Ime austral je za Renault novo. In tako smo tudi mi med testom dobili številna vprašanja: “No, kakšen model pa je pravzaprav to?”
To je novi SUV, ki je v Renaultovi ponudbi zamenjal model kadjar, in to pomeni, da nastopa v danes zelo priljubljenem in pomembnem avtomobilskem segmentu.

In zakaj “austral”? No, če vas ime spomni na Avstralijo, naj razložimo, da je tudi ta dežela dobila ime po zaslugi latinske besede “australis”, ki pomeni “južen”.

Austral v resnici prihaja z juga – izdelujejo ga namreč v španskem mestu Palencia. Še bolj kot to je izbiri imena botrovalo to, da ime poudarja značaj avtomobila, ki ga pri Renaultu po našem mnenju večinoma zelo uspešno začinijo z domiselnimi oblikovnimi rešitvami.
Austral prinaša oblikovne značilnosti, ki jih je začel delno uvajati megane conquest, predvsem pa popolnoma električni megane. V primerjavi z električnim meganom tukaj najdemo predvsem precej večje odprtine za dovod zraka, ker austral še ni električen.

Vmesna pot

Pravzaprav so se popolnoma električnemu pogonu tokrat pri Renaultu zavestno izognili, saj menijo, da je vmesna – torej hibridna pot – za zdaj še vedno primernejša izbira za večino uporabnikov v tem segmentu vozil.

Menimo, da je hibridni pogon lahko močan adut tega avtomobila – gre namreč za novo generacijo Renaultovega hibridnega pogona, ki smo jo temeljito preizkusili.

Modra črka E na zadku označuje, da gre za hibridno različico. Gre za klasičnega hibrida, kar pomeni, da za njegovo polno izkoriščanje ne potrebujete polnilnega kabla, ampak se baterija polni med vožnjo, bodisi z zaviranjem ali pa jo z ustvarjanjem energije polni bencinski motor.

Velika sprememba za Renault

Hibridni pogon s 400-voltnim omrežjem poleg elektromotorja dopolnjuje še 1,2-litrski turbobencinski trivaljnik. Pogon tako skupaj zagotavlja 146 kilovatov moči oziroma okroglih 200 “konjičev”. Čeprav je številka na papirju videti dokaj velika, pa odzivnost pogona v prvi vrsti narekujeta hibridni menjalnik ter programska oprema.

Izkušnja s hibridnim menjalnikom je zelo posebna. Ta menjalnik namreč ponuja 15 različnih kombinacij delovanja oziroma prestav.
Pri majhnih hitrostih oziroma pri začetku pospeševanja pogon vselej bolj izkorišča elektromotor. Voznik ob začetku pospeševanj to občuti kot boljšo odzivnost, ki jo lahko delno primerjamo s popolnoma električnim pogonom.

Pri večjih hitrostih pa se hibridni sklop večinoma zanaša na bencinski motor, saj že iz primerov električnih vozil vemo, da elektrika na avtocesti ni preveč učinkovit vir energije. In tedaj je bencinski motor s pogonskim kolesnim parom povezan neposredno.
Prestavljanje med različnimi programi delovanja voznik občuti podobno, kot bi šlo za običajen samodejni menjalnik, ki ob močnem pritisku stopalke za plin potrebuje nekaj desetink sekunde za prestavljanje v nižjo prestavo.

Prepričljivejši na cesti

Če delovanje sistema primerjamo z zveznim pospeševanjem električnega pogona, nas zamik lahko zmoti. A mi bi raje poudarili, da je delovanje Renaultovega hibridnega sistema v primerjavi s preteklimi generacijami zdaj bistveno bolj odzivno, predvsem pa deluje logično in predvidljivo ter na splošno omogoča prepričljivejšo vozno izkušnjo.

Baterija tega klasičnega hibridnega ima zmogljivost 2 kWh, njeno zalogo pa smo lahko najučinkoviteje porabljali ob mestni vožnji, kjer se bomo precej časa vozili tudi le na elektriko.

Ravno pri mestni vožnji se austral najbolje izkaže tudi, ko govorimo o porabi goriva, saj je prihranek pri tovrstni vožnji največji. Skupno smo na našem testu pri mešanem ciklu ugotovili porabo goriva okoli pet litrov in pol na sto prevoženih kilometrov, z več “bencinske” avtocestne vožnje bo ta številka nekoliko višja, pri hibridni mestni vožnji pa še nekoliko nižja.

Vsekakor ta številka pomeni, da je hibridni pogon stroškovno postal primerna alternativa dizelskemu motorju tudi v SUV-jih te velikosti, in to je pri australu še toliko pomembnejše, saj dizelskega motorja v ponudbi ni več.

Še več o najnovejšem Renaultovem SUV pa v videoprispevku iz oddaje Avtomobilnost.