Cestni prevoz je najprožnejši ter pogosto tudi najhitrejši in najcenejši način dostave blaga, zato se tri četrtine tovora v EU-ju še vedno prevažajo po cesti. Vendar pa so tovornjaki največji onesnaževalci okolja, so v današnjem sporočilu za javnost poudarili na sodišču.

Preusmeritev prevoza tovora s cest in s tem večja uporaba drugih načinov prevoza, kot so železnice ali celinske plovne poti, imata po njihovih navedbah zato pomembno vlogo pri do okolja prijaznejšem prevozu tovora. Za dosego te spremembe je EU med letoma 2014 in 2020 zagotovil več kot 1,1 milijarde evrov za podporo projektom intermodalnosti.

"Razogljičenje prometa je osrednji del cilja EU-ja za zmanjšanje emisij toplogrednih plinov v skladu z evropskim zelenim dogovorom," je poudarila članica sodišča, ki je vodila revizijo, Annemie Turtelboom. "Intermodalnost je eno ključnih orodij v okviru teh prizadevanj, vendar prevoz tovora v EU-ju s tega vidika ni na pravi poti," je dodala.

EU po ugotovitvah revizorjev namreč nima strategije, ki bi bila namenjena posebej intermodalnemu prevozu tovora, temveč je intermodalnost del širših strategij za do okolja prijaznejši prevoz tovora, v katerih so določeni posebni količinski cilji za večjo uporabo železnic in celinskih plovnih poti.

"Ker pa ti cilji niso zavezujoči, so države EU-ja določile lastne cilje. Vendar ti nacionalni cilji niso nujno primerljivi med seboj in usklajeni s cilji EU-ja. Zato ni mogoče presoditi, ali prizadevanja vseh držav članic skupaj zadostujejo za izpolnitev skupnih ciljev EU-ja glede prehoda na druge oblike prevoza," so poudarili na sodišču.

V vsakem primeru so cilji, ki jih je EU določil za leti 2030 in 2050 (podvojitev obsega železniškega prometa in povečanje uporabe plovnih poti za 50 odstotkov), po mnenju revizorjev "preprosto nerealni".

Zastarele direktive

Revizorji tudi trdijo, da nekatera pravila EU-ja zmanjšujejo privlačnost intermodalnega prevoza. Sedanja različica direktive o kombiniranem prevozu je na primer zastarela in neučinkovita. Med drugim namreč vključuje zahtevo, na podlagi katere je treba pripraviti papirno listino, ki jo železniški ali pristaniški organi žigosajo med celotno potjo, medtem ko bi bil digitalizirani potek dela učinkovitejši.

"Upravljanje zmogljivosti in interoperabilnost bosta brez novih zakonodajnih ukrepov, kot so na primer ukrepi za načrtovanje vlakovnih poti za prevoz tovora, prednostna pravila za potniške in tovorne vlake ter jezikovne zahteve za strojevodje, verjetno problematična tudi v prihodnje," so poudarili.

Revizorji opozarjajo tudi na zamude, ki jih imajo države EU-ja pri zagotavljanju skladnosti infrastrukture s tehničnimi zahtevami, določenimi v zakonodaji EU-ja. Uporaba daljših vlakov, ki bi dosegli evropski standard dolžine 740 metrov, bi bila po navedbah revizorjev na primer ena od najbolj stroškovno učinkovitih izboljšav v prizadevanjih za to, da bi bil železniški prevoz tovora konkurenčnejši cestnemu. Vendar pa trenutno lahko takšni vlaki teoretično vozijo le na polovici koridorjev jedrnega vseevropskega prometnega omrežja.