V intervjuju za MMC je prva dama družbe za avtoceste povedala še, da so ocene, da je bila gradnja avtocest preplačana za dve milijardi evrov, močno pretirane. Pojasnila je, da drži, da je moral Dars izvesti tudi nekatera dela, ki so bila v interesu lokalnih skupnosti, a je bilo v vse v skladu s prostorsko dokumentacijo oziroma z lokacijskim načrtom. Ob tem dodaja, da je vinjetni sistem dosegel cilje, a priznava, da je z vidika plačila na prevožen kilometer še vedno nepravičen. To naj bi rešilo satelitsko cestninjenje. Delovanje Darsa dobro pozna, saj je bila, preden je postala predsednica uprave, prva nadzornica družbe.

Kako komentirate določila predloga zakona o Družbi za avtoceste v Republiki Sloveniji, ki ga je vlada pred kratkim poslala v parlamentarno obravnavo?
Predlog zakona o družbi za avtoceste v Republiki Sloveniji podeljuje naši družbi stavbno pravico na vseh zgrajenih avtocestah za obdobje prihodnjih 50 let, kar dejansko pomeni, da je naša družba postala njihova lastnica. V prihodnje bomo s pobrano cestnino avtoceste primerno vzdrževali in predvsem redno poravnavali obveznosti iz najetih posojil. Povedati pa je treba, da je določitev višine cestnine še vedno v rokah države.

V navedenem zakonu je določeno, da Dars v imenu in na račun države tudi v prihodnje ureja vse postopke za umestitev "bodočih" avtocest v prostor, nakupe zemljišč ter pripravo projektne dokumentacije za njihovo gradnjo. Samo gradnjo pa bo v prihodnje Dars kot koncesionar izvajal v svojem imenu in za svoj račun, kar pomeni, da država bodočih gradenj avtocest ne bo več financirala, ampak bo moral Dars pridobiti druge finančne vire – zasebni kapital po eni od mogočih oblik javno-zasebnega partnerstva. Poleg tega se z zakonom ureja tudi fleksibilnejše delovanje družbe, s čimer se bo njeno poslovanje približalo položaju drugih gospodarskih družb zasebnega prava. Tako bo njeno delovanje uravnaval splošni sistem, ki ureja gospodarske družbe. Iz zakona se torej izločajo določbe, ki delovanje družbe nepotrebno omejujejo, torej vse določbe statusnopravnega značaja (npr. določbe o imenovanju organov upravljanja družbe, o statusnopravni obliki družbe, o višini osnovnega kapitala), je v zakonski obrazložitvi med drugim zapisalo ministrstvo za promet.

Ali je v prihodnjih 50 letih, kolikor naj bi trajalo koncesijsko razmerje med Darsom in državo, v Dars mogoč vstop drugega, tudi tujega partnerja?
Da. Način in termin vstopa tujega partnerja v Dars sta v pristojnosti lastnika družbe, to je Republike Slovenije.

Pred kratkim se je že pojavila ideja o prodaji slovenskih avtocest zasebnemu upravitelju. Kako daleč je?
Zanimivo je, da zasebni upravitelj (portugalsko podjetje BRISA), ki naj bi bil v preteklosti zainteresiran za nakup avtocest, o tej ideji ni vedel nič. Nasprotno, podjetje je bilo celo ogorčeno, da so naši mediji objavili takšno novico. Prodaja avtocest skladno z novim zakonom o Darsu ni mogoča, saj je v zakonu za obdobje trajanja stavbne pravice prepovedano razpolaganje z njimi.

Kakšne konkretne korake je in bo Dars storil, da bo s pomočjo državnih nadzornih institucij preprečeval morebitno kartelno delovanje gradbenih izvajalcev?
Pričakovanje, da je mogoče popolnoma preprečiti kartelne dogovore, je utopično. Lahko pa omejujemo morebitne dogovore s skrbno in strokovno pripravo razpisne dokumentacije za oddajo del ter z izbiro primernih postopkov javnega naročanja. Večino postopkov javnega naročanja smo v Darsu v zadnje pol leta zaključili s postopkom pogajanj, ki onemogoča kartelni dogovor in naročniku nedvomno prinese najnižjo vrednost pogodbenih del.

Ali se sami strinjate s trditvijo, da so slovenske avtoceste preplačane oziroma da je v vsak projekt gradnje avtoceste vključen tudi interes lokalnih skupnosti po ureditvi določene infrastrukture na njihovem območju?
Slovenske avtoceste so bile zgrajene skladno s prostorsko dokumentacijo (državni lokacijski načrt, pozneje po spremembi področne zakonodaje državni prostorski načrti), ki jo je za posamezne odseke z uredbo sprejela Vlada Republike Slovenije. V navedeni prostorski dokumentaciji so bili "vključeni" tudi vsi zahtevki soglasodajalcev, med katerimi so bile tudi lokalne skupnosti. Dars ni imel možnosti, da bi ne izvedel del, katerih izvedba je bila v interesu lokalnih skupnosti. Lokalne ceste, ki so bile v posameznih občinah poškodovane med gradnjo, je moral popraviti izvajalec del, saniranje poškodb na državnih cestah je deloma poravnal (skladno z metodologijo, ki jo je pripravilo ministrstvo za promet) Dars. Dejstvo je, da je Dars v preteklosti (skladno z veljavno prostorsko in projektno dokumentacijo) pri gradnji avtocest financiral tudi posege, ki se niso nanašali neposredno na njihovo gradnjo. Ocene o preplačanosti v višini dveh milijard pa so močno pretirane.

