Digitalizacija sproža večje spremembe na praktično vseh področjih. Prevoz ni izjema, pri čemer računalniki nadomeščajo vse več človeških opravil. Po številnih mestih sveta že dolgo preizkušajo avtomobile brez voznika, Nikola Motor Company je pravkar predstavil brezšoferski tovornjak, ki bo lahko tovor odvažal tisoče kilometrov stran.

Taksistov brezpilotni avtomobili še ne ogrožajo, so pa vse bolj na udaru tisti, ki jim posredujejo naročila. To so dispečerske centrale, ki prejemajo klice prevoza iščočih in ustrezno usmerjajo taksiste, v zameno pa odškrnejo delček voznine. Storitev se seli v oblak. Mobilnih aplikacij za naročanje taksijev je po svetu veliko, letos poleti pa je prva prišla v Slovenijo: slovaški Hopin.

Vodja slovenske izpostave Hopina, Jaka Oman, je za MMC spregovoril, kako so preživeli viharnega pol leta in kako se pripravljajo na prihod tistega, ki se ga bojijo tudi taksisti, Uberja.

Minilo je skoraj pol leta. Če potegnemo črto: je Hopinu uspelo prodreti na slovenski trg ali ne? Pokašljuje, je v polnem zamahu, bo čez pol leta še obstajal?
Zagotovo mu je uspelo. Imamo vse več voznikov in uporabnikov, rastemo. Uspelo nam je prebiti led. Sicer ni bilo enostavno niti poceni. Ampak pomembno je in zelo nas veseli, da so ljudje zadovoljni z uporabniško izkušnjo. Negativnih odzivov dobimo zelo malo. Sicer ostaja ena stvar, ki je za uporabnike negativna. Ravno zdaj, ko je bil v Ljubljani koncert Ritem mladosti, je sistem zaznal enormno količino zahtevkov za vožnjo. Več kot desetkratnik običajnega. Avtomobilov je seveda zmanjkalo, ker je bilo nemogoče peljati vse, ki so to želeli.

Kateri led ste prebili? Na kakšne zagate ste naleteli?
Poleti so po nas udarili večji dispečerji. Sredi avgusta, malo po našem začetku, so svojim voznikom prepovedali sodelovanje z nami. Marsikateri taksist je želel stranke dodatno iskati tudi s pomočjo naše aplikacije, toda postavljen je bil pred prepoved. Večina je bila skeptična in je opustila Hopin, ni se želela odpovedati svojemu največjemu viru zaslužka. Mi jim takrat nismo mogli zagotoviti dovolj dnevnih naročil. Zato smo septembra okoli 15 taksistom ponudili zagotovljene prihodke; garancijo, da če so v aplikacijo prijavljeni dovolj ur, dobijo toliko in toliko sredstev povrnjenih. To je bil prvi led, ki smo ga prebili. S tem smo počasi zagotovili stalno ducat avtomobilov na zemljevidu ves dan. Nato smo ponudili denarne spodbude, več kot je nekdo opravil voženj, večjo finančno nagrado je dobil. S tem smo hoteli zagotoviti tisti minimalni dnevni prihodek, ki si ga taksist želi: med 70 do 100 evri. Ni jih lahko narediti, to smo videli.

Novembra smo prebili še drugi led. Povezali smo se s povsem novo dispečersko službo, Intaxi. Z njim sodelujemo tako, kot smo spočetka želeli sodelovati z večjimi dispečerji. Torej, da njihovi vozniki, ki ne dobijo dovolj naročil in bi želeli še kakšno naročilo več, prostor popolnijo s pomočjo Hopina. Tega večji dispečerji pač ne pustijo, pa čeprav so taksisti samostojni podjetniki, njihovi partnerji. Intaxi nam je z dodatnimi vozniki omogočil, da smo skupno število voznikov povečali na več kot 50 avtov, ki so na voljo noč in dan.

Torej na nasprotovanje niste naleteli pri taksistih, temveč so vas na nož pričakali pri dispečerskih službah, kot sta Metro in Laguna?
Taksisti si pač želijo delati. Hočejo naročila in mi smo lahko dodaten vir strank. Voznik lahko naročilo prejme od dispečerske službe, pobere lahko koga s ceste ali pa dobiva klice stalnih strank. Kombinira različne vire. Mi smo se želeli priključiti kot še četrti vir. Te večje službe so tiste, ki so lastne voznike omejile in nam onemogočale hitrejšo rast. Na nobenega sicer ne bom kazal s prstom.

Te službe večino že imajo svoje lastne aplikacije.
Večji jih imajo, ampak očitno se ne uporabljajo. Uporabniška izkušnja očitno ni dovolj na ravni. Če pogledamo število dolpotegov na platformi Google Play, oni vsi skupaj nimajo niti polovico toliko kot mi. Pa smo na trgu šele pet mesecev.

