotraj pa so dali stiropor in vezane plošče. Danes je izdelava teh delov polavtomatska in je osnovi sendvič tehnologija. Tako so prikolice Opatija Adria, od 305 do 900 cm do raznih izvedb izvažali najprej na Švedsko, Dansko, Belgijo, Nemčijo, Francijo, Anglijo, danes pa spet po celem svetu.
Od sredine 70-let neločljiva programska in poslovna dejavnost, paradni konj IMV na evropskih trgih. Program počitniških prikolic, linja v stari tovarni.
foto: Klub prijateljev IMV.
Devize so uporabili za uvoz agregatov, za dostavna vozila in za osebna vozila. Osebne avtomobile so do 1972, sestavljali in montirali. To so bila vozila: DKW in Austin Moris. Leta 1973 pa so začeli izdelovati vozila Renault R4 to so znane Katrce, potem R12, R16, R18,R5 in jih tudi izvažali najprej v Francijo, nato pa po celi Evropi. Gradili so tudi sodobne proizvodne hale, lakirnice, opremo za avtomatizacijo, tekoče trakove. To pa je bila rdeča nit za uresničitev vizije razvoja, da bi letno izdelali 250.000 vozil.
Montaža IMV 1000 v hali bivšega Agroservisa, 1960.
foto: Klub prijateljev IMV.
Sestavni del razvoja IMV je bilo uvajanje sodobnih načinov obdelave najrazličnejših materialov, ki so jih uporabljali v proizvodnji.
Pogled na "impresivno" linijo težkih stiskalnic, tedaj(1979) največjih na Balkanu.
foto: Klub prijateljev IMV.
Do leta 1980 je proizvodnja v IMV naraščala, nato pa se je zgodil zlom, saj se je v tedanji skupni državi pojavila velika finančna kriza.
Proizvodnja dostavnih vozila se je končala s prototipom najsodobnejšega terenskega vozila za vojaške namene, ki jih nato niso proizvajali saj je takrat Jugoslavija in JLA razpadla. Proizvodnja osebnih vozil in prikolic je v tem času stagnirala, leta 1988 se je IMV reorganiziral v delniške družbe Revoz, Adria Mobil, TPV in druga podjetja po Dolenjski in drugod. Revoz proizvaja vozila Renault z najsodobnejšo lasersko tehnologijo, robotizacijo, avtomatizacijo, v količinah, ki se približujejo viziji 250.000 vozil letno, to so vozila; od R5, Clio, Clio 2, Clio 3, Twingo in sedaj tudi Smart.
Adria Mobil je zgradila sodobne proizvodne prostore in uvedla najsodobnejše tehnologije, avtomatizacijo, delno robotizacijo za prikolice, avtodome, vane in proizvodnjo mobilnih hišk v Kanižarici pri Črnomlju. To podjetje spada po kakovosti med najboljše proizvajalce v Evropi. Vse proizvode prodaja po Evropi, Aziji, Ameriki in tehnologijo izvažajo tudi na Kitajsko.
Pogled iz zraka na tovarno avtomobilov IMV.
foto: Klub prijateljev IMV.
TPV je prevzel proizvodnjo vseh ostalih izdelkov in proizvodne prostore. Uspešno proizvajajo v Novem mestu, Suhorju, Veliki Loki, Brežicah, Ptuju in Kragujevcu. Izdelujejo pa sklope za avtomobile, svoje izdelke pa tržijo po celem svetu. Tako omenjene sklope najdemo v avtomobilih znanih znamk; Renault, Audi, BMW, Fiat, DAF, Land rover, Kia, Man, Mercedes, Mini, Smart, Toyota, Volvo, VW in drugi. Poleg tega prodaja nova in rabljena vozila in tržijo tovorne prikolice.
Oktobra 1989 so izdelali prvo IMV "petko".
foto: Klub prijateljev IMV.
V IMV so skrbeli za izobraževanje vseh, od proizvodnih do vodstvenih delavcev, tako so se zavzemali za odpiranje oddelkov poklicnih, srednjih, višjih in visokih šol v Novem mestu in drugje. Po letu 1980 so na pobudo vodilnih delavcev IMV ustanovili nov izobraževalni center.
Tu je bilo izobraževanje za delavce posebej, za vodstvo posebej, prodajo in vse ostale službe posebej, šlo pa je za uvajanje celovite kakovosti v proizvodnjo. Da so bili pri tem uspešni jim še danes priznavajo tudi partnerji današnjih podjetij, ki so nastal po IMV.
