Slovenija je lani prejela prestižno evropsko nagrado za varnost v cestnem prometu, ker se je na slovenskih cestah precej zmanjšalo število hudih prometnih nesreč. Letos se je število mrtvih na slovenskih cestah vnovič povečalo. Po zadnjih podatkih policije (do 18. decembra) je na slovenskih cestah umrlo 122 ljudi, v enakem obdobju preteklega leta pa 115.

"Nagrada je bila namenjena za daljše obdobje, saj se na področju prometne varnosti ocenjuje obdobje od petih do desetih let. Ugotovljeno je bilo, da je Slovenija v zadnjih desetih letih veliko naredila na področju prometne varnosti in prepolovila število smrtnih žrtev. Zadnjih pet let Slovenija na področju prometne varnosti napreduje, vendar včasih kakšno leto odstopa, kar se je zgodilo na primer letos. Na prometno varnost vplivajo številni dejavniki, saj gre za izjemno kompleksen pojav," pojasnjuje direktor Javne agencije RS za varnost prometa (AVP) Igor Velov.

Ob tem dodaja, da so bile v preteklosti okrnjene tudi prenekatere preventivne dejavnosti in ni bilo finančnih spodbud za nevladne organizacije na področju prometa. "Povečalo pa se je tudi število registriranih vozil in imetnikov vozniškega izpita. Z gospodarsko rastjo se je povečal tranzit tovornega prometa. Vedno več je turistov, ljudje pa so tudi malo bolj sproščeni glede vožnje pod vplivom alkohola in drugih prepovedanih substanc," o morebitnih vzrokih za več nesreč pravi direktor AVP-ja.

Število smrtnih žrtev na cestah je sicer v zadnjih mesecih leta upadlo, medtem ko so do poletja prometne nesreče terjale precej življenj.
Prva polovica leta je bila žalostna. Čeprav glede na številke nismo tam, kjer si želimo, lahko ugotovimo, da se je položaj v drugi polovici leta bistveno izboljšal. Štirje od zadnjih petih mesecev (brez upoštevanja decembra, o. p.) so boljši od lanskih. Zadnji trije, upam, da bo takšen tudi december, pa so sploh najboljši v zgodovini Slovenije. Gibanje se je obrnilo, povečali smo preventivne dejavnosti in medijske kampanje svoje agencije, policija še bolj poostreno opravlja nadzore, država z letošnjim letom namenja tudi več denarja za obnovo infrastrukture. Pa vendar, izboljšanje prometne varnosti je tek na dolge proge, tega ne smemo pozabiti! Gre za timsko delo, vseh nas. Naivno, neodgovorno in napačno je misliti, da je za prometno varnost odgovorna samo oseba ali samo ena institucija.

Vedno bolj se promovira trajnostne načine prevoza, toda med žrtvami na cestah se zdi vedno več kolesarjev in peščev. Kar nekaj pešcev so do smrti povozili tudi poklicni vozniki na prehodih za pešce. Zadnji primer je Slovenska cesta v Ljubljani, kjer je taksist vozil s preveliko hitrostjo tam, kjer ne bi smel, in do smrti zbil pešca.
V analizah prometnih nesreč ugotavljamo, da letos posebej izstopa avtocesta, saj se je tam število mrtvih v primerjavi z lanskim letom skoraj podvojilo. Nekatere nesreče je nemogoče pojasniti. Na avtocestah je letos umrlo pet pešcev, čeprav vsi vedo, da se tam ne hodi. Glede na skupine udeležencev v prometu izstopajo ranljive skupine, kot so kolesarji, pešci in motoristi. Zaradi lepšega vremena jih je na cestah vedno več. Ljudje tudi več kolesarijo in pešačijo, tako zaradi rekreacije kot načinov potovanja. Raznovrstnih udeležencev v prometu je tako vedno več. Na eni strani vozniki niso več navajeni nanje, na drugi strani pa so težave s sobivanjem. Vozniki niso vajeni takšne množice kolesarjev v mestih. Kolesarji pa se večkrat prav tako ne obnašajo primerno in zrelo. Pri pešcih žal ugotavljamo, da bi lahko sami storili več, da bi preprečili prometne nesreče. V temi večkrat hodijo v temnih oblačilih ter po nepravilni strani in tako kar kličejo po nesreči. Tudi na prehodih za pešce, kjer imajo sicer prednost, bi se morali prepričati, ali lahko varno prečkajo cesto. Večkrat se dogaja, da takoj, ko se prižge rdeča luč za vozila, pešci rinejo na cestišče, čeprav tudi zanje še vedno gori rdeča luč. Vozniki večkrat zapeljejo v rumeno luč ali pa se ne morejo varno ustaviti ob rdeči luči. Naslednje leto bomo v nacionalnih akcijah dali posebno pozornost alkoholu, hitrosti, motoristom, pešcem in mobilnemu telefonu, ki postaja vedno večji problem tudi pri pešcih in kolesarjih.

