Pred dobrim mesecem dni smo načeli pomembno temo, ki zadeva vprašanje preteklega in letošnjega leta ter let, ki so pred nami. Od afere Dieselgate nič več ne bo tako, kot je bilo. Ob tem ko so dizli postajali tišji in bolj čisti in ko smo s polnim tankom naredili 1000 kilometrov, se jim bo kar naenkrat treba, v neki fazi, odpovedati. Pa čeprav so še danes na strani dizelskih motorjev močni argumenti. Zaradi bogatega navora in s tem povezanih voznih lastnosti bodo najkasneje izginili iz večjih vozil, kot so poltovornjaki ali večji suvi, še vedno pa bo na seznamu želja tistih, ki na leto naredijo veliko avtocestnih kilometrov.

Dizel dolga leta na prvem tiru
Evropa je dizel kot gorivo in kot tehnologijo pogona v osebnih avtomobilih pred dobrima dvema desetletjema vzela za svojo razvojno paradigmo, s katero je močno spodbudila mobilnost posameznika in družbe na splošno. S tem je zavila v drugo smer kot večina drugih držav na svetu, a je hkrati zaradi močne avtomobilske industrije uspela kupcem ponuditi alternativo, ki je množično mobilizirala Evropo in izdatno prispevala k njeni ugodni gospodarski rasti. Logika takratnega ekonomsko-političnega razmisleka je bila sila enostavna in logična. Večji delež vozil na dizelski pogon prispeva k boljšemu izkoristku energije, saj je za potniški kilometer treba manj energije kot pri avtomobilih na bencinski pogon.

Starim dizelskim motorjem je v kratkem času v nekaterih mestih že odklenkalo, tem bodo morda kmalu sledila tudi druga. Svoj piskrček je pristavila tudi Evropa in določila, da morajo biti povprečni izpusti celotne palete modelov posameznega proizvajalca vozil do leta 2021 95 gramov CO₂ na prevožen kilometer. Tako so se čez noč na radarju zanimanja kupcev, ki bi ob svojem naslednjem nakupu najverjetneje še naprej segli po dizelsko gnanem avtu, znašli hibridi. Hibride smo do pred nekaj let povezovali zgolj s Toyoto, ki je prvega priusa predstavila že pred več kot dvema desetletjema, danes pa se s hibridi spogledujejo številni, saj je to eden od načinov, da bodo proizvajalci vozil spustili izpuste ogljikovega dioksida na zakonodajno raven.

Iskali smo odgovore
Tako smo v iskanju odgovora proučili na videz enake avtomobile s tremi različnimi pogonskimi sklopi, ki pa so po naravi rabe in vzdrževanja povsem primerljivi in od uporabnika ne zahtevajo nobenega prilagajanja. V resničnostni test Avtomobilnosti smo namenoma povabili tako gledalce TV-oddaje Avtomobilnost kot bralce spletnega portala MMC. Izbrali smo tri testne voznike (Andrejko, Klemna in Bena), ki so preizkušali različne pogonske agregate in goriva. Na voljo smo jim dali tri možnosti: hibridni, bencinski in dizelski auris.

Zelo pomembna opredelitev pri izbiri voznikov je bila povezana s prevoženimi kilometri. Namenoma smo se osredotočili le na dnevno prevožene kilometre, tiste, ki se jim ne moremo izogniti, v službo in nazaj. Če na ta način opravite večino letno prevoženih kilometrov, potem imajo naši pridobljeni podatki tudi za vas uporabno dodano vrednost, če pa z avtom v prostem času, med na primer koncem tedna, počitnicami in podobno opravite veliko drugih poti, pa lahko to seveda bistveno spremeni razmerja in skupno ceno na prevožen kilometer.

Pri oblikovanju meril za izbiro najbolj reprezentativnih predstavnikov dnevnih delovnih selivcev smo se izdatno naslonili na podatke Statističnega urada RS in podatke Eurostata.

Trije vozniki z različnimi potrebami
Prvi voznik je bil Klemen Križnar, ki ima od doma do službe 13 kilometrov, večinoma podeželske vožnje, brez semaforjev in zamaškov na cesti. Tudi Klemnov slog vožnje je gorenjski – z lahko nogo na stopalki plinu. Po navadi porabi eno posodo goriva na mesec.

Beno Klobčar naredi večino jutranjih kilometrov po mestu. Najprej otroke razvozi v vrtec, nato pa se skozi Novo mesto prebije do službe.

Tretja voznica Andrejka Pagon že v eno smer prevozi več kilometrov kot Klemen in Beno skupaj, večinoma po avtocesti in lokalni cesti. V eni smeri se v Ljubljansko kotlino spušča, v drugi, ko se vrača z dela, se dviguje. Andrejka tako zastopa skupino voznikov, ki na svojih dnevnih migracijskih poteh uporabljajo tudi avtocesto, v njenem razmerju to pomeni 32 km po avtocesti in 25 km po lepi regionalni cesti v eno smer. Skupaj torej 114 km na dan zgolj v službo in nazaj, temu pa na dan doda še 11 km drugih družinskih avtomobilskih poti. Tako pridemo do 125 dnevno prevoženih kilometrov, kar v tem primeru predstavlja računsko izhodišče za nadaljnje računanje stroškov lastništva bencinskega, dizelskega in hibridnega aurisa pri taki vrsti rabe, kot jo ima naša voznica Andrejka.