Tone Šepec je prišel v IMV leta 1961 kot mlad tehnik in se zaposlil v servisni službi, potem je postal predstojnik te službe, pozneje je vodil prodajo končnih izdelkov, rezervnih delov, ekonomsko propagando. To je pomenilo, da je skrbel tudi za trgovske in druge partnerje IMV, da je skrbel za pogostitev domačih in tujih politikov in drugih pomembnežev. Skrbel pa je tudi za pripravo novinarskih konferenc, za stike z novinarji. Kot pove so v servisni službi, kjer je začel svojo delovno pot, vse skupaj začeli zelo skromno.
Stota karoserija lastnega vozila IMV 1000, 1961.
foto: Klub prijateljev IMV.
Kakor koli obračamo, v domovini in tudi drugje so bili nekako zavistni, ker se je IMV tako smelo razvijal, saj je veljalo, naj Dolenjci pridelujejo cviček in kranjske klobase, doda Tone Šepec.
Vse skupaj je bilo , za današnje razmere, zelo majhno. Imeli so težav pri pridobivanju trgovcev, ki so jih želeli pritegniti za sodelovanje z IMV. Ker to ni bilo preveč uspešno, so oblikovali lastno prodajno servisno organizacijo, ki je imela najprej 25 izpostav v nekdanjih republiških centrih, nato tudi v drugih večjih mestih, po republikah nekdanje skupne države. Opremili so tudi 52 pogodbenih servisnih delavnic za vzdrževanje njihovih vozil in prikolic. Teh so naredili od 20 do 27.000, 90% so jih izvozili. Zaradi tega je IMV imel 240 prodajnih mest za prikolice. Sodelovali so na različnih specializiranih in drugih sejmih po Evropi. Vsako leto so v Novo mesto pripeljali tudi za eno letalo trgovcev iz vseh držav. Na domače trgu so bili bolj skromni sodelovali so le na nekaterih sejmi. Ob tem so izšolali 15 vodilnih mehanikov in jim dali vozila, s katerimi so nato "iskali" pokvarjena vozila na terenu. Njim in servisom so dali potrebno literaturo in posebna orodja, ki so jih izdelovali v IMV sami.
Kljub vsemu so bil na IMV v tedanji skupni državi nekako "ljubosumni", še posebej se je to napetost čutilo, ko je, kot so ljudje rekli, IMV prevzel ljubljanskemu Litostroju izdelavo vozil Renault. Kot pravijo takratni IMV-jevci, to ni bila neka črna pika za njihovo tovarno, čeprav, pa je res, da IMV ni imel tako velike republiške politične podpore, kot recimo njihova "konkurenca" kragujevška Crvena zastava. Tu je šlo za svojevrstno konkurenca. Crvena zastava je bila tedaj paradni konj skupne države Jugoslavije. Tone Šepec pove, da: na IMV sicer odkrito niso bili ljubosumni, saj so ga večkrat dajali za zgled. Ljudje so cenili, da imajo službo, zato so veliko žrtvovali, tudi 12 urni delovnik ali izmene ni bil problem. Zavzemali so se za to, da so bili soliden partner in dobavitelj. Odnos s Crveno zastavo je temeljil na posebni konkurenčnosti, IMV ni imel posebne republiške podpore za razliko od CZ. Ta je vplivala tudi na sprejem državne zakonodaje in IMV se je temu moral prilagajati.
V začetku sedemdesetih let prejšnjega stoletja so začeli izdelovati vozila Renault, prve so bile R4-Katrce.
foto: Klub prijateljev IMV.
Dragica Ferbežar je bila leta 1975 štipendistka IMV. Štipendijo ni bilo težko dobiti, ta je bila tako dobra, da je lahko z njo plačala sobo v Ljubljani. Tudi med počitnicami je Dragica Ferbežar delal v IMV. Takrat so tovarno neprestano dograjevali, povsod so brneli gradbeni stroji. Delo v pisarni, nikakor ni bilo priviligirano, vse je bilo zelo skromno. Pisarniški delavci so si pogosto delili delovno mizo, omare in drugo opremo. Dragica se je zaposlila v kadrovski službi. Takrat so veliko zaposlovali, ker ljudi ni bilo dovolj, so jih iskali v sosednji Hrvaški. Strokovne delavce pa so preko razpisov iskali po celotni državi, ker plače niso izstopale, so bila stanovanja tista s katerimi so dobili dober strokoven kader. Ko je prišla med počitnicami na delo v tovarno je bilo vse skupaj eno samo veliko mravljišče, povsod se je gradilo.