V Mariboru so pred leti izbruhnili nemiri zaradi stacionarnih radarjev. Toda nove tehnologije omogočajo precej lažji nadzor prometa oz. kršiteljev. Zakaj se recimo ne nadzira in tudi kaznuje voznike, ki vozijo skozi rdečo luč ali vozijo z občutno večjo hitrostjo, izsiljujejo prednost ter tako ogrožajo preostale udeležence v prometu.
Ljudje so pripravljeni sprejeti nadzor, vendar mora biti pravičen. Mariborski primer je bil drugače predstavljen, kot da res gre za nekakšno "inkasantstvo," saj je v ozadju zasebni partner, ki bo služil na podlagi kazni. Mariborčani seveda tega niso sprejeli. Vozniki sicer z nadzorom spremenijo svoje mnenje in obnašanje ter vozijo po omejitvah. Takšen primer je odsečno umirjanje hitrosti. Odkar so ga vpeljali na avtocestah v Avstriji in Italiji, se je število smrtnih žrtev prepolovilo. Najmanj učinkovit je občasni nadzor ali nadzor tam, kjer je nepotreben in se voznike lovi na prometne znake, za kar dobijo visoke kazni. V Sloveniji so se te stvari precej uredile. Policija in komunalni redarji dobro opravljajo nadzore.

Kakšne tehnične rešitve elektronskega nadzora poznajo po Evropi?
Najpogostejše so kamere in radarji. Na Nizozemskem, če pred križiščem zamenjate vozni pas prek polne črte, sistem začne utripati in opozarjati, da je voznik storil nekaj narobe. Za opozarjanje ni več potreben policist. Če so vozniki pod stalnim pravičnim nadzorom, tudi razumejo, kako težka in nevarna je kršitev in spremenijo svoje obnašanje. Nadzor je sicer samo eden izmed vidikov zagotavljanja prometne varnosti. Drugi so preventiva, vzgoja in izobraževanje. Skozi vse te kanale in infrastrukturo želi država izboljšati prometno varnost. A na koncu se vse konča pri posamezniku, ki mora sam poskrbeti za svojo varnost in varnost drugih udeležencev promet.

V Sloveniji, odkar ni več cestninskih postaj, narašča število voženj v napačno smer po avtocestah. Včasih se zdi, da nekateri na tak način delajo samomore ali to počno iz objestnosti.
Odstotek voznikov, ki zapeljejo v napačno smer na avtocesti, to stori zavestno. Lahko gre za bolezni, samomore ali pa vožnjo pod močnim vplivom alkohola in drog. To je težko preprečiti. Nekateri vozniki v nasprotno smer zapeljejo zaradi nejasne signalizacije, zmede ali utrujenosti in te bi lahko zaustavili s tehničnimi sredstvi, ki bi onemogočili vožnjo in opozorili druge voznike.

