"Iskreno, ne morem se spomniti niti ene," odgovori predstavnik talinske občine Allan Alaküla na vprašanje, ali lahko izpostavi kakšno slabo plat uvedbe brezplačnega javnega prevoza v estonskem glavnem mestu pred petimi leti. Nasprotno, Alaküla, vodja talinskega urada za EU, za MMC hitro našteje pozitivne posledice spremembe politike glede javnega prevoza na različnih področjih, od kakovosti storitve do večje privlačnosti mestnega središča, sprememb v navadah ljudi in koristi za lokalno gospodarstvo do, nekoliko presenetljivo, finančnih posledic projekta.

Po njegovih besedah so se tako ravno na podlagi izkušenj Talina, ki jih je opisal kot "odlične", v vladi Estonije odločili, da spodbudijo uvedbo brezplačnega prevoza po državi. Ministrstvo za gospodarske zadeve in infrastrukturo je po poročanju portala estonske javne radiotelevizije namreč konec aprila sprejelo pravilnik o ceni vozovnic, ki posamičnim okrožjem prepušča odločitev, ali naj ohranijo plačljiv prevoz ali pa uvedejo brezplačnega. Če se okrožja za brezplačen prevoz ne bodo odločila, ne bodo upravičena do dodatnih sredstev iz državnega proračuna, namenjenih za javni prevoz. Izpad prihodkov iz naslova prodanih vozovnic bo namreč krit s proračunskimi sredstvi.

S 1. julijem bo torej devet od 15 estonskih okrožij uvedlo brezplačen medkrajevni prevoz, ki pa (za razliko od Talina) ne bo vključeval prevoza v urbanih središčih. Javni prevoz na podeželju je v Estoniji sicer močno subvencioniran, do 80-odstotno, zato uvedba povsem brezplačnega prevoza ne bo velik finančni udarec, tudi zato, ker se bosta na teh linijah ukinila prodaja vozovnic in nadzor, kar bo že samo po sebi zmanjšalo stroške. Čeprav se je spremenjena politika napovedovala več mesecev, so se pojavljale skrbi, med drugim glede števila potrebnih novih avtobusov zaradi pričakovanega velikega povečanja števila potnikov, po predvidevanjih ponekod tudi za 40 odstotkov.

Talin: Zgodba o uspehu
Podobne skrbi in številne druge so imeli tudi v Talinu pred uvedbo brezplačnega prevoza leta 2013. Alaküla pojasnjuje, da je nova politika prišla v času krize po letu 2008, potem ko je bil na to temo izveden referendum, na katerem je ob sicer nizki, 20-odstotni udeležbi 75 odstotkov volivcev in volivk predlog podprlo. Ker so se stroški vzdrževanja poviševali, niso pa mogli podražiti vozovnic, so se odločili za drugačen pristop, je pojasnil. Stopnjo subvencioniranja javnega prevoza, ki je bila takrat 73-odstotna, so preprosto povišali na 90 odstotkov, kar zahteva dodatnih 12 milijonov evrov letno. Prevoz je sicer brezplačen le za registrirane prebivalce Talina, tako da preostalih 10 odstotkov stroškov z nakupi vozovnic krijejo Netalinčani.

V javnosti in medijih so bile prisotne kritike, da mesto ne bo zmožno vzdrževati kakovosti storitve, da bodo avtobusi zamujali, da bodo prenatrpani in podobno. Kot pa je dejal Alaküla, "se nobena skrb in strah nista uresničila". Zaradi opozoril je mestna administracija obljubljala, da bo ohranila raven storitve javnega prevoza, "izpostavilo pa se je, da se ta raven ni le ohranila, ampak se je občutno izboljšala".

To so omogočila razpoložljiva dodatna sredstva, do katerih je mesto prišlo na precej eleganten administrativen način, ki pa ni nujno uresničljiv v drugih mestih in državah. V zadnjih petih letih se je namreč število registriranih prebivalcev Talina povečalo za 35.000 (mesto ima sicer okoli 445.000 prebivalcev), zaradi česar so se občutno povečali tudi davčni prihodki. Večina novo registriranih prebivalcev se v mesto po Alakülovih pojasnilih sicer ni preselila na novo, ampak so tam živeli že prej. "Novi" Talinčani so tako zgolj formalizirali svoj status prebivalca glavnega mesta, pri čemer je bil brezplačni prevoz le ena izmed spodbud. "Težko si je predstavljati, da bi se kdo preselil v drugo mesto zgolj zaradi brezplačnega javnega prevoza," opozarja Alaküla.

Omenjene dodatne stroške mesto brez težav krije s prihodki od novo registriranih prebivalcev. Po podatkih mestnih oblasti namreč v povprečju vsak registrirani prebivalec mestu letno plača okoli 1.000 evrov dohodnine. "Po najbolj konservativnih ocenah je tako letno na voljo najmanj 20 milijonov evrov več," je dejal Alaküla.

Novejši avtobusi, hitrejši prevoz, bolj zadovoljni vozniki
Nova sredstva so omogočila povečanje vlaganj v sektor prevoza, kar je izboljšalo kakovost storitve. Če je prej povprečna starost avtobusa presegala deset let, so danes avtobusi stari manj kot osem let. Povečala se je tudi hitrost prevoza, in sicer zaradi širitve mreže ekskluzivnih pasov za avtobuse v središču Talina kot najbolj kritičnem delu mesta. Ob tem so se povišale plače voznikov, ki so tako bolj zadovoljni in manj pod stresom, posledično pa so z njimi bolj zadovoljni tudi potniki, našteva Alaküla, ki zagotavlja, da se je na splošno povečalo zadovoljstvo s storitvijo javnega prevoza v Talinu.

Sprememba sicer ni bila tako radikalna, kot morda zveni. Najpogostejša vozovnica je bila mesečna, ki je zaposlene stala 18 evrov. Cenejša, recimo za študente, je stala devet evrov, vsi prebivalci, starejši od 65 let, ter otroci pa so že pred letom 2013 javni prevoz lahko uporabljali brezplačno. Največ so tako pridobili ravno zaposleni občani.

Vozovnice morajo torej kupovati le še Netalinčani. Enkratna vozovnica stane dva evra, če jo kupiš pri vozniku (prej je stala 1,6 evra), če jo kupiš z mobilnim telefonom ali posebno kartico pa 1,1 evra, pri čemer je potreben nakup najmanj 10 vozovnic.

Učinki pa niso pozitivni le za uporabnike prevoza, katerih število je naraslo za 14 odstotkov. Ker se več ljudi z javnim prevozom zvečer vozi v središče mesta, ima po besedah Alaküle od ukrepa koristi tudi lokalno gospodarstvo, saj novi potniki v mestu trošijo denar za pijačo, hrano in zabavo.

Javni prevoz le eden izmed dejavnikov
Ena izmed posledic tega in drugih ukrepov mesta je tudi nekoliko manjše število avtomobilov v mestnem središču, in sicer za 10 odstotkov. Izboljšava na tem področju ni zelo velika, saj je avtomobilov zdaj nekoliko več na območjih zunaj središča, priznava Alaküla. A zaradi manjše prisotnosti osebnih vozil je postalo središče mesta privlačnejše za pešce, tudi za turiste.

Pri tem brezplačni in izboljšani javni prevoz ni edini dejavnik. Mestne oblasti so namreč ob tem zmanjšale število parkirnih mest na cesti v središču mesta, parkiranje pa močno podražile. Plačljivo je ves čas, stane pa okoli šest evrov na uro.

Ob prednostih tudi pomisleki
Kot je za MMC opozoril dr. Oded Cats z nizozemske Tehniške univerze v Delftu, ki se ukvarja posebej s področjem javnega prevoza, opravil pa je tudi raziskavo na primeru uvedbe brezplačnega prevoza v Talinu, je to mesto zaznalo zelo majhno število ljudi, ki so po spremembi avtomobil zamenjali z javnim prevozom. Uporabnikov avtomobilov je glede na raziskavo sicer manj za pet odstotkov, a se je precej povečala povprečna razdalja, ki jo ljudje prevozijo z avtomobilom.

Brezplačni prevoz je tudi drugače učinkoval na različne družbene skupine. Uporaba javnega prevoza v mestu se je tako močno povečala med najstniki (15–19 let), starejšimi občani (60–74 let) in revnimi Talinčani z mesečnimi prihodki, nižjimi od 300 evrov. Več uporabnikov prevoza je tudi med brezposelnimi. Opazen pa je tudi porast uporabe javnega prevoza med ljudmi, ki so prej kratke razdalje prepotovali peš, kar je še ena nezaželena posledica povečane rabe javnega prevoza.

Ob tem Cats opozarja, da je prehod na novi režim v Talinu deloval zaradi visoke stopnje subvencioniranja in tolikšnega povečanja registriranih prebivalcev, kar pomeni, da bi v drugih mestih morali najti nov vir prihodkov. Po njegovem mnenju je ravno vprašanje stroškov zelo pomembno, torej kako se v primeru uvedbe brezplačnega prevoza krije izpad od prodaje vozovnic, to pa je odvisno od stopnje subvencioniranja.

Kot je dejal, je narediti javni prevoz brezplačen sicer politično privlačno, a na koncu mora nekdo to plačati. Tudi pri 100-odstotnem subvencioniranju prevoza pa ga ljudje še vedno plačujejo, čeprav je to manj vidno, opozarja in dodaja, da ga v tem primeru plačujejo tudi vsi tisti, ki javnega prevoza sploh ne uporabljajo.

Estonija je pionir, ni pa edina
Medtem ko je Talin prvo evropsko glavno mesto z brezplačnim javnim prevozom, Estonija pa bo z julijem vzpostavila največje območje z brezplačnim prevozom na svetu, ta koncept še zdaleč ni novost. V zadnjih desetletjih je bilo predvsem v Evropi in Severni Ameriki precej takšnih primerov, a je bila večina omejena bodisi po obsegu bodisi časovno ali na določeno skupino uporabnikov (študenti, upokojenci, turisti itd.), v svoji raziskavi ugotavlja profesor Cats.

Najbolj znan primer uvedbe povsem brezplačnega javnega prevoza (ne zgolj za prebivalce mesta) je belgijsko mesto Hasselt z okoli 70.000 prebivalci. Leta 1997 je mesto ukinilo plačevanje vozovnic in močno povečalo število avtobusov. Število potnikov se je povečalo za desetkrat, po eni izmed raziskav pa so 37 odstotkov poti opravili novi uporabniki, pri čemer jih je več kot polovica z javnim prevozom zamenjala hojo ali kolesarjenje. Zaradi hitrega povečanja operativnih stroškov pa je postalo breme za mesto nevzdržno in Hasselt je z letom 2014 znova uvedel vozovnice, izjeme pa ohranil za posebne skupine uporabnikov.

Tudi Wales, večji in bolj obljuden kot Estonija, pozna brezplačen javni prevoz z avtobusi, a le ob koncih tedna.

Na vrsti Pariz, Bonn, Mannheim?
O brezplačnem javnem prevozu razmišljajo tudi v Parizu, predvsem kot ukrep proti onesnaževanju, kjer bi v tem primeru ta režim veljal na območju, na katerem živi več kot 11 milijonov ljudi, s čimer bi glavno mesto Francije postalo največje območje z brezplačnim javnim prevozom na svetu. To naj bi po nekaterih ocenah stalo dodatnih šest milijard evrov letno, a med pozitivnimi učinki naj bi bili zmanjšanje izpustov toplogrednih plinov in čistejši zrak ter nižji stroški za zdravstvo.

Po poročanju Guardiana medtem uvedbo brezplačnega javnega prevoza oblasti predlagajo tudi v Nemčiji, kjer je javni prevoz zelo priljubljen. Vlada si namreč prizadeva zmanjšati onesnaženje zraka, saj ji sicer grozijo kazni Evropske unije, takšen ukrep pa naj bi zmanjšal število avtomobilov. Predlog naj bi preizkusili najpozneje do konca leta v petih mestih v zahodnem delu države, med drugim v Bonnu, Essnu in Mannheimu.

Učinki uvedbe brezplačnega javnega prevoza in njegovega širjenja presegajo zgolj finančne koristi uporabnikov, ampak posegajo v polje okoljevarstva, zdravja, lokalnega gospodarstva, ne nazadnje tudi demokratizacije prostora. Čeprav je izkušnja Talina posebna in verjetno ne preprosto ponovljiva v drugih mestih, ostaja ideja brezplačnega javnega prevoza privlačna tudi drugod, tudi zaradi učinkov v glavnem mestu Estonije, kjer so bila, kot je še dejal sogovornik s talinske občine, "skromna pričakovanja presežena".