Gradnja vzhodnega dela tovarne avtomobilov. Glavna zemeljska dela so opravili z lastno gradbeno mehanizacijo IMV, 1973.
foto: Klub prijateljev IMV.
Dragica Ferbežar še doda, da je kljub nenehnim gradbenim delom, proizvodnja nemoteno tekla. V tovarno pa so vsa dan vozili delavce iz različnih krajev.
Prizor iz "IMV avtobusne postaje". Kakih 40 avtobusov je vozilo delavce v tovarno. 1980.
foto: Klub prijateljev IMV.
Kot se spominja je IMV veliko vlagal tudi v razvoj širšega okolje. Na njihovo pobudo in ob denarni pomoči so ustanovili športno društvo, kulturno društvo, pevski zbor, potujočo knjižnico. Veliko pozornost so namenili tudi skupnim druženjem delavcev, na primer na Gorjancih. Počitnikovanje, je bila zgodba o uspehu, z avtobusi in nato osebnimi avtomobili so počitnikovali na morju, recimo v Pakoštanih, imeli so tudi svoje lastne kapacitete. Plačilni dan je bil 15. v mesecu, plačo so dobivali"na roke", v gotovini. Bile so redne, in čeprav niso bile najvišje, so bile za tisti čas in takratne razmere, ko so se mnogi zaposleni ukvarjali tudi s kmetovanjem, zelo dobrodošle in zadostne.
Dragica Ferbežar, dobitnica priznanja Zdkds.
Franc Štupar je začel svojo delovno pot leta 1974 v takratnem IMV, to je bila takrat velikanska tovarna, se spominja Štupar. Tehnologija je bila preprosta, vse se je delalo vozičkih, veliko je bilo fizičnega napora, saj je bilo treba vse dvigovati, prenašati in podobno. Zato je imel pogosto ob koncu "šihta" kar nekaj modric na ramenih.Vse se je delalo ročno, z izvijači. Sam je najprej cele dneve opravljal preprosta dela, in nato, ko je njegovo delo ocenil in opazil mojster, je prevzemal bolj odgovorna dela. Nato je doštudiral in se preusmeril na segment prikolic, kjer se je posvečal kakovosti, in to je dalo rezultate.
Sonja Gole in Franc Štupar.
foto: Andrej Matič
Simo Gogič je začel delati v IMV leta 1968 v servisni službi, kjer je reševal reklamacije, potem se je preusmeril v program servisne opreme za servisne delavnice. Pozneje je opravljal tudi druge funkcije. Splošno znano je bilo, da so imel v IMV zelo skromne pisarne, že sam Levičnik je živel zelo špartansko in namesto, da bi denar porabljali za pisarniško opremo so ga raje vlagali v proizvodnjo. Sam je nekaj časa sedel na predalu, nato je dobil svoj stol, s šefom sta bila pri skupni mizi, šele kasneje, ko je eden od sodelavcev odpotoval je dobil svojo mizo. Takrat so vsi delali pod geslom, vse za podjetje, za boljši jutri.
Franc Štupar je tudi predsednik Kluba prijateljev IMV. Ta je nastal leta 2002, ko so se upokojeni delavci srečevali ob kavici in obujali spomine na dolenjskega velikana IMV, potem pa se odločili, da bodo ohranili industrijsko kulturno dediščino svojega podjetja.
Železniška postaja IMV, v polnem zagonu, 1988.
foto: Klub prijateljev IMV.
Program Kluba prijateljev IMV je bil, in je še vedno, obsežen, letno so naredili načrt dela, po izdaji knjige o IMV so njihovo delo prepoznali tudi drugje. Nato so njihovi člani hodili po arhivih vse naokrog, spraševali nekdanje zaposlene in iskali vse mogoče podatke. Tako je nastal film o IMV in o Juriju Levičniku. Sedaj imajo tudi lastno muzejsko zbirko, kjer je 40 njihovih izdelkov, avtomobilov itd.
Zbirka vozil IMV, ki so jo postavili člani Kluba prijateljev IMV.
foto: Klub prijateljev IMV.
V zbirki so dostavna, osebna in namenska vozila.
foto: Klub prijateljev IMV.
