Ob prihodu nove generacije audija A8, ki na glas napoveduje nove čase avtomobilske industrije - ta bo omogočila, da ne bomo več držali volana, ampak ga bo upravljal avtomobil sam -, smo se pogovarjali z Matjažem Kormanom, ki je tesno povezan s konceptnimi vozili, tudi z Audijevo najprestižnejšo limuzino.

Matjaž, vse, o čemer danes govorimo, električna vozila, avtonomna vožnja in razumevanje avtomobilov, užitek v vožnji - vse to so že stvari nekakšnih dinozavrov. Bi se strinjali s tem, da bo prihodnost mobilnosti izrazito ločila med tistimi, ki imajo več denarja, in tistimi, ki imajo manj denarja? Danes si lahko nekdo kupi avtomobil za milijon evrov, drugi za 100 tisoč evrov, tretji pa za 10 tisoč evrov. Vsi se peljejo v isti koloni od Ljubljane do Maribora. Zdaj pa se bo morda pojavljalo to, da bo Audi ponujal mobilnost premium, neka druga znamka, če se bo še obdržala, pa neko drugo mobilnost. Tudi vi tako vidite mobilnost?

To bi lahko bila ena izmed možnosti. Ta pogled trenutno sega še predaleč v prihodnost, ampak mislim, da bomo lahko vsi mobilni. To bo moral biti pogoj, saj nas je veliko takih, ki delo opravljamo na več mestih. Morali bomo biti bolj odprti z možnostjo sodelovanj globalno. Neka vrsta mobilnosti bo morala biti dostopna za vse ljudi, tudi za tiste, ki nimajo lastnih financ, da bi si lahko svoje vozilo kupili. Neki peščici ljudi pa bo treba omogočiti premium vožnjo. Mislim, da se bomo žal težko izognili ločevanju.

Naj preoblikujem vprašanje. Zdi se, da avtomobilska industrija v avtonomni vožnji ni videla nekega pravega izziva, dokler ni našla poslovnega modela v tem. Povejte mi, kje je zdaj poslovni model? Če pogledamo smiselno, bo en avtomobil opravljal več nalog. Poglejmo današnji avtomobil, v 24 urah večino časa stoji. V tistem času, ko stoji, bi ga, če že ne popolni neznanec, lahko uporabljali vsaj družinski člani, razširjeni družinski člani. To pomeni manj avtomobilov na cestah.
To pomeni manj avtomobilov, seveda. Zato pa se mi skušamo organizirati, ne samo kot klasičen prodajalec in proizvajalec vozil v prihodnosti, ampak bodo 60 odstotkov naše proizvodnje predstavljala vozila, 40 odstotkov pa bo ponujene drugačne mobilnosti. Kot na primer aplikacije, mobilne platforme. To pomeni, da se bom en dan vozil z audijem A1, ker mi ustreza manjše vozilo, je okretnejše, lažje ga parkiram v mestu, naslednji dan pa se bom z limuzino A8 odpeljal na poroko. Z Audijem bom sklenil naročniško razmerje, kot ga sklenem pri telefonih. Prenosni telefoni so lep primer. Z Audijem bomo imeli pogodbo za mobilnost, za en mesec na primer ali daljšo dobo.

Torej bo šlo nekako tako, kolikor plačam, toliko dobim?
Ne govorimo samo o voznem parku, ampak recimo tudi o boljših parkirnih mestih. Premium mobilnost, recimo. To je ena izmed smeri, v tej smeri gre razvoj poslovnih sistemov.

Koliko Audi sodeluje z zagonskimi podjetji?
V Berlinu je Audi ustanovil neko vrsto zagonskih (start-up) podjetij, ki jih financira. To je naš odgovor na Silicijevo dolino. V Berlinu je polno malih zagonskih podjetij. Vsako tako podjetje potrebuje investitorja, dobro idejo, mora biti dosledno pri razvoju. Audi kot samo podjetje investira, saj bi radi tako izvedli nekaj idej, hkrati pa bi se radi naučili novih poslovnih pristopov. To je pomembno za celotno preobrazbo podjetja.

Ali so na tem področju ZDA prehitele Evropo? V smislu vi imate ideje, mi denar, dajmo nekaj narediti skupaj. Evropa se zdi konservativnejša.
Zelo konservativna. Če pogledamo samo finance. Evropa investira komaj eno desetino denarja, kot ga ponuja Amerika. Tam so veliko bolj odprti za nove stvari. To je del tveganja za podjetja, ampak vidijo zelo velike priložnosti za zaslužek.

Ali Audi kot svetovni proizvajalec vidi globalno vrednost in multikulturnost EU-ja?
Mi stojimo za tem. Smo zelo internacionalni. To za nas ni vprašanje. Ekonomska združba, potovanje brez meja, evro kot plačilno sredstvo, to so prednosti, od katerih imamo korist.

V Sloveniji smo pred spolitizirano debato, da bi se hitrost na avtocesti znižala na 120 km/h. S tem naj bi bila povezana večja varnost in zmanjšanje izpustov. Pri sodobnih avtomobilih ni velike okoljske obremenitve, glede varnosti ni bistvene razlike. Moje vprašanje je, kaj se danes dogaja z avtomobilom pri 130, 200, 300, 310 km/h. Kako drugačen avtomobil mora biti avtomobil, ki gre 300 km/h ali več, da je varen?
Glede razvoja vozil do hitrosti 200 km/h ni v razvoju vozila ničesar drugačnega. Če vozimo na avtocesti 120, 130 ali 150, je vozilo enako. Za hitrosti nad 200 km/h potrebujemo posebno aerodinamiko vozil, da je vožnja varna. Potrebujemo širše gume, močnejše karoserije, vozila so težja, da se vse energije, ki se sprožijo ob nesreči, absorbirajo. To je povedano na grobo. Glede izpušnih plinov menim, da med 120 in 130 km/h ni nič drugače. Moj predlog bi bil konstantna vožnja s 150 ali 160 km/h, če je promet umirjen. Treba bi bilo nekako umiriti voznike, da se ne zaletavajo proti drugemu vozniku, da vsi vozijo enakomerno. S tem bi hkrati ubili več muh na en mah. Zmanjšali bi izpuste, zastoje, nezgode, promet bi bil tekoč. V Nemčiji, ko se voziš po odprti avtocesti, vsi vozijo med 150 in 160 km/h, in to ne predstavlja nobene težave. Vsi lepo sledijo drug drugemu, vožnja je dinamična. Sam vidim v zmanjšanju hitrosti prej nevarnost. Ljudje bodo bolj zaspani, bolj nestrpni - kot ste rekli, vozila omogočajo vožnjo 160 km/h brez težav.

Kaj pa aerodinamika? Stabilnost vozila pri velikih hitrostih? Kakšne sile delujejo na vozilo pri 200 km/h?
Sile s hitrostjo naraščajo. Upor vozila narašča, to je fizika. Te sile so velikanske. Večja ko je hitrost, večja mora biti površina za stabilnost vozila, ne le za aerodinamiko, pač pa tudi v uravnoteženosti. Vozilo mora biti široko in nizko, gume morajo biti široke, pomembna je kakovost pnevmatik, več dejavnikov je. Pomembna je nastavitev podvozja. Voznik mora biti izkušen. Vse to je pomembno za vožnjo nad 200 km/h.

Za konec poglejmo v Audijevo stekleno kroglo. Kaj bo pretehtalo, da bo kupec čez 10 let kupil audija?
Naš najpomembnejši kupni razlog je dizajn. Mi še vedno veliko vlagamo v dizajn. Čustva, ki jih človek vidi, ko se približa vozilu. Hkrati mora biti uporaben in kakovosten. To je naše vodilno načelo. Kupec mora vozilo povezovati s tehniko, fokus je kupec, uporabnik vozila, ki z njim uživa.

Kaj boste vozili, ko se boste upokojili?
Mislim, da se od konvencionalnih vozil ne bom mogel ločiti. Audi TT-RS, to je eden izmed zadnjih emocionalnih vozil Audija, s petimi valji. To je ikona, zvok je fenomenalen. Od nekdaj sem ljubitelj tehnike. Ne bom mogel kar zapostaviti najnovejših tehnologij. Zagotovo pa bom imel tudi neko vozilo, ki bo takrat najnovejše v ponudbi.

Celoten intervju z Matjažem Kormanom za oddajo Avtomobilnost si lahko pogledate tukaj.