Med žrtvami na slovenskih cestah je veliko motoristov. Morda zato, ker vožnja z motorji postaja vse priljubljenejša, tudi med mlajšimi upokojenci, ki prej nikoli niso vozili motornih koles in zato niso najbolj vešči vožnje s težkimi motorji?
Pred leti smo pri hudih nesrečah motoristov opažali, da so jih vozniki spregledali ali izsilili in jim zaprli pot. V zadnjih dveh letih se je položaj spremenil. Pri letošnjih prvih šestih smrtnih nesrečah motoristov v petih primerih ni bilo udeleženo drugo vozilo. Vse to govori, da gre za neobvladovanje motorja, ki si ga zaradi cenovne dostopnosti lahko privošči vsak, ki si to želi. Ljudje večkrat nimajo izkušenj in precenjujejo svoje znanje. Eden naših predlogov, ki je bil sprejet z novim zakonom o voznikih, je varna vožnja za motoriste začetnike. Motoriste uvrščam v dve skupini. Nekaterim je to način življenja in uporabljajo kakovostno opremo, dobre čelade in naredijo veliko kilometrov ter se tudi udeležujejo zaščitnih dogodkov. Bolj problematični so motoristi, ki nimajo veliko izkušenj in vožnjo z motorji jemljejo kot neki konjiček ob koncih tedna. Pri nesrečah so najbolj izpostavljeni vozniki športnih motociklov, medtem ko je bilo hujših nesreč s "čoperji" ali potovalnimi motorji zelo malo.

Vozniški izpit brez posebnih dodatnih preverjanj znanja velja tako rekoč dosmrtno, razen v primerih, ko so bili zaznane zdravstvene težave. Toda razmere na cestah, vozila in pravila se skozi leta precej spreminjajo. Ali bi bilo smiselno, da bi ponovno preverjali znanje voznikov ali jih napotili na tečaj varne vožnje po desetletju ali dveh od dneva, ko so opravili vozniški izpit?
Nacionalni program prometne varnosti do leta 2020 govori tudi o vseživljenjskem učenju. Spreminja se infrastruktura, pravila in načini potovanja. Zato na AVP-ju izvajamo projekt sožitje, ki je namenjen starejšim. Ugotavljamo, da imajo v povprečju težave s krožišči, z avtocesto in novimi pravili. Vsa izobraževanja in tečaji so dobrodošli, toda tega ne bi smeli prisilno uvesti, da bi ljudje to občutili kot neki nepotrebni dodatni strošek. Programi morajo biti brezplačni, poiskati pa moramo tiste, ki jih potrebujejo. Vsi vozniki niso enaki. Nekateri vozniki so pri 65 in več letih še vedno zelo dobri in izkušeni. Zato je težko uvesti neko uravnilovko.

Življenjska doba se daljša, ob tem pa se pojavljajo starostne zdravstvene težave, med njimi vedno pogosteje demenca. Ljudje pa se kljub temu počutijo sposobne voziti.
Zakon o voznikih prinaša nekatere spremembe na področju izdaje zdravniških spričeval. Stanje duha in odnos družbe se v prometu odraža skozi tri stvari. Alkohol je težava slovenske družbe. Poleg tega samomorilnost, saj je vsaj od pet do deset smrtnih nesreč na leto, pri katerih je očitno, da je šlo za samomor. Vendar, če ni nekega poslovilnega pisma, jih policija ne more obravnavati kot samomor, kot na primer, ko je voznik močno pospešil pred cestninsko postajo in se zaletel vanjo. Ali pa je voznik po telefonskem pogovoru s soprogo sredi avtoceste obrnil in začel voziti v napačno smer. Težava, s katero se spoprijemamo, je tudi zdravstveno stanje voznikov, saj imamo na cesti veliko ljudi z najrazličnejšimi boleznimi, med katerimi je tudi demenca. Večkrat lahko preberemo, da je starejši voznik iz neznanega vzroka trčil v hišo. To se obravnava kot prometna nesreča, toda najverjetneje je šlo za neko slabost, utrujenost ali bolezen. Kar pa je težko dokazati. Zato skušamo iskati rešitve. V letošnjem letu smo začeli preiskovati ceste, kjer so se zgodile nesreče. Pri tem ugotavljamo, ali je vse v redu z infrastrukturo in kako jo izboljšati, da ne bi več prišlo do hudih nesreč. V prihodnjih dveh letih želimo tudi preiskovati nesreče, tako da bi skozi zdravstveno in psihološko analizo ponesrečenega voznika ter infrastrukturo in tehnično stanje vozila ugotovili, zakaj je prišlo do prometne nesreče.

V preteklosti se je večjo varnost v prometu skušalo doseči bolj kot ne le z višanjem kazni za prekrške, ki sodijo med višje v Evropi.
Kazni lahko pomagajo, vendar le do neke mere. Ko dosežejo določen del prebivalstva, jih je nesmiselno dvigovati. V preteklosti smo zaostrili zakonodajo, zgradili avtoceste, boljša sta vozni park in zdravstvo. Ustanovljena je bila naša agencija, veliko se dela za zaščito. Vendar se vsi ukrepi enkrat iztrošijo.