Simo Gogič je med drugimi najbolj zaslužen za to, da so zbrali bogato dokumentarno zbirko o IMV. Zbiral je dokumentacijo o podjetju, saj so bili ti podatki zelo razpršeni. Vse se je pospešilo z nastankom Kluba prijateljev IMV, kjer je 400 članov, 250 aktivnih, začrtali so si izdajo knjige, in začeli iskati gradivo. Tega so obdelali tako, da ga lahko uporabljajo raziskovalci in drugi tudi v prihodnosti. Vse so popisali, oštevilčili in dali v poseben arhiv, nato je bilo tega preveč, zato so iskali nove rešitve. Roko jim je ponudil Dolenjski muzej, ki je ta bogati arhiv prevzel, in s tem odprl možnost dostopa do podatkov tudi za vse druge.
Ob prenosu arhivskega gradiva IMV v Dolenjski muzej. Od leve proti desni: Franc Štupar, Božo Kočevar, Simo Gogić.
foto: Igor Vidmar.
Matej Rifelj, kustos zgodovinar iz Dolenjskega muzeja, je oktobra 2015 prevzel obsežno zbirko Kluba prijateljev IMV.
Matej Rifelj, kustos zgodovinar iz Dolenjskega muzeja.
foto: Igor Vidmar.
Zbirka vsebuje obsežno gradivo, pove Matej Rifelj, posebej so zanimive fotografije, osebni arhiv Jurija Levičnika, vse številke tovarniškega glasila in drugo. To je Dolenjski muzej prevzel zato, da gradivo ohranijo in digitalizirajo in tako omogočijo dostop javnosti. Kakovost zbranega gradiva je bila zelo dobra. Upa, da se bo kaj takšnega našlo tudi v drugih primerih, IMV je za enkrat svetla izjema. Tak arhiv je zelo pomembne za zgodovine na samo dolenjske ampak tudi slovenske tehniške dediščine.
Dolenjski muzej.
foto: Arhiv. Dolenjski muzej.
In kaj je pomenilo biti IMV-jevec, Dragica Ferbežar pove, da ji je podjetje z zaposlenimi predstavljajo pravzaprav drugo družino.
Pomena IMV se takrat ni zavedala, čeprav dela še danes v enem od naslednikov tega dolenjskega velika, čuti ta nekdanji IMV še vedno kot neko širšo družino.
Zgodbe o uspehu IMV ne bi bilo brez odrekanja. Zaradi številnih sestankov, ki so trajali dolgo v noč ali celo v naslednji dan, zaradi službenih potovanj, delovnih akcij in delovnika, ki je presegal osem ur, so številne družine leta in leta ostajale brez enega ali več družinskih članov.
Oddaja razkriva, da zgodovine ne sestavljajo samo veliki dogodki, ampak je ta seštevek mnogih majhnih življenjskih zmag, porazov in odločitev. Čeprav se loteva tudi velikih zgodovinskih zgodb, je njena prednost v tem, da jih lahko prikaže skozi človeške zgodbe in usode, skozi majhne dogodke, ki šele v seštevku sestavijo veliko zgodovinsko sliko. Zato v njej enakovredno nastopajo zgodovinarji in drugi strokovnjaki ter pričevalci, zmagovali in poraženci, zgodovinske velilčine in ljudje, ki so jim odločitve velikih spremenile življenje.
Kot za mnoge druge izdelke človeških rok in domišljije, tudi za čipko ne moremo reči, kdaj natanko in kje se je najprej pojavila. Italijani pravijo, da so prvo začeli izdelovati leta 1493 pri milanski družini Sforza, Flamci pa pravijo, da se je prva čipka pojavila na albi njihovega duhovnika Hansa Memlinga že leta 1485. Preučevalci so spoznali, da podatka ne govorita o začetku razvoja čipke in da je ta podatek nemogoče odkriti. Čipko so v 16. stoletju na vsak načn uporabljali duhovniki kot del oblačila za posebne ceremonije, v širšo rabo pa je prišla v 17. stoleltju, ko so jo uporabljali kot okras oblačil le priviligirani družbeni sloji – plemstvo in svečeništvo. Najprej je čipka prevladovala kot okras oblek moških in šele pozneje se je uveljavila tudi v ženski modi. Tako je bilo v svetu, kako pa je bilo pri nas? Čipka se je na Slovenskem uveljavila v drugi polovici 16. in v 17. stoletju. Kot okrasni elemnt oblačil so jo tako kot drugod po svetu najprej uporabljali pripadniki visokih družbenih slojev. Na začetku uveljavljanja so jo uvažali iz Benetk in Nizozemske, vendar so jo kmalu začele izdelovati tudi naše ženske, predvsem iz nžšjih slojev družbe. Cesarica Marija Terezija je celo s posebnim patentom prepodevala uvoz dragega okrasja, med drugim tudi čipk, da je tako zaščitila čipkarstvo na avstro-ogrskem ozemlju, kamor so spadale tudi naše dežele. Žal je čipkarstvo rodilo še eno veliko anomalijo družbe. Čipke so izdelovale ženske nižjih slojev, ki so za svoje delo dobivale zelo nizko plačilo, z njo pa so se postavljali pripadniki najvišjih slojev družbe, ki so zanjo plačevali izjemno ceno, še zlasti za tiste, ki so bile izdelane s pomočjo srebrnih in zlatih niti. Tudi klekljane čipke so se kmalu pojavile na današnjem slovenskem ozemlju. V Ljubljani je bila leta 1763 ustanovljena prva čipkarska šola na našem ozemlju, idrijska je začela delovati vč kot sto let pozneje, leta 1876, in se je ohranila do danes, medtem ko ljubljanske ni več. Zgodovina razvoja čipkarstva, ki je bilo vsaj dve stoletji pomembna gospodarska panoga, je zelo zanimiva in je povezana s splošnim razvojem družbe in njenih navad.