Nekoga so motili tudi vaši plakati. Kar je nenavadno, glede na to, da ste v bistvu konkurenca drugim dispečerjem, in ne taksistom.
Takoj po lansiranju aplikacije smo oglaševali tudi na plakatih po mestu. Tam-tam je dal uradno izjavo, da tako obsežnega poškodovanja njihovih plakatov še niso zaznali. Nekdo očitno ni bil zadovoljen z našim prihodom. Kdo je to počel, ne vem. Vem pa, da taksisti sami proti nam nimajo nič. Mi jim z napredno tehnologijo prinašamo več naročil. Ne prinašamo nižjih cen, ne silimo jih v cenitev. Ne prinašamo novega voznega parka, torej dodatnih taksistov že obstoječi množici, ki bi si morala deliti obstoječo količino naročil.

Nekaj pa manjka. Tisti tradicionalni šum ozadja, ko taksisti čebljajo prek radijske postaje.
Ne vem ... mislim, da tega nihče zares ne pogreša [smeh]. Morda ima kdo nostalgijo. Postaje se pač ukinjajo, nadomeščajo jih informacijske rešitve.

Se nameravate širiti v druga mesta? Maribor, Koper ... ?
Iz Bratislave dobivamo indikacije, da čas za širitev še ni prišel. Vsekakor si to želimo in težnja je v tej smeri, ne nazadnje tudi na Slovaškem poslujejo v več mestih. Ampak za zdaj nimamo konkretnih načrtov in datumov.

Glasnik digitalnih tehnologij Marko Grobelnik je v jesenskem intervjuju za MMC med drugim dejal, da bi morali prebivalci sami priti na dan s kakšno dobro idejo, z boljšo ponudbo na podlagi "poznavanja terena", ki bi lahko v kozji rog ugnala tudi Uber. Grobelnik je nakazal, da ima sam nekaj idej, bili ste v stiku z njim. Se je kaj zanimivega porodilo?
Neke ideje so bile nakazane. Gredo pa v smeri, da bi s pomočjo informacijske tehnologije bolje združevali povpraševanje in ponudbo. Torej, da je taksi res tam, kjer je povečano povpraševanje. Poleg tega bi radi uporabnikom zagotovili čim boljše informacije, kako lahko potuje s točke A na točko B z različnimi oblikami prevoza, ne le s taksiji. Da ne izgublja časa s stanjem in čakanjem. Več za zdaj ne morem povedati.

Delovno-socialni status taksistov. Kako je pri vas urejen? Tema je po medijih završala zaradi Uberja, ki po sodiščih dokazuje, da vozniki niso njegovi zaposleni, temveč zamozaposleni partnerji.
Mi sodelujemo z obstoječimi taksisti, ki že delujejo na trgu in lahko kombinirajo z več viri naročil. So naši pogodbeni partnerji, tako kot povečini velja pri večjih dispečerjih na klic. Ob tem je pomembno, da Uber sam svojim voznikom ne dovoli sodelovanja z drugimi. Uberjev voznik je samo Uberjev. Naši taksisti pa imajo vsa dovoljenja, da delo dobijo tudi drugje. Od nas v principu niso odvisni in so zato zares partnerji.

Če je velika večina taksistov že zdaj samostojnih podjetnikov, čemu zdaj protesti dela medijev in javnosti ob napovedanem prihodu Uberja? T. i. prekarizacije poklica ne prinašajo nove informacijske storitve, temveč se je to že zdavnaj zgodila.
Mi si prizadevamo za to, da res vsakemu taksistu poskušamo zagotoviti dovolj naročil, da se mu mesečna računica izide. Bratislavski Hopin ne povečuje števila voznikov, čeravno številni čakajo na vstop v sistem. Lahko bi, pa ne. Drži neko vzdržno številko. Kolikor sem zasledil iz medijev, Uber želi samo več in več avtomobilov. Ko bomo mi v Ljubljani enkrat zrasli na to točko uravnoteženosti, ne bomo več najemali. Čeprav bi s tem skrajšali čas prihoda. Po mojih informacijah drugi dispečerji ravnajo podobno kot Hopin. Uber ne sledi zares cehovskim pravilom.

Tu nastane nejasna, konfliktna situacija med značilnostmi t. i. delitvene ekonomije in cehovsko ureditvijo. Ljudje, ki popoldne družinski avtomobil še za nekaj ur zaženejo za dodaten zaslužek, res izkoriščajo še neizkoriščene zmogljivosti znotraj družbe. Obenem opravljajo storitev, ki je zelo podobna taksistovi. Taksist pa, kot je znano, mora pridobiti kup dovoljenj in plačati kopico dajatev, da se sploh lahko vključi v trg, pa tudi pozneje. Nelojalna konkurenca ali zgolj pravna praznina?
Ko naročiš prek Hopina, pride voznik, skočiš v avto, se pelješ na točko B in plačaš. Pri Uberju je enako. Mi sledimo popolnoma vsem pravnim pravilom, Uber s storitvijo Uber X očitno še ne. Storitev sama pa je v bistvu enaka, je prevoz s taksijem