Precejšen delež prihodkov Dars ustvari s cestninjenjem tovornega prometa. Kako ocenjujete aktivnosti in načrte države, ki s pomočjo nemškega svetovalca, Hartmuta Mehdorna, razmišlja o ustanovitvi logističnega holdinga? Ali pričakujete, da bi tovrstno delovanje lahko vplivalo na poslovne rezultate Darsa?
Samo, če se velik del tovornega prometa preseli na železnico. V tem primeru bi Dars moral pridobiti večino prihodkov iz drugih virov in cestninjenja osebnih vozil, kar bi lahko vplivalo na potrebo po dvigu cene prevoženega kilometra.

Po poldrugem letu vinjetnega sistema so se njegove prednosti/slabosti verjetno že izrisale?
Vlada RS se je za prehod na vinjetno cestninjenje osebnih vozil odločila, da bi se zmanjšali zastoji in povečala pretočnost na cestninskih postajah. S tem naj bi se zmanjšalo onesnaževanje okolja, zlasti zraka in zemljišč ob avtocesti, saj zaviranje vozil pred cestninsko postajo in pospeševanje vozil povečujeta onesnaževanje z izpušnimi plini. Hkrati s tem naj bi plačevanje cestnine z vinjeto omogočalo lažji prehod na cestninjenje v prostem prometnem toku.

Danes, po dveh letih, lahko ugotovimo, da so bila ta pričakovanja oz. cilji doseženi. Ne samo, da se je povečala pretočnost prometa na cestninskih postajah in zmanjšalo onesnaževanje okolja, povečalo se je tudi število uporabnikov avtocest in povečala se je prometna varnost, saj so avtoceste še vedno najvarnejše. Navsezadnje so se zmanjšali tudi prometni tokovi po regionalnih oz. lokalnih cestah, saj se je del prometa preusmeril na avtoceste. Opažamo pa, da so se od uvedbe vinjet zaradi bolj množične uporabe avtocest nekoliko povečali določeni prometni prekrški (npr. vožnja v nasprotno smer).

Dosežen pa je bil tudi zadnji cilj, to je olajšanje prehoda na cestninjenje v prostem prometnem toku. Namreč, vinjetno cestninjenje je za seboj potegnilo tudi potrebo po nadzoru uporabe vinjet. Izkušnje, ki jih Dars pri tem pridobiva, bodo dragocene za cestninjenje v prostem prometnem toku, ko klasičnega plačevanja cestnine z ustavljanjem na cestninskih postajah ne bo več.

Vsekakor tudi vinjetni sistem "ni pravičen" s stališča, da se cestnina plačuje po prevoženem kilometru. Ta slabost je ostala, preseglo jo bo šele cestninjenje v prostem prometnem toku, ki naj bi temeljilo na načelu, da tisti, ki več uporablja avtoceste, plača več ,oz. v primeru tovornih vozil tudi načelo, da tisti, ki bolj onesnažuje, plača več.

Prihodki od cestninjenja osebnih vozil so nižji, kot bi bili pri prejšnjem načinu oziroma kot bodo po uvedbi elektronskega cestninjenja v prostem prometnem toku, kar je zelo pomembno za odplačevanje dolga gradnje avtocest.

Videti je, da se na slovenskih avtocestah nenehno nekaj obnavlja. Prav v tem času so se začela obnovitvena dela na dolenjski avtocesti. Ali so tako pogoste obnove drugod po Evropi običajne? Zakaj slovenske avtoceste ne zdržijo 20 let?
Obstoječa zakonodaja in strokovna literatura ne govorita o "življenjski dobi voziščnih konstrukcij", ki v praksi predstavljajo obrabne plasti ter vezane in nevezane nosilne plasti vse do planuma temeljnih tal. V skladu s TSC 06520:2003 pa se voziščne konstrukcije projektirajo in dimenzionirajo ob upoštevanju 20-letne planske dobe, seveda ob predpostavljeni prometni obremenitvi. V planskem obdobju 20 let pa je upoštevan tudi manjši sanacijski ukrep (npr. preplastitev).

Glede porasta prometnih obremenitev pa žal ugotavljamo, da je na vseh navedenih odsekih prometna obremenitev (predvsem težkih vozil) bistveno večja od predpostavljene ob projektiranju, zato so posledično navedeni odseki že prevzeli projektirano prometno obremenitev za celotno obdobje. Po raziskavi količine težkega tovornega prometa na mejnih prehodih se je na primer v smeri severovzhodne Evrope delež v osmih letih (od 2000 do 2008) povečal za več kot 400 %. Pri nas se obnavljajo odseki na starejšem delu avtocest. Večino prvih sanacij se izvaja nad starostjo 13 let, na nekaterih odsekih pa tudi pri starosti nad 20 let. Obnovitveni ukrepi so različni in so odvisni od dejanskega stanja na terenu, zato je treba vsak odsek obravnavati posebej.

Razpis za oddajo del "Izdelava sistema nadzora in vodenja prometa na AC-odseku Pesnica-Slivnica" je Dars prekinil iz razlogov, ki so bili že večkrat poudarjeni in jih ponovno navajamo: odločitev o prekinitvi postopka je DARS sprejel zaradi nejasno in nedorečeno definiranih pogojev v razpisni dokumentaciji predmetnega razpisa. Tako bi DARS s sklenitvijo pogodbe, ki je bila v obliki vzorca del razpisne dokumentacije, razpolagal zgolj s prototipom, ki predstavlja le simulacijo končnega sistema. Sistem pa naj bi izvajalec šele razvijal v pogodbenem roku, pri čemer razpisna dokumentacija ni določala podrobnega načina testiranja in prehoda v produkcijo oziroma v končno uporabo. Naročnik bi tako po oddaji predmetnega javnega naročila ostal brez sicer plačanih avtorskih pravic in licenc za uporabo programskih orodij oziroma opreme kot tudi brez izvornih kod, saj njihovega prenosa od izvajalca oziroma proizvajalca opreme razpisna dokumentacija nikjer ne omenja. Z razpisnimi pogoji tudi nista bila določena okvir razpolaganja z nabavljeno opremo kot tudi sama možnost njene nadgradnje in s tem zagotavljanje njene kompatibilnost oziroma povezljivosti s celotnim sistemom nadzora vodenja prometa v Republiki Sloveniji.

V preteklih letih javnost in podjetniške družbe z dokajšnjo vnemo govorita o okoljski ozaveščenosti in odgovornosti. Kako "zeleno" je delovanje in načrtovanje Darsa?
Na hitri cesti Vrtojba–Selo bomo v kratkem začeli postavljati protihrupno ograjo, na katero bodo nameščeni sončni kolektorji, ki bodo proizvedli 184 megavatnih ur električne energije na leto.

Načrtujemo še vzpostavitev poslovnega sodelovanja z zainteresiranimi investitorji za postavitev sončnih elektrarn na strehah objektov avtocestnih baz. Pri čiščenju predorov nameravamo po novem uporabljati biološka sredstva. Odvajanje padavinskih voda s cest izvajamo prek zadrževalnih bazenov, ki zadržijo težke delce s ceste. Bazene redno vzdržujemo, usedline iz njih pa odvažamo v čistilne naprave. Izvajamo tudi zbiranje in sortiranje odpadkov, ki nastajajo pri našem delu ali jih odstranimo z območij cest in cestnega sveta. Odpadke oddajamo pooblaščenim zbiralcem ali predelovalcem, o tem pa vodimo tudi predpisane evidence. V zimski službi uporabljamo posipne materiale, ki minimalno vplivajo na tla, kakovost površinske in podtalne vode, rastlinje, ljudi in živali ter tudi na vozila.

V letošnjem letu bomo začeli uvedbo sistema ravnanja z okoljem po zahtevah standard ISO 14001:2004, ki zajema celovito obvladovanje okoljskih vidikov. Z uvedbo omenjenega sistema bomo posledično sistemsko uvedli varčevalne ukrepe, ki se bodo odražali predvsem na zniževanju stroškov, učinkovitosti izkoriščanja virov in odzivu na zahteve ter pričakovanje zainteresirane javnosti.

Mimo Stožic te dni skorajda ne moremo: ali krožišče Tomačevo, ki ste ga te dni prevzeli v upravljanje, izpolnjuje svoj namen ali so mogoče določene prilagoditve?
Zaradi velike količine prometa v krožnem križišču Tomačevo je bilo glede na simulacije prometa treba urediti po štiri prometne pasove na vsakem uvoznem kraku. Pri vključevanju takega števila prometnih pasov v krožno križišče pa ni bilo mogoče zagotoviti potrebne ravni prometne varnosti. To je bil razlog za semaforizacijo krožnega križišča. Delovanje semaforja je prilagojeno prometnim obremenitvam posameznih krakov. Promet spremlja skoraj 80 detektorskih zank, ki napravi posredujejo podatke o številu in razdaljah med vozili, pa tudi o morebitnih stoječih kolonah na izvoznih priključnih poteh, ki vodijo s tega dela severne ljubljanske obvoznice na krožno križišče Tomačevo. Dolžine posameznih zelenih faz se tako kar najbolj prilagajajo prometnim obremenitvam.