Svila danes nima več tako prestižne vloge, kot jo je imela nekoč, ko je bila predvsem domena visokih posvetnih in duhovnih vladarjev in avtoritet. Ne nazadnje je bilo treba v davnih, zlatih časih za kilogram svile odšteti kilogram zlata. Tehnologija izdelave svile ali svilogojstvo pa je bila kar nekaj tisočletij skrbno varovana skrivnost, dokler ni, lahko bi rekli, zaradi klasičnega industrijskega vohunstva in tihotapstva postala laže dostopna večjemu krogu prebivalstva. V Slovenijo so sviloprejke prihajale iz Italije, in to za vladavine Marije Terezije, ki je spodbujala gojenje. To je bilo obdobje monokultur in tisti, ki so bili pripravljeni zasaditi murve in se ukvarjati s svilogojstvom, so bili nagrajeni. Zato se je nad to panogo počasi navdušilo tudi kmečko prebivalstvo. Najprej pa so se s tem ukvarjali v premožnejših družinah, v katerih so imeli večje potrebe po svili. Konec 17. stoletja in v začetku 18. je napočila zlata doba svilogojstva pri nas. Svilogojstvo bomo predstavili v oddaji Sledi časa, avtor je Milan Trobič.
Oddaja razkriva, da zgodovine ne sestavljajo samo veliki dogodki, ampak je ta seštevek mnogih majhnih življenjskih zmag, porazov in odločitev. Čeprav se loteva tudi velikih zgodovinskih zgodb, je njena prednost v tem, da jih lahko prikaže skozi človeške zgodbe in usode, skozi majhne dogodke, ki šele v seštevku sestavijo veliko zgodovinsko sliko. Zato v njej enakovredno nastopajo zgodovinarji in drugi strokovnjaki ter pričevalci, zmagovali in poraženci, zgodovinske velilčine in ljudje, ki so jim odločitve velikih spremenile življenje.
Označevanje prostora pri človeku se zdi zapleten, skrivnosten pojem, s katerim se zavestno ne ukvarja nobena znanost. Če že kako, ljudje označujemo prostora preko ideologij, z zgodovino, ali z simboli skritimi v arhitekturi. Zadnja leta pa se z ideološko – zgodovinskim označevanjem, ali celo omejevanjem prostora, ukvarja vse več raziskovalcev in o neverjetnem projektu slovenskega slikarja Toneta Kralja bo tekla beseda v Sledeh časa. S slovenskim zgodovinarjem dr. Egonom Pelikanom.
Oddaja razkriva, da zgodovine ne sestavljajo samo veliki dogodki, ampak je ta seštevek mnogih majhnih življenjskih zmag, porazov in odločitev. Čeprav se loteva tudi velikih zgodovinskih zgodb, je njena prednost v tem, da jih lahko prikaže skozi človeške zgodbe in usode, skozi majhne dogodke, ki šele v seštevku sestavijo veliko zgodovinsko sliko. Zato v njej enakovredno nastopajo zgodovinarji in drugi strokovnjaki ter pričevalci, zmagovali in poraženci, zgodovinske velilčine in ljudje, ki so jim odločitve velikih spremenile življenje.