Kje potegniti mejo med delitveno ekonomijo in državno reguliranim poklicem? Delitvena ekonomija je očitno nekaj, kar je v družbi lahko koristno in kar je veliko ljudi tudi vzelo za svoje. Do neke mere je smiselno ljudem pustiti, da svoje neuporabljene zmogljivosti ponudijo drugim, na tak ali drugačen način. Airbnb konkurira ponudnikom prenočišč, Prevoz.org v praksi študentarije raznim državnim železnicam in avtobusom ... Neodgovorjeno vprašanje ostaja, na kateri točki se storitev spremeni v poklic in hodi v zelje ljudem, ki so podvrženi regulaciji. Imate vi odgovor?
Priznati moram, da nisem ravno najbolj pameten in težko podam nek trden odgovor, kje je meja med delitveno ekonomijo in obrtjo. Ampak to je zdaj ključno. Imamo ceh in imamo ljudi, ki želijo početi nekaj podobnega kot ceh. Osebno mi je delitvena ekonomija super. Deljenje avtomobilov (car sharing) je odlična zadeva. Vzameš avto, ga pustiš, nekdo drugi ga uporabi naprej ... Niti nimam težave s tem, da je to dobičkonosna dejavnost. Večjo težavo oziroma bolj zadržan sem ob tem, da te oblike ekonomije kar prehitevajo zakonodajo. So na trgu, delujejo za dobiček, prejemajo ogromne količine naložbenega kapitala, pa mogoče sploh ne delujejo zakonito.

Ljudje so očitno zagrabili za te možnosti. Jih očitno potrebujejo. A je zdaj to signal, da je treba denimo storitev taksijec deregulirati? A lahko zmanjšamo stroške in poenostavimo sisteme pridobivanja licenc? Če so očitno ljudje pripravljeni sesti v avto in plačati nekemu sleherniku zaradi dobre ocene na aplikaciji? Mi razmišljamo v tej smeri. Na Hopinu nimamo težav z nobeno možnostjo. Aplikacija je pripravljena. Še danes lahko deluje tako kot Uber. Ampak ne smemo! Odgovarjal bom jaz, še bolj v Bratislavi, pa nekdo bo taksiju potrkal na okno in dejal: "Fant, tako se ne dela." Uber je očitno tako velik, da se mu nekaj več pusti. Mi nismo proti Uberju, smo pa proti temu, da na trg vstopa pod drugačnimi pogoji kot mi. Kjer koli naj že bo ta meja, po kateri sprašujete ... pomembno je, da je za vse enaka.

Ko smo že pri uvajanju novosti in pri domačih primerjalnih prednostih. Hopin so napisali na Slovaškem leta 2012. Zakaj se tega nihče ni spomnil v Sloveniji leta 2010?
Po mojih informacijah - ne dajem roke v ogenj - se je en tak poskus v Sloveniji že zgodil. Imena se ne spomnim, poskus pa je padel v vodo. Iz istega razloga, ki bi čez rob lahko pahnil Hopin, a ni. Imeli smo finančno podporo Bratislave, ki je res vlagala v trg in prebila led. Mogoče ste pred kratkim zaznali lansiranje aplikacije Taxissimo. Deluje podobno kot Hopin. Prišli so na trg in domnevam, da zaradi pomanjkanja finančnih sredstev jih je po dveh, treh mesecih zelo malo opaziti. Vsaj jaz jih ne, in taksisti, s katerimi komuniciram.

Nekoč se je pri nas za slabe izdelke reklo, da so narejeno malo po češko. Češka in Slovaška sta bila stereotipno zapisani kot neki inferiorni državi. A nekoč v preteklosti je bilo nasprotno, bili sta visoko razviti, Češka je imela pred 2. svetovno vojno celo najboljše tanke na svetu. In zdaj ravno s tega območja k nam zdaj prihajajo tehnološke rešitve, ki skušajo biti korak naprej. Prav leta 2012 se je, denimo, v slovenskih medijih pojavil Piano, pa še se najde.
Aplikacija za navigacijo Sygic je slovaška, pa še marsikaj. Praga je bila pred vojno ogromno, slavno mesto, raven je bila visoka, ljudje so pametni. Vmesni sistem jih je sicer zamrznil v času ali kako bi temu rekli ... zdaj pa se hitro razvijajo. Se oni tudi toliko ukvarjajo sami s sabo, kot se mi? Očitno ne. Oni sicer pravijo, da je nam Slovencem še vedno bolje, kot je njim, mi vidimo, da se oni bolje razvijajo in da so uspešnejši. Morda drug drugega mešamo. Da, Slovaška je na veliko področjih danes zelo razvita. Naši šefi v Bratislavi so očitno sposobni in dobro peljejo svojo zgodbo in v nobenem primeru ne bi rekel, da se posla lotevajo po češko [smeh].