Po nekaterih podatkih se kar četrtina nesreč zgodi pod vplivom alkohola in drugih prepovedanih snovi. Kako zajeziti ta problem? Britanski prometni minister je glede predloga o znižanju dovoljene stopnje alkohola v krvi (v Veliki Britaniji je 0,8 promila) pred dnevni izjavil, da kozarec vina ali piva pred vožnjo ni sporen. Problem so opiti vozniki, ki imajo težave z odvisnostjo in svoje prekrške neprestano ponavljajo.
Na AVP-ju zagovarjamo vožnjo 0,0. Alkohola v prometu ne sme biti. Vendar priložnostni pivci ali takšni, ki spijejo pivo ali dve, sodijo med tiste, do katerih je možno priti z zaščitnimi dejavnostmi, in si poiščejo druge oblike prevoza. Težava so alkoholni odvisniki, ki pijejo že zgodaj zjutraj, da lahko sploh začno funkcionirati. Ti vozniki so problematični in zato smo že uvedli rehabilitacijske programe. Neki sistem prepoznavanja in pomoči je narejen. V zakon smo kot možnost vnesli alkoholne ključavnice in zdaj bo treba premisliti, ali bo šlo za neki dodatni prekrškovni ukrep, za rehabilitacijo ali bo prostovoljen. Zavedamo pa se, da delu problematičnih voznikov ne pomaga preventiva in kazni, zato bo treba uvesti nove ukrepe in za to si že prizadevamo.

Ali bi morala Slovenija prevzeti najboljše ukrepe iz drugih evropskih držav? V nekaterih skandinavskih držav alkoholizirane voznike zapirajo. Lahko bi jih morebiti kaznovali z družbeno koristnim delom pri rehabilitaciji žrtev prometnih nesreč ali jim predpisali obvezno zdravljenje odvisnosti.
O takšnih ukrepih smo že razmišljali in nekatere že uvajajo. Po mojem prepričanju bi morali v zakonodajo vnesti, da je vožnja pod vplivom alkohola kaznivo dejanje. Vendar to ne bi smelo pomeniti, da bi vsak voznik, ki bi vozil pod vplivom alkohola, moral za nekaj časa v zapor. Toda nekdo, ki se zavestno vozi pod vplivom alkohola in ogroža varnost drugih, dela kaznivo dejanje. Ljudje bi se sprva burno odzvali na takšno spremembo zakonodaje, toda sčasoma bi se na to navadili, namreč, da ne smejo piti in voziti.

Ali bi morali večkratne težje prekrškarje javno izpostaviti?
Tukaj bi lahko trčili na razne ovire, kot je varstvo osebnih podatkov. Spreminjati bi morali tudi načine kazni. Veliko bolj zaleže, če nekdo, ki je vozil pod vplivom alkohola, dobi kazen trideset dni družbeno koristnega dela in ga pošljejo v rehabilitacijski center, kjer bi se pogovarjal z ljudmi, ki so izgubili zdravje v prometni nesreči ali pa bi se pogovarjal s svojci žrtev. To bi bolj zaleglo, kot pa plačilo kazni, ki storilcem daje občutek, da so s tem odplačali svoj greh.

Kako vpliva uporaba novih tehnologij na varnost v prometu? Novi avtomobili imajo najrazličnejše senzorje, ki omogočajo celo avtonomno vožnjo.
Vozila postajo vedno varnejša in se že znajo sama varno upravljati. Prepoznavajo varnostno razdaljo, sama zavirajo v sili in imajo številne varnostne prvine, ki omilijo posledice prometne nesreče. Država bi morala spodbujati nakupe vozil, ki imajo aktivno in pasivno dodatno varnostno zaščito. Kupci, ki si omislijo nov avto z veliko dodatne varnostne opreme, bi morali prejeti subvencije ali pa bi morali biti nagrajeni pri zavarovanju, saj so pripomogli k varnosti v prometu. Pri nas pa se ocenjuje le vrednost vozila in nakup dodatne opreme pomeni dražje vozilo, kar posledično pomeni dražje zavarovanje. Upam in želim si, da bodo pristojni upoštevali naše predloge.

Na drugi strani se spet stara vozni park, kar najbrž tudi vpliva na varnost.
Recesija je pustila posledice in vozni park se je v zadnjih letih poslabšal glede na starost vozil. Imamo pa veliko več vozil. Leta 1992 smo imeli v Sloveniji registriranih 601.063 osebnih vozil oz. 642.768 vseh vozil. V letošnjem letu, ki ga še ni konec, pa imamo registriranih že kar 1,3 milijona vseh vozil oz. skoraj dvakrat več kot pred 24 leti.

Poleg novih varnostnih tehnoloških rešitev se med vožnjo uporablja številne nove naprave, ki vozniku odvračajo pozornost ali pa se vozniki še vedno zelo radi pogovarjajo z mobilnimi telefoni med vožnjo, čeprav je to prepovedano.
V raziskavi smo ugotovili, da kar tri četrtine voznikov med vožnjo uporablja mobilni telefon, kar je strašljivo. Ljudje mislijo, da lahko telefone uporabljajo med čakanjem na semaforju ali v koloni, vendar je tudi to nevarno. Uporaba pametnih mobilnih telefonov za pošiljanje sporočil, branje elektronske pošte ali brskanje po družbenih omrežjih je vedno večja težava, ne samo med vozniki, temveč tudi med pešci in kolesarji. Poigravamo se z mislijo, da bi v sodelovanju z zavarovalnicami in mobilnimi operaterji prišli do rešitve, da voznik ne bi bil dosegljiv med vožnjo. To lahko že dosežemo z aplikacijami, ki delujejo glede na hitrost vozila. Če nekdo vozi več kot 30 km na uro, ne bi bil več dosegljiv. Prepričan sem, da bo do tega prej ali slej prišlo. Pred 50 leti so se le redki pripeli z varnostnim pasom, danes pa je to samoumevno.

Veliko hudih nesreč povzročijo profesionalni vozniki tovornih vozil. Med vožnjo celo gledajo televizijo, vozijo s t. i. tempomatom, zato da bi privarčevali z gorivom ali čim manj prestavljali. Posledično neprestano prehitevajo počasnejša vozila.
Tovorna vozila so velika težava. Letos so jim bile posvečene tri nacionalne akcije, kjer smo ugotovili, da je bilo le 40 odstotkov tovornih vozil popolnoma ustreznih. Zato predstavljajo vedno večjo težavo, saj jih je vedno več in zaradi svoje mase, če so udeležena v nesrečo, lahko povzročijo hude posledice. Posebna težava so vozniki iz vzhodne Evrope, ki vozijo z neustreznimi vozili in tudi pod vplivom alkohola. Zato smo v prihodnjih dveh letih predlagali kadrovsko okrepitev inšpektorata in policije za specializiran nadzor tovornega prometa. Na AVP-ju smo imeli letos izobraževanje za policiste, ki jih je strokovnjak podučil, kaj je treba preveriti pri tovornih vozilih. Šele, ko bodo tuji vozniki občutili, da je v Sloveniji strog nadzor in dosledno kaznovanje, bodo previdnejši. Zdaj v Sloveniji skušajo goljufati na vse načine, medtem ko se recimo v Franciji ne upajo, ker vedo, da jim bodo zasegli vozilo in bodo plačali hudo kazen.

Vedno bolj se promovira uporaba električnih vozil. Kako bo to vplivalo na varnost v prometu? Šibkejši udeleženci v prometu bodo morali biti zaradi svojega tihega delovanja veliko bolj pozorni in previdni.
To vprašanje sem zastavil prodajalcu vozil. Rekel mi je, da je to najmanjša težava, saj bodo namestili zvočnike, da se bo vozilo bolje slišalo. Kadar pride sprememba, obstajajo nevarnosti in tveganja na kratki rok. Podoben primer je Slovenska cesta v Ljubljani. Tam imamo primer sobivanja avtobusov, peščev in kolesarjev. To je trend v Evropi. Vsak mora paziti nase. Najprej je to nevarno, nato pa se ljudje na to navadijo. Podobno bo pri električnih vozilih, na katera se bomo morali navaditi. Obstajajo pa tehnične rešitve, ki bodo ta prehod lahko ublažile.