Vsak začetek leta med drugimi bolj ali manj bizarnimi obredji obeležijo tudi novoletne poslanice. V glavnem iz vrhov politike, se počasi spuščajo po lestvici in zadnja leta, sploh z eksplozijo socialnih omrežij, se čuti poklican že vsak malo bolj ambiciozen uradnik sporočiti "mestu in svetu" misel zazrto v prihodnost. Od kod novoletne poslanice prihajajo, predvsem pa kam gredo v prvih Sledeh časa leta 2017 izpod peresa Marka Radmiloviča .
Oddaja razkriva, da zgodovine ne sestavljajo samo veliki dogodki, ampak je ta seštevek mnogih majhnih življenjskih zmag, porazov in odločitev. Čeprav se loteva tudi velikih zgodovinskih zgodb, je njena prednost v tem, da jih lahko prikaže skozi človeške zgodbe in usode, skozi majhne dogodke, ki šele v seštevku sestavijo veliko zgodovinsko sliko. Zato v njej enakovredno nastopajo zgodovinarji in drugi strokovnjaki ter pričevalci, zmagovali in poraženci, zgodovinske velilčine in ljudje, ki so jim odločitve velikih spremenile življenje.
Celotno obrobje severno-italijanske ravnine, pa tudi Vipavske doline je bilo vpeto v trgovino z ledom. Ta je cvetela v prvi polovici 19. stoletja in s koncem prve svetovne vojne zamrla. Ponovno so jo začasno in na zelo omejenem področju Trnovskega gozda oživeli v začetku 50-let. Potrebe po ledu so bile zelo velike, in v zimskem času, niso mogli skladiščiti ledu iz rek ali jezer, ker ga je bilo preprosto premalo. Zaradi tega so iskali vire ledu na področju Alp in na Trnovskem gozdu. Poleg tega pa so bile za pridobivanje ledu znane tudi kraške jame na planotah Snežnika, Kočevskih gozdov in Hrušice. O trgovanju z ledom, ki so ga prodajali celo v Egipt pa v oddaji Sledi časa, njen avtor je Milan Trobič.
Oddaja razkriva, da zgodovine ne sestavljajo samo veliki dogodki, ampak je ta seštevek mnogih majhnih življenjskih zmag, porazov in odločitev. Čeprav se loteva tudi velikih zgodovinskih zgodb, je njena prednost v tem, da jih lahko prikaže skozi človeške zgodbe in usode, skozi majhne dogodke, ki šele v seštevku sestavijo veliko zgodovinsko sliko. Zato v njej enakovredno nastopajo zgodovinarji in drugi strokovnjaki ter pričevalci, zmagovali in poraženci, zgodovinske velilčine in ljudje, ki so jim odločitve velikih spremenile življenje.
Oddaja razkriva, da zgodovine ne sestavljajo samo veliki dogodki, ampak je ta seštevek mnogih majhnih življenjskih zmag, porazov in odločitev. Čeprav se loteva tudi velikih zgodovinskih zgodb, je njena prednost v tem, da jih lahko prikaže skozi človeške zgodbe in usode, skozi majhne dogodke, ki šele v seštevku sestavijo veliko zgodovinsko sliko. Zato v njej enakovredno nastopajo zgodovinarji in drugi strokovnjaki ter pričevalci, zmagovali in poraženci, zgodovinske velilčine in ljudje, ki so jim odločitve velikih spremenile življenje.
Gradišča so prazgodovinske naselbine utrjene s kamnitim obzidjem. Pri nas so se pojavila v bronasti dobi, okoli leta 1600 pr. n. št., doživela razcvet v železni dobi (nekje med 1000 in 500 pr. n. št.); in so stala na vzpetinah ali nižinah. Pri nas najdemo gradišča zlasti na Krasu, v Posočju Vipavski dolini, Istri pa tudi na Notranjskem. Te naselbine uvrščamo v tako imenovano kulturo kaštelirjev. V oddaji bomo spoznali eno naših največjih in najbolje ohranjenih gradišč- Debelo grižo, ki je v neposredni bližini Komna na Krasu. To gradišče je spodbudilo podjetnika Gorana Živca, ki namerava to lokacijo približati širšemu krogu obiskovalcev. Zato je del površin že odkupil, ustanovil tudi javni zavod, ki bo skrbel za promocijo, povezave, predstavitve in drugo. Prav tako pa je skupaj s sodelavci pripravil zanimivo razstavo- gradišča neme priče zgodovine. Ta je trenutno postavljena v Parku vojaške zgodovine v Pivki, kmalu pa bo na ogled tudi v Cankarjevem domu v Ljubljani.
Janez Puhar se je rodil v ugledni kamnoseški družini v Kranju. Že med šolanjem na gimnaziji v Ljubljani se je lahko pogovarjal v kar štirih tujih jezikih, med najboljšimi dijaki pa je bil tudi pri pouku matematike, fizike in kemije. Rad je tudi risal, slikal in pisal pesmi, svojo nadarjenost na glasbenem področju pa je čez čas nadgradil celo z izdelovanjem instrumentov. Po maturi se je tako nameraval posvetiti umetnosti, vendar je na materino željo vstopil v semenišče in bil leta 1838 posvečen v duhovnika. S fotografijo, ki je bila takrat znana kot dagerotipija, naj bi se začel ukvarjati že naslednje leto med službovanjem v Metliki. Pri tem je za slikovno podlago namesto posrebrene bakrene plošče uporabil cenejše in predvsem prosojno steklo, hkrati pa temu postopku prilagodil tudi uporabo kemikalij - žveplovih izparin. Prvo novico o Puharjevem izumu, ki ga je sam poimenoval hyalotipija oziroma svetlopis, je časnik Carniolla objavil že 10. maja leta 1841, žal pa so za njegove dosežke na cesarskem Dunaju izvedeli šele čez devet let, v Parizu pa še dve leti pozneje. Za izumitelja fotografije na steklo je tako v enciklopedije vpisan Abel Niépce, ki je francosko Akademijo znanosti obvestil o svojem izumu oktobra leta 1847 ? Pripravlja: Dušan Berne.
Dokumentarno uredništvo se ob Martinovem, prazniku vina, praviloma posveča tudi etnološko-zgodovinskim pogledom na evolucijo slovenskega vinogradništva. V oddaji na tokratno "Martinovo nedeljo" se vračamo do same geneze sodobnega vinogradništva, ki se je zgodila devetnajstem stoletju. Prav v tem času, zaznamovanem s katastrofo trtne uši, na novo vzpostavljenimi posestnimi in socialnimi odnosi, se je pričelo rojevati slovensko vinogradništvo, kot ga poznamo danes. Več torej v oddaji Sledi časa, očiščeni vse mitološke in komercialne navlake, ki jo na vino obešamo v poznojesenskih dneh. "Ko se je rodilo vino," avtorja Marka Radmiloviča.
Oddaja razkriva, da zgodovine ne sestavljajo samo veliki dogodki, ampak je ta seštevek mnogih majhnih življenjskih zmag, porazov in odločitev. Čeprav se loteva tudi velikih zgodovinskih zgodb, je njena prednost v tem, da jih lahko prikaže skozi človeške zgodbe in usode, skozi majhne dogodke, ki šele v seštevku sestavijo veliko zgodovinsko sliko. Zato v njej enakovredno nastopajo zgodovinarji in drugi strokovnjaki ter pričevalci, zmagovali in poraženci, zgodovinske velilčine in ljudje, ki so jim odločitve velikih spremenile življenje.
Bitka za ohranitev dediščine se v glavnem še zmeraj bije po muzejih, izza pultov predavalnic, ali pri nepregledni množici navdušenih zbirateljev. Počasi pa se vzpostavlja tudi drugačen pogled na dediščino. Že pred leti so pričeli predvsem v Skandinaviji s tako imenovano eksperimentalno arheologijo. Dogodke in dosežke globoko v preteklosti so pričeli fizično ponavljati in na tak način tudi vrednotiti. Postavljanje recimo srednjeveških stavb ali celo plovil, s katerimi so se odpravljali tudi preko oceana, je povzročilo pravo revolucijo v zanimanju za pozabljene tehnologije in posledično obrti, ki so jih poznali in implementirali naši predniki. V Sloveniji smo na tem področju šele na začetku poti, a spremenjen odnos predvsem do oživljanja pozabljenih obrti, se počasi kaže že tudi pri nas. O tem in še o čem bo govorila oddaja Sledi časa, ki jo pripravlja Marko Radmilovič.
V Arhivu Republike Slovenije hranijo prepis tako imenovanega Jegličevega dnevnika, v katerem lahko med drugim preberemo: "Od vseh strani se čuje o nemoralnosti naših oficirjev: dobro jedo in pijejo, pa z ženskami nesramno žive. Mnogo je sifilističnih in marsikateri se sam nalašč okuži, da mu na fronto ni treba." V časopisnem članku z naslovom "Pozdrav iz domovine našim vojakom na bojišču" pa piše: "Blagohotna svarila moralnih avtoritet, ki so bila slehernemu vojaku velikega habsburškega imperija polagana na srce, da naj ob junaškem zavračanju zunanjega sovražnika na meji enako zavzeto odbija tudi zavratne in skrivne napade spolne nevarnosti, so bila zaman." O tem, kako je čoln morale nasedel na čereh velike svetovne vojne in kakšno je bilo spolno vedenje avstroogrskih vojakov med prvo svetovno vojno, bomo govorili v Sledeh časa. Avtor: Dušan Berne
Velikokrat utemeljeno dejstvo pravi, da življenja brez zgodovine ni. Na tak ali drugačen način ter na tej ali neki drugi ravni se nas dotika vsak dan in njen vpliv na naš vsakdan je večji, kot se morda tega zavedamo. Navsezadnje je tako pomembna, da se je razvila do najvišje stopnje znanosti. Kot vsak družbeni pojav, tudi zgodovina pozna svoje pozitivne in negativne plati. Ker je tako pomembna, razširjena in seveda uporabna, je navzoča tudi na naših radijskih valovih in to vse od radijske premiere 1.septembra leta 1928 naprej. V zgoščeni in vsakodnevni obliki pa se je usidrala na naš program pred petdesetimi leti. Poleg vseh drugih oblik seveda. Takrat smo začeli objavljati oddajo NA DANAŠNJI DAN, ki je najstarejša vsakodneva oddaja naše radijsko hiše. Vsak dan jo objavljamo ob 12.05 in traja približno pet minut, v povprečju pa omeni pet pomembnih dogodkov in ljudi, ki so vezani na tekoči datum. Vsako leto torej objavimo po 364 ali 365 tovrstnih oddaj. Oddaja je imela zanimivo pot od svojega nastanka do današnjega dne, ko jo pripravlja in ureja Pavle Jakopič, prvi "vremenko" TV Ljubljana (danes Slovenija), od njenega samega začetka 11. oktobra leta 1958. Kaj vse je zgodovina, na kakšen način smo jo predstavljali in jo predtavljamo danes, koliko zanimivih in nenavadnih dejstev smo odkrili in objavili, kako zanimivo je poslušanje starih radijskih posnetkov in tako naprej. Oddaja Sledi časa, pripravlja jo Jurij Popov, bo tako na poseben način ovrednotila eno izmed pomembnih in pogosto spregledanih funkcij naše radijske hiše, hranjenje zvočnega arhiva naše mlade dežele in naroda, ki mu je ta dežela dom. Tudi to je zgodovina. Pripravlja: Jurij Popov
Lokostrelstvo je za nekatere "prestižen šport", za druge pa čisto navadna športna dejavnost, ki zahteva veliko potrpežljivosti, vztrajnosti in discipline. Vendar ves ta trud poplačajo trenutki, ko se človek zlije z lokom in odkrije svojo prvobitnost. Ko se tetivi zares posvetiš, ne odnehaš več. Tak zanesenjak je tudi Marjan Podržaj, ki se je začel ukvarjati z različnimi športi že v zgodnji mladosti, v 70-ih letih prejšnjega stoletja pa ga je "zastrupilo" lokostrelstvo in tako je že od leta 1977 član lokostrelske reprezentance, najprej v nekdanji skupni državi, danes v samostojni Sloveniji. Toda v oddaji Sledi časa, njen avtor je Milan Trobič, ne bomo govorili o njegovih izjemnih uspehih, ampak predvsem o njegovi zbirki lokov, ki je od začetka septembra 2016 postavljena kot stalna razstava v Parku vojaške zgodovine v Pivki.
Je človek gospodar časa ali je čas njegov gospodar? V oddaji Sledi časa se bomo posvetili uram in urarski obrti, ki počasi izumira. Pogledali bom globoko v zgodovino k sončnim uram in se prestavili v sedanjost k atomski uri, ki jo imamo tudi v Sloveniji. Zgodovino si bomo razložili s pomočjo ur, ki so bile sprva dragocen, znanstveni instrument, ki so ga znali uporabljati le redki posamezniki, kasneje pa so ure vse bolj začele oblikovati življenje slehernega posameznika. In tako se že več stoletij človek prilagaja stroju, ki ga je sam ustvaril. Po sledeh časa se je odpravila Petra Medved.
Neveljaven email naslov