Izločili smo električnega in na plin
Kaj je bilo naše izhodišče? "Naša prva zahteva je bila, da moramo ohraniti enak način rabe avtomobila. Se pravi, da avto od uporabnika ne zahteva nobenega prilagajanja v primerjavi z njegovimi vsakodnevnimi potrebami do zdaj. Sami točimo gorivo, kot smo navajeni, in se vozimo kadar koli in kolikor koli že," razloži voditelj oddaje Avtomobilnost David Urankar. To pomeni, da smo izključili električne avtomobile, priključne hibride, prav tako nismo posegli po plinu, saj se ta pri nas še ni prijel do te mere, da bi ponujal enako stopnjo preprostosti in uporabnosti rabe kot bencinski ali dizelski motor. Na trgu tudi ni na voljo veliko modelov s tovarniško predelanimi sklopi na plin, kar se nam je zdelo pomembno.

Med dizelskimi motorji, ki so na voljo pri Toyoti, smo namenoma izbrali najbolj varčnega. Ta podatek je pomemben, saj smo s tem tako hibridnega kot bencinskega tekmeca močno stisnili v kot. Lahko bi izbrali tudi večjega z 1,6-litrsko prostornino in večjo motorno močjo (112 KM), ki sicer sodi v kategorijo dizelskih agregatov, po kateri slovenski in evropski kupci v povprečju najpogosteje segajo, a kot rečeno smo želeli predvsem hibrid postaviti pred močan preizkus. Med bencinskimi, ki jih ponuja Toyoti, smo izbrali moderni turbomotor, torej prisilno polnjeni motor z majhno prostornino in veliko močjo, s čimer obljubljajo dobre vozniške sposobnosti. Hkrati so to tisti bencinski motorji, pri katerih je razlika med dejansko in obljubljeno porabo velika.

Ob tem ne smemo spregledati še ene zelo pomembne tehnične razlike med vsemi tremi na oko povsem enakimi avtomobili. Hibridni auris je opremljen s samodejnim menjalnikom, oba druga pa z ročnim šeststopenjskim menjalnikom. To pomeni, da hibrid ponuja neprimerljivo višjo raven potovalnega udobja, kar sta potrdila tudi oba voznika, ki sta se s takim menjalnikom srečala prvič in ob tem nista skrivala navdušenja, po drugi strani pa je ta cenovno dražji in v smislu porabe nekoliko potratnejši. Če bi bila igra popolnoma pošteno zastavljena, bi morala biti tudi bencinski in dizelski auris opremljena s samodejnim menjalnikom, kar bi dvignilo njuno ceno, porabo goriva in nemara tudi stroške vzdrževanja. Na tem mestu torej že drugič na izhodiščni štartni črti dajemo prednost dizelskemu in bencinskemu aurisu. Slednje velja imeti v mislih predvsem, ko gledamo končne izračune tako pri povprečni porabi goriva kot pri skupnih stroških lastništva.

Andrejka, Klemen in Beno so tri tedne vozili enake aurise, a vsak teden so imeli v nosu drugačen pogonski motor. Po vsaki vožnji so si natančno zapisali, koliko goriva je vsaki auris porabil.

Kakšne so ugotovitve?
Pri Benovem načinu uporabe avtomobila, večinoma po mestu, se bencinar resnično ni mogel kosati s hibridom, ki bencinski motor vključi, ko se avto premika s hitrostjo vsaj 30 ali 40 km/h. Torej vedno dela z minimalnim naporom. Tak rezultat smo v Benovem primeru tudi pričakovali, saj je iz narave delovanja hibrida jasno, da je lahko odlično kos mestnim izzivom. Za vse tiste, ki večino dnevnih kilometrov opravijo v pretežno mestnem režimu delovanja, je hibrid torej ustrezna zamenjava z varčnim dizlom tako v gospodarnostnem kot okolijskem pogledu.

"Največjo povprečno porabo sem imel z bencinskim aurisem, 8,9 litra. Pri dizlu sem nameril povprečje 6 litrov, pri hibridu, ki sem ga vozil zadnji teden, pa 5,3 litra na 100 prevoženih kilometrov," je povedal Beno.

Kaj lahko povzamemo iz Klemnovih umirjenih relacijskih voženj? Razlika med dizlom in hibridom je bila zgolj deciliter na 100 prevoženih kilometrov. Z dizlom je bila poraba 4,4 l/100 km, s hibridom pa 4,5 l/100 km. Z bencinskim motorjem je porabil liter več. "Za moje vsakodnevne poti je pogonski agregat kot tak nepomemben," je povedal.

V Klemnovem in Benovem primeru je hitro postalo jasno, da se pri takšnih dnevnih vožnjah po porabi goriva vselej najslabše odreže bencinski auris. Hkrati vidimo, da je električna asistenca v hibridnem aurisu tako učinkovita, da postane z njo sicer večji in močnejši bencinski agregat, in to celo v kombinaciji s samodejnim menjalnikom, izenačen ali celo bolj energetsko učinkovit kot majhen, energetsko zelo optimiziran dizel z ročnim menjalnikom. Kot rečeno, smo tak rezultat smeli pričakovati, bolj nas je zanimalo doseženo razmerje.

Trši oreh, vsaj ko govorimo o izrazitih in dobro prepoznanih prednostih dizelskega motorja, je hibrid čakal pri Andrejkinih dnevnih poteh. Te so pisane na kožo dizlov in o teh smo govorili v uvodu, ko smo se ozirali k izvorom evropske dizelske ljubezni. Na njenih vožnjah je bil najvarčnejši dizelski motor, s katerim je v povprečju porabila 4,6 litra, a mu je takoj za petami, z zgolj pol litra večjo porabo, sledil hibrid, bencinski pa je pridelal za 1,6 litra višjo porabo.

Ni pomembna le poraba goriva
A pravilnosti sodbe nam ne morejo dati le izmerjeni podatki o porabi goriva. Kot ste pri naših testih že vajeni, smo šli tudi tokrat preračunavat vse stroške lastništva. Za razliko od klasičnih testov, ko v izračun privzamemo, da lastnik avto uporablja pet let in na leto naredi 15 tisoč kilometrov, smo tokrat stroške izračunavali za konkretno število kilometrov naših testnih voznikov.

Upoštevali smo vse stroške, za več in manj kilometrov, stroške za pnevmatike, vinjeto, financiranje ... Fantje pri Eurotaxu so nam tokrat poslali podatke, kolikšno vrednost bi v vseh devetih kombinacijah ohranili trije aurisi. Če torej na antidizelsko razpoloženje gledamo s stališča tokratnega izračuna, lahko po eni strani vidimo, da bi moralo biti Klemnu v resnici vseeno, kakšen motor ima v vozilu. Pri Benu je drugače. Še celo pri Andrejki, kjer so preračunani stroški na strani hibrida že brez uravnotežene cene za samodejni menjalnik hibrida, ki so ga naši trije testni vozniki večkrat izpostavili kot točko preloma pri odločitvi za nakup avtomobila.

"Vsekakor je nam v Avtomobilnosti ob pogledu na podatke hitro postalo jasno, zakaj je Toyota s tako lahkim srcem privolila v naš provokativni test, ki smo jim ga ponudili, ko so marca napovedali postopen umik dizelskih Toyot iz prodaje," so sklenili v Avtomobilnosti.

Hibrid za vse načine vožnje
Direktor Toyote Slovenija Primož Tiringar, ki je izrazil zadovoljstvo nad tem, da so se v Avtomobilnosti lotili tega projekta, saj se pri Toyoti že več kot 20 let trudijo uporabnikom pojasniti, da izbira ali nakup hibridnega avtomobila ni kompromis. "Predvsem želimo povedati, da je hibridno vozilo uporabno za vsakodnevne namene. Pri porabi goriva smo opazili, da imata tako bencinski kot dizelski motor v določenih načinih vožnje svoje prednosti in svoje slabosti. Medtem se hibrid obnese v vseh načinih vožnje približno enako. To pomeni, da hibrid zadovolji potrebe 95 odstotkov slovenskih voznikov."

Kaj je zaključek tokratnega testa? To, da pri izbiri avtomobila ni enostavnih predpostavk. Izbrati je treba glede na lastne vozne potrebe, žal pa se je treba zanesti na trenutne nakupne cene, cene zavarovanja, goriva, izgube vrednosti … Ob tolikšnih spremenljivkah garancije nakupa žal ne more biti. Še posebej ob tako burnih političnih debatah, ki pravzaprav zdaj na glavo postavljajo svet avtomobilizma. Ali kot je povzela testna voznica Andrejka: "Ne vem, kaj se bo zgodilo in kako hitro se bodo spremembe zgodile. Najbrž ne prav hitro. Najbrž se utegne začeti s povečanjem davkov na dizelska vozila. Ko se bom odločala za nakup novega avtomobila, bom morala vedeti, da se v naslednjih 10 letih ne bodo zgodile spremembe pri določenem pogonskem sklopu, za katerega se bom odločala. Če kupim dizelski model, moram pričakovati, da me bo prvo leto stal enako kot deseto leto. Sem v dilemi, ali bom danes kupila dizla, če ne vem, kaj bo z njim čez desetletje. Menim, da z izbiro hibridnega vozila v tem primeru ne bom tvegala."

V zadnji Avtomobilnosti smo ponudili odgovore našega resničnostnega testa, v katerem smo preverili, kateri pogonski sklop ustreza trem pogonskim mobilnostnim potrebam